ГАЗ-53, или «Газон» — ну кто его не знает?

Бескрайние сельские поля, деревянные ограды, бряцание ведер и веселые голоса — люди собирают урожай. В небе прокурлыкал «кукурузник» Ан-2, где-то далеко у леса тарахтит «Беларусь», а вот здесь, на меже, в ожидании работы бубнит своей «восьмеркой» как будто недавно сошедший с конвейера самосвальный ГАЗ-53 на советских номерах! На мгновение почудилось, что произошла телепортация в какие-нибудь восьмидесятые годы прошлого века … Но звонок телефона в кармане заставил очнуться — это происходит сейчас, и на дворе осень 2023 года.

«Газончик» тронется…

Этим среднетоннажным грузовикам не пришлось «рвать карданы» на передовой великих строек СССР или в магистральных перевозках. Да что там, даже кто работал на «Зилах», относились к ним с некоторым пренебрежением, как к недогрузовикам. Да, задачи по их способностям были скромные, обыденные, но «Газоны», как те бурлаки на Волге — просто тянули лямку везде, куда посылал их великий Госплан и разнарядка партийных органов управления. Они были рабочими лошадками во многих сферах жизнедеятельности — от бытовых нужд советских граждан до выполнения стратегической продовольственной программы. Всяких ГАЗелей тогда еще в помине не было, и если не считать УАЗики-головастики и другие редкие малотоннажники, «Газоном» пришлось прикрывать все потребности в «легких» грузоперевозках.

Первые серийные грузовики ГАЗ-53, а точнее, машины из опытно-промышленной партии, выехали на дороги еще в 1961 году, а навсегда покинули конвейер в самом конце 1992 года. За неполных 32 года было выпущено без малого 3,5 млн экземпляров, и это без учета его «тени» в лице ГАЗ-52 со своей удивительной историей. Начиналось все предсказуемо: пришло время, и старина ГАЗ-51, на плечах которого восстанавливался послевоенный Союз, должен был уступить место (а в реальности просто подвинуться, поскольку 51-й серийно выпускался до 1975 года) более современной модели. Во всем: увеличенной грузоподъемности, на другом шасси, с более мощным двигателем и, конечно, с новой кабиной. Но, как это присуще нашему автопрому, становление преемника было не быстрым и не гладким, по ступенькам.

В том числе пришлось двигаться через промежуточные варианты, эксплуатируя старые, по сути, еще довоенные технологии. Дело в том, что на замену «полста первому» планировался именно ГАЗ-52, и его первоначальный вариант имел те же колесную базу и грузоподъемность (2,5 тонны), хотя первые опытные экземпляры 1957 года внешне уже отличались новой кабиной. Однако вскоре на испытания вывели версию с удлиненной до 3700 мм колесной базой, усиленной рамой и задней подвеской, с увеличенной до четырех тонн грузоподъемностью, хотя двигатель, пусть и форсированный, оставался прежний. А в самом конце 50-х появляется опытный ГАЗ-53, грузовик, который должен был воплотить все новые технические решения по шасси, трансмиссии, а главное, вооружиться передовым на тот момент двигателем.

И вот начало 60-х, когда автогрузовую страницу СССР пополняет машина от ГАЗ с новым обозначением. Однако в силу ряда причин сразу «поехать» на всем новеньком не получилось, в частности, долгое время из «старых запасов» оставались двигатель и ведущий мост (с разъемным картером редуктора и спирально-конической главной передачей). Зато кабина была новой. Она создавалась и получилась, так скажем, в духе своего времени: «оперение» с объемными крыльями, интегрированными в широкую облицовку радиатора со встроенными в нее светотехникой. Причем изначальный вариант был с верхним расположением фар и характерными выштамповками над ними, которые придавали выражению «лица» специфичную мимику с немного нахмуренными бровями.

Это ГАЗ-53Ф: еще с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 3,5 литра (было две версии исполнения этого мотора), старым задним мостом с разъемным картером и спирально-конической главной парой, и первоначальным вариантом облицовки

Покатые формы «оперения» и самой кабины в целом перекликались с таковой у ЗИЛ-130, а основные различия, кроме размеров, заключались в «рисунке» радиаторной решетки с вертикальными прорезями (у 130-го — горизонтальные), заключенными в шестигранную «рамку», а также с наклонными передними стойками (у ЗИЛ они вертикальные). Панорамное лобовое стекло без разделения по центру, опускные дверные стекла и поворотные форточки, сама кабина более просторная, нежели у «полста первого», хотя тоже двухместная, при этом с использованием сиденья диванного типа — с цельными подушкой и спинкой. Сиденье не регулируется, но спинка предусмотрена подъемной, и за ней есть некоторое пространство для дорожного скарба.

