Дайджест выживания: три варианта Белоусова, национализация автозаводов и Казахстан-транзитный

Три составных части

4 марта появилась некоторая определенность в судьбе остановившихся автомобильных заводов иностранных компаний. Ну, как определенность… Задано направление, в котором российские власти намерены решать эту проблему.

Первый вице-премьер Андрей Белоусов выступил с комментарием, размещенным на сайте правительства РФ, предложив три варианта развития отношений с иностранными партнерами.

Вариант 1: работа продолжается. «При этом обеспечивается в полном объеме поставка сырья, материалов, комплектующих, необходимых для производственного процесса, выполняются трудовые обязательства перед сотрудниками».

В кавычках — прямая цитата из Белоусова. Не совсем понятно, кто должен обеспечивать поставку комплектующих и выполнение обязательств. По логике документа — сам производитель. Но один из известных провластных телеграм-каналов предложил иную трактовку: «власти гарантируют поставки сырья и комплектующих в полном объеме, выполнение обязательств перед сотрудниками, а также расширенный перечень льгот и преференций». Согласитесь, это полностью меняет суть предложения. Но каким образом и на каком юридическом основании Правительство РФ начнет обеспечивать коммерческие фирмы сырьем и комплектующими — загадка почище сфинксовой.

Короче говоря, этот пункт нуждается в усилении смысловой прозрачности.

Очевидно, что первый вариант Белоусова отметается представителями автопрома стран, установивших санкционные режимы в отношении России. У них — юридический запрет на поставку комплектующих.

Если проблема логистики (про которую мы подробно рассказали) будет решена, то работу продолжат заводы китайской фирмы Haval и южнокорейского концерна Hyundai-Kia (последний нашел юридическую лазейку для противодействия санкциям). Нет внятных сведений о предприятии «ПСМА-Рус» (СП Stellantis и Mitsubishi), только официальные письма от соакционеров: «компания работает в штатном режиме». СП рассчитывает как-то справиться с проблемой импорта компонентов. Возможно — по южнокорейскому рецепту, апеллируя к отсутствию прямого запрета на автомобильные поставки и непринадлежность их к товарам двойного назначения.

По всей видимости, с опорой на первый вариант планируют выруливать и российские заводы японских фирм Nissan, Isuzu и Toyota.

Вариант 2: доля иностранцев передается в управление российскому партнеру. Это позволит впоследствии вернуться в Россию, после стабилизации экономики.

Кто из иностранцев пойдет по второму пути — неясно, желающие пока не обозначили себя. Белоусов уверил, что номинанты имеются. Логично предположить, что этой опцией воспользуются те предприятия, в которых иностранцы — лишь совладельцы. Это АвтоВАЗ, на 66,7 % принадлежащий Renault, и СП «Соллерса» с Mazda («Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус»), где участие сторон равнозначно. Но в отношении АвтоВАЗа нужна оговорка: Франция еще не сформулировала свои дополнительные санкционные ограничения в отношении России, анонсированные Макроном. Может статься, что там будет фигурировать прямой запрет на любой совместный бизнес, как это вышло у Германии.

С СП «Форд Соллерс» не все понятно: там структура собственности запутана и по открытым источникам сложно понять, какова в этой организации доля американской стороны. Не будем утомлять читателей перечислением цепочек юрлиц и их взаимозависимостей, скажем лишь: может оказаться, что Форда в этом СП нет вообще. А ООО «Форд Соллерс» пользуется именем американской компании как бы по франчайзингу, соблюдая некие договоренности после 2019 года, когда Ford свернул все легковые производства в России.

Интересно, какую стратегию выживания выберет Aurus, в котором 36% принадлежит арабскому военно-инвестиционному фонду Tawazun. Захотят ли представители ВПК ОАЭ рискнуть, отдав управление своей долей российской стороне? Впрочем, в операционной деятельности арабы и так не очень участвуют. А проблемы санкций и поставок перераспределение долей в ООО никак не решает.

Aurus Senat

Есть еще один совместный проект: сборка электробусов по заказу французской фирмы Bollore на заводе «Волгабаса» во Владимире. Вероятно, французы этот контракт просто разорвут, оставив «Волгабасу» привычную нишу сборки автобусов с применением китайских компонентов.

Вариант 3: полное прекращение работы. В этом случае обещана ускоренная процедура банкротства, без попытки оздоровления — сразу конкурсное производство и распродажа активов. Причем решения будут выноситься без представителей собственников. Да, это она, на-ци-о-на-ли-за-ци-я.

На самом деле замах еще шире: Белоусов намекает, что в отношении топ-менеджеров иностранных компаний в РФ будут возбуждаться уголовные дела по ст. 196 УК РФ (преднамеренное банкротство).

Угроза третьего варианта нависла над немецкими фирмами: концерном Volkswagen (в России собирали автомобили Volkswagen, Skoda и Audi) и Mercedes-Benz (завод легковых автомобилей в Солнечногорске), BMW (собирали на калининградском «Автоторе», так что российская сторона экономически тут пострадала больше немецкой). В этот же список плюсуем СП КАМАЗа с Daimler и завод грузовиков MAN в Питере.

Кроме немцев банкротство с отчуждением грозит заводу Volvo Trucks в Калуге.