Подушка расположена высоко, но под ней свободного места нет, поскольку водитель и пассажир «сидят» на 90-литровом топливном баке, и такую компоновку грузовик унаследовал от предшественника. Сравнительно мощный отопитель, стеклоочистители с электроприводом, а позже и форсунки стеклоомывателя — условия труда для водителя стали лучше. Поначалу «шоферу» для обзора назад нужно было «прицеливаться» в единственное круглое зеркальце слева на этаком «селфи-держателе», но с 1964 года стали появляться роскошные овальные зеркала на стойках с полным контролем заднего габарита.

В том же 1964 году у «пятьдесят третьего» уже появилась и новая облицовка, где фары и подфарники поменялись местами, то есть основной головной свет расположился ниже. И что особенно интересно — у радиаторной решетки боковые грани эффектно стали разновеликими (привет современным легковушкам с подобным решением). Изначально были некоторые проблемы с крышей кабины — она оказалась хлипкой, могла прогибаться, и уж тем более не выдерживала, если на ней «потоптаться». Недочет устранили только в 1978 году, снабдив крышу кабины ребрами жесткости. Ну а по части технического содержания — некоторые подробности ниже.

Моторная песня

Поднимая капот, если говорить с некоторым пафосом, мы открываем портал в историю, насчитывающую без малого 60 лет! Ведь именно в далеком 1964 году в широкую серию пошли ГАЗ-53 со своим родным двигателем: карбюраторным V8 рабочим объемом 4,25 литра, первоначально мощностью 115 л.с. (при 3200 об/мин) и крутящим моментом 284,5 Нм (при 2000 об/мин). А до этого как переходный этап применялся двигатель еще довоенной конструкции — рядная нижнеклапанная «шестерка» объемом 3,5 литра от ГАЗ-51, но в форсированном с 70 до 82 л.с. варианте (и грузоподъемность машины составляла три тонны).

Более того, изначально вместе с ним на ГАЗ-53 устанавливали этот же двигатель, но круто модернизированный — с верхнеклапанной головкой и форкамерно-факельным зажиганием с отдачей в те же 82 силы. Такой грузовик получил обозначение ГАЗ-53Ф, притом сам двигатель создавался еще в рамках модернизации ГАЗ-51. Однако экзотическая версия не оправдала себя — оказалась ненадежной, капризной, в итоге все силовые обязательства взвалили на форсированный вариант старого нижнеклапанника с обычным зажиганием.

И это было временным решением, потому что новейший V8, спроектированный в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ еще в 50-х годах, на Заволжском моторном заводе не успевали освоить в должном объеме производства. К тому же важным претендентом на этот двигатель было Минобороны, у которого в активе появился ГАЗ-66, и на компромиссы в этом ведомстве идти не желали. И вот через тернии долгожданный V8 серийно обосновался под капотом ГАЗ-53.

Сидит он здесь очень вольготно: в отличие от того же ГАЗ-66, не зажат пространством кабины и не обременен ничем «лишним» — ни тебе насоса гидроусилителя руля, ни воздушного компрессора. Из навесного только генератор, расположенный высоко, и шкив помпы с вентилятором системы охлаждения. И сам двигатель выглядел бы весьма компактно (ведь один блок цилиндров представляет собой рядную «четверку» рабочим объемом всего-то два с небольшим литра), если бы не высокая надстройка в виде карбюратора с корпусом фильтра над ним, и «бочонок» корпуса масляного фильтра.

Так сказать, принципиальная схема «восьмерок» у ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 одна: блоки цилиндров с развалом 90 градусов, алюминиевые головки, верхнеклапанный ГРМ с приводом через коромысла и штанги от одного нижнего распредвала. И можно было подумать, что их отличает только рабочий объем — у ЗИЛ-130 он составляет 6,0 литра. Однако «школы» двигателестроения в СССР все же были разными. «Газоновский» V8 отличается еще и блоком цилиндров из алюминиевого сплава, но со съемными «мокрыми» гильзами из чугуна. Таким образом, двигатель ЗМЗ был более «легковым» по конструкции и массе — он легче зиловского на 170 кг. Опять же, масляный и воздушный фильтры со сменными элементами, хотя надо учитывать, что двигатель по-своему эволюционировал.

Так, в самом конце 60-х внедрена контактно-транзисторная система зажигания, а на 1979 год и вовсе приходится комплексный заводской «тюнинг»: появляется новый впускной коллектор, изменены фазы газораспределения, увеличена высота подъема клапанов, мощность возрастает до 120 сил. В первой половине 80-х двигатель поэтапно получает и другой апгрейд: более производительный бензонасос, закрытую систему вентиляции картера, полнопоточный масляный фильтр, а далее винтовые каналы во впускном коллекторе, увеличенную степень сжатия и новый карбюратор — время требовало оптимизации моторных характеристик по отдаче и расходу топлива.

Жалюзи перед радиатором системы охлаждения двигателя, масляный радиатор — все как и на других советских грузовиках, а вот с запасом топлива своя особенность. Штатный бак расположен под кабиной, точнее, даже под сиденьем, однако для ряда модификаций (например, армейских) предусматривался дополнительный бак в базе — сбоку на раме, как у прочих грузовиков

Понятно, что кроме двигателя ГАЗ-53 вбирал в себя и другие технические новшества. Еще на стадии запуска в серийное производство автомобиль получил удлиненные рессоры с заделкой концов в обоймы с резиновыми подушками, а также гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных (в первой половине 70-х подвеску обновили за счет усиления рессор и более эффективных амортизаторов). Были разработаны новое однодисковое сцепление увеличенной размерности с демпфером крутильных колебаний, 4-ступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями и синхронизаторами на двух верхних ступенях, а также новый задний мост с гипоидной главной передачей.

Правда, только с 1965 года «пятьдесят третий» начал обретать себя на конвейере в полноценном серийном виде, каким он и задумывался. То есть не только в составе с прогрессивными решениями по двигателю и трансмиссии, но также с новым рулевым редуктором с трехгребневым роликом и усиленной балкой передней оси, и наконец — с законными для себя четырьмя тоннами грузоподъемности для дорог с хорошим покрытием.

Теперь коротко о малоизвестной советским людям (да и нынешним тоже) истории, по-своему объясняющей, почему «Газон» некоторые называли недогрузовиком, а реабилитироваться в свое время ему не позволили. Дело в том, что еще в первой половине 60-х, пока «53-й» со скрипом осваивал конвейерное производство, на ГАЗе уже начали работать над перспективной моделью, которая по своим характеристикам должна была стать «конкурентом» для ЗИЛ-130. Речь о ГАЗ-54 с увеличенной грузоподъемностью, расширенной колеей, усиленными узлами и агрегатами, пневмогидравлическими тормозами и, конечно, другим двигателем. Под капотом — тоже бензиновый V8, но рабочим объемом 5,5 литра мощностью 140 л.с. (какой ставился на БРДМ-2), да и сам капот с прочим «оперением» совсем другой, более «плоский» и с некоторым удлинением под новый мотор (в дальнейшем и дизельный).

Но все ограничилось парой опытных экземпляров, поскольку для освоения такой модели нужно было изрядно встряхнуть отрасль с обновлением и диверсификацией производственных мощностей (например, значительно увеличить выпуск компрессоров), на что Минавтопром не был готов. Но идею слишком глубоко не закопали: в начале 70-х схожую концепцию попытались внедрить в рамках проекта по глубокой модернизации семейства, получившего обозначение ГАЗ-53-11. Опять же, все свелось к небольшой опытной партии, ведь от руководства страны на ЗИЛ и ГАЗ в то время уже поступила команда бросить все силы на разработку и освоение дизельных грузовиков (в данном случае речь о ГАЗ-4301).

Таким образом, «газончик» опять остался при своих старых достоинствах, а его дальнейший и, в сущности, заключительный этап модернизации пришелся на первую половину 80-х, носил скромный и даже противоречивый характер — в одном прибавили, а в другом отняли. Если говорить о внешних изменениях, то увидим третий (и последний) вариант исполнения облицовки, пожалуй, самый неудачный: какой-то слишком «плоский», с примитивной решеткой радиатора. Такое впечатление, что на автомобиле в то время газовцы заведомо поставили крест и «тянули» его от нужды.

Новый задний мост с цельной балкой (неразъемным картером редуктора) и гипоидной главной передачей в серийное производство пошел только в 1964 году, когда «53-й» наконец-то стал сходить с конвейера, и с родным для себя V8. Но даже в 1984 году тормоза с гидроприводом еще оставались одноконтурными, соответственно, с одним вакуумным усилителем (расположен в базе слева на раме)

Также не совсем поддается логике лишение коробки синхронизаторов на третьей и четвертой передачах, хотя есть версия, что таким отчаянным упрощением старались повысить ее надежность, поскольку задача ставилась увеличить ресурс узлов и агрегатов. Например, двигатель должен был «ходить» до капремонта не менее 250 000 км. Вместе с тем в рамках новых требований по безопасности усилили крепление бортовой платформы, тормозную систему сделали двухконтурной, то есть с раздельным гидроприводом и двумя вакуумными усилителями, появилась «аварийка» и улучшенная светотехника. У ведущего моста уменьшили передаточное число (с 6,83 до 6,17), то есть сделали его «экономичнее», а двигатель примерил новые головки блока цилиндров и бесконтактную систему зажигания. Опять же, вся модернизация растянулась на пять лет, поэтому с 1982 по 1987 год «Газоны» сходили с конвейера, так сказать, в разных вариациях.