До основанья. А зачем?

Как писал Виктор Франкл, ценность имеет только мысль, додуманная до конца. Так вот, если домыслить до конца намерение Правительства РФ банкротить и национализировать заводы «сбежавших» вендоров, то пока непонятен замысел затеи. Стоимость отобранных активов будет ничтожна как в виде целых предприятий, так и в виде распродаваемого имущества. Без комплектующих, без технологий, без программного обеспечения невозможно воспроизвести чужой автомобиль. На решение этих проблем уйдут годы и миллиарды. Ведь у нас ситуация совсем непохожа на иранскую, где сумели при введении санкций обойтись без западных партнеров — там почти все автокомпоненты производились на месте. А у нас… Не будем о грустном.

Следовательно, «Вариант 3» — это инструмент, которым пытаются затормозить и ограничить уход иностранных инвесторов. С одной стороны показывая размер неизбежного убытка, а с другой — статью Уголовного кодекса.

Кстати, возможность привлекать китайцев на национализированные заводы — так себе идея. Для крупных китайских компаний это будет неприемлемо, а мелкие принесут больше возни и позора, чем инвестиций.

Закрытый завод Ford во Всеволожске

Теперь давайте вспомним о десятках совместных и чисто зарубежных компонентных заводах в России.

В Ульяновске собирают подушки безопасности Таката, в Димитровграде поршни Federal-Mogul, в Набережных Челнах и Нижнем Новгороде тормозные системы Knorr-Bremse, коробки передач ZF делает челнинское СП «ЦФ Кама». В Тольятти расположился целый кластер: Faurecia, Tenneco Automotive, SumiRiko AVS, Autoliv, Federal-Mogul, Valeo, Gestamp, Yazaki, Adient, Eberspacher, Woco, TI Automotive, Modine. Похожие кластеры есть в Калуге и Петербурге. Есть шинные заводы Michelin, Yokohama, Continental, Pirelli, Nokian.

Общее число иностранных производителей автокомпонентов и СП, разбросанных по стране, вероятно, перевалит за сотню. И абсолютное большинство из них оказалось перед необходимостью выбирать из трех «вариантов Белоусова».

Мы скорбим над участью покидаемых автозаводов. Но настоящая, фактическая трагедия — вот здесь, в одномоментно разрушающейся компонентной отрасли. Которую, конечно, можно попробовать «национализировать». Но это лишит отрасль перспектив примерно навсегда.

Но есть и хорошие новости.

Если судить по кадровой политике иностранных фирм, они все еще надеются на временность, краткосрочность свалившегося на Россию. И большинство не увольняет работников, а отправляет в вынужденный отпуск, с содержанием или без оного.

Volvo Truck в Калуге сохраняет зарплату полностью. АвтоВАЗ и «Лада Ижевск» по традиции выплачивают 2/3 заработной платы. Те же условия на газовском производстве Шкоды. Для более 500 человек, собиравших BMW в Калининграде, «Автотор» обещает «неухудшение материального положения». Другие автозаводы на наши запросы не ответили, но по отсутствию паники в публичном пространстве делаем вывод: массовых увольнений пока не было.

Подготовка к худшему

4 марта Минпромторг выступил с первой внятной инициативой по поддержке российского автомобилестроения: перенести уплату утильсбора на конец года. Это даст заводам немного оборотных средств, причем неважно, работают они в рамках СПИКа или нет. Ведь компенсации участникам СПИКов платятся сильно постфактум, и разрыв в «оборотке» у всех получается многомесячный. Но по логике происходящего, утильсбор вообще надо отменять, попутно снимая с действующих предприятий обязательства по локализации. Это облегчит инвестиционную нагрузку, которая в среднесрочной перспективе рискует оказаться вообще ненужной, ведь готовятся поправки в Техрегламент, упрощающие требования к серийным автомобилям. А по сути — откатывающие их на пять-десять лет назад по шкале прогресса.

Участники внешнеэкономической деятельности сейчас лихорадочно учатся опыту обхода санкций через Казахстан. Это не сегодняшняя идея, все восемь посткрымских санкционных лет Казахстан служил перевалочной площадкой, негласным буфером между Западом и Россией. Он удобен логистически, нейтрален политически (в отличие от Белоруссии) и понятен ментально. В конце концов маршруты обхода санкций превратятся в магистральные потоки. Все все знают, но всех это лицемерие устраивает.

Фриков тоже повылезло.

Некий «Фонд «Политех», о котором раньше никто не слышал, сегодня предлагает Мишустину «блокировать активы автопроизводителей на территории России на сумму задолженности перед заказавшими автомобили клиентами. И запретить производителям расторгать и изменять договоры с дилерами в одностороннем порядке». По дальновидному мнению президента «Фонда «Политех» Вячеслава Жигалова, это поддержит дилерский бизнес. Бизнес, который сейчас на каждом автомобиле делает по 70-100% прибыли, очень нуждается в господдержке, ага.

PS: Помните, недавно дотла сгорел корабль Felicity Ace, перевозивший электромобили концерна Volkswagen? Вроде бы невелика потеря — 3965 машин, но электромобильное будущее наступит все-таки немного позднее. Так что в любой трагедии можно разглядеть надежду и перспективу. И утешиться.