Сейчас это кажется невероятным, но с выходом в середине 60-х в широкую серию полноценного ГАЗ-53 с двигателем V8 «переходный» рядный мотор от ГАЗ-51 никуда не исчез из семейства. Древний нижнеклапанник в несколько форсированной версии продолжил жить под капотом ГАЗ-52, который выпускался параллельно! Гораздо меньшим тиражом (сделано немногим более миллиона экземпляров), грузоподъемностью 2,5–3,0 тонны, зато с такой же кабиной. Со стороны отличить грузовики всегда можно по звуку работы двигателей под нагрузкой: зычный рев «восьмерки» и слегка натужный хрип низкооборотной «шестерки» не перепутаешь!

С рабочих окраин

В биографии таких колесных вездеходов, как ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и тем более Урал-375, всегда найдется место боевым страницам и даже подвигам, поскольку эти машины составляли основу армейского автотранспорта и принимали участие в локальных войнах. В отличие от них ГАЗ-53 записать на себя гвардейские заслуги не может: он тоже поставлялся для Минобороны в соответствующих версиях, но больше выполнял «интендантские» функции. Зато «Газону» досталось по полной программе на гражданке, ведь, кроме как работать в роли обычного бортового грузовика, его привлекали в самых разных областях жизнедеятельности. Разумеется, с учетом специсполнения: транспортировка баллонов с бытовым газом, продуктовые и мебельные фургоны, хлебовозки, цистерны, пожарные лестницы, коммунально-уборочные машины, мусоровозы и ассенизаторские машины.

А также волею судьбы ему довелось «прикрывать» неприглядные стороны человеческой сущности — служить в роли автозаков (разные модели ГАЗ и сейчас в этом амплуа главные) и машин спецмедслужбы, попросту говоря, вытрезвителей.

Спросите — а зачем для доставки хорошо «датых» граждан понадобился такой большой автомобиль, если были те же «Уазики»? Ну, один ветеран милиции, почти в образе «Дяди Степы», рассказывал: бывали такие грандиозные мероприятия (госпраздники, семейные застолья и т. д.), что он на своем Урале с коляской умудрялся «брать на борт» до шести разгулявшихся мужичков! И очень жалел, что под это дело ему не выделяли грузовик.

Но если говорить о трудовой деятельности ГАЗ-53 именно «на земле», и в первую очередь в сельской местности, то никак не обойтись без его самосвальной версии. Вообще, «газоновские» самосвалы начали выпускать еще с 1966 года, тогда они обозначались как ГАЗ-53Б (базовый грузовик носил букву «А»), причем с головного завода выкатывали шасси, а смежные предприятия сооружали все необходимое.

Самосвал и стал нашим объектом для живого знакомства. Это машина 1984 года выпуска, то есть уже вобравшая в себя часть последней комплексной модернизации. Причем тогда отраслевые индексы уже были другими: базовый грузовик обозначался как ГАЗ-53-12, а вот шасси под самосвальный кузов, как в данном случае — ГАЗ-53-1401, в готовом же виде после достройки на Саранском заводе автосамосвалов получал паспорт с надписью САЗ-3507. Надо сказать, что самосвал конструкцию машины особо ничем не усложнял. Коробка передач оснащается коробкой отбора мощности с гидронасосом, появляются бак с рабочей жидкостью, кран и рычаг управления. И конечно, подъемный механизм в виде телескопического гидроцилиндра на шаровых опорах.

Самосвальный кузов мог быть с традиционной задней выгрузкой или, что более распространено и реализовано в данном случае — на три стороны. Опять же, никаких технических изощрений в этой схеме нет, сторона разгрузки выбирается при помощи стопоров на опорных шарнирах: где надо — убрал, где надо — оставил, потом уже включай насос и «давай газу».

Интересно, что этот экземпляр всю свою трудовую деятельность находится в одних руках и пережил, так сказать, все значимые вехи бурной истории последних десятилетий, поскольку его нынешний владелец получал машину новенькой еще до начала «перестройки». На одометре около 94 000 км пробега, но это, понятно, не первый «круг». Автомобиль поддерживали в исправном техническом состоянии, когда приходило время — ремонтировали, меняли узлы и детали. Никакого народного «тюнинга» самосвал не познал, как и реставрацию отдельных элементов, разве что утеплены двери, зимой традиционно утепляется моторный отсек, а недавно внешний вид машины освежили покраской.

Сколько переключений передач сделано этим рычагом — в данном случае за неполных 40 лет жизни автомобиля? Можно только гадать, а стертые на шарике канавки схемы переключений косвенно указывают — очень и очень много. Понятно, что за это время менялось сцепление и как-то ремонтировалась сама коробка. В целом же 4-ступенчатая «газоновская» коробка считается вполне живучей и прошла свои «университеты»: создавалась как прогрессивный агрегат трансмиссии специально для семейства ГАЗ-53, с первой «пониженной» передачей для удобства трогаться в груженом виде, с синхронизаторами на двух высших передачах. Уже в конце 60-х коробке сделали «ребилд» с усилением конструкции и оптимизацией передаточных чисел, но в середине 80-х ее лишили синхронизаторов

Как говорят в народе, «Газон» — это «Жигули» среди отечественных грузовиков. Простая и ремонтопригодная конструкция, которую вполне по силам поддерживать в рабочем состоянии и частнику, и разного рода организациям. В последнем случае речь идет даже о некотором злоупотреблении, например, муниципальными предприятиями, у которых недостает денег на обновление автопарка и они «с удовольствием» продолжают эксплуатировать старые машины.

С водителем одного из таких ГАЗ-53 довелось пообщаться, и вот что он поведал. «Машина 1987 года, она здесь служила всегда, какой пробег, точно не знаю, я на ней работаю последние десять лет. Ничего, как раз пенсионерская, грех жаловаться, ездит и еще будет ездить. Хранится в теплых боксах, с холодным запуском дела не имеет, в радиатор заливается вода, частники могут себе позволить и тосол, но у нас обычная вода применяется. Коробка работает нормально, не воет, это же не «пятьдесят первый», вот у него выла. С запчастями проблем нет, много что продается и цены не слишком высокие, те же крестовины, их шприцевать не надо, они теперь одноразовые, полетели, поменяли, едем дальше. И руль крутить не трудно, если шкворня смазана».

Боковые указатели поворотов на передних крыльях появились еще в 1973 году, а вот архаичные «подфарники» продержались аж до 1986 года, только потом уступив место двухцветным. Еще раньше (с 1982-го) облицовку украсили фары со светорассеивателями нового, «европейского» типа

Да, одна, а точнее, даже две особенности «Газона» — это отсутствие гидроусилителя руля, а тормоза у него не пневматические. Тяжеловато? Все относительно, смотря с чем сравнивать. На фоне того же ЗИЛ-130, конечно, проигрыш безоговорочный, хотя у тормозов с гидроприводом есть и свои преимущества. А если говорить о другой технике? Вот воспоминания одного профессионального водителя, ныне ему 80 лет, на пенсии, он всю жизнь провел за баранкой, начинал работать еще на ЗИС-5, и его шоферская судьба куда и на чем только не забрасывала. И как-то было, что после длительной работы на самосвале МАЗ-205 ему довелось пару недель поездить на новеньком, только что полученном ГАЗ-53. На древнем МАЗе с двухтактным дизелем после каждой смены надо было отмываться, как шахтеру, а чтобы хоть как-то поворачивать на нем руль без гидроусилителя, нужно было постоянно проливать маслом шкворневую. Про холодный запуск свои истории — приходилось разводить большой костер, потом жаркие угли закидывать под моторный отсек. Так вот, новенький «Газон» показался легковушкой: чистенький, комфортный, динамичный и очень легкий в управлении!

Подавляющее большинство ГАЗ-53 комплектовали универсальными грузовыми шинами, но некоторые модификации, главным образом «сельхозные» самосвалы, получали шины повышенной проходимости типа «елочка» (с направленным рисунком протектора). К способностям родственной «шишиги» это все равно не приближало, но такая резина все же помогала «грести» в условиях бездорожья

В общем, почти 32 года серийного производства ГАЗ-53 внесли существенный вклад в жизнь не только СССР, но и в историю «новой России». И эпопея с ним продолжается. Кроме того, «Газон» успел изрядно «наследить» и на зарубежных просторах — там оказалось более 70 тысяч машин. Основными рынками сбыта были Куба, Египет, Болгария, Польша и, конечно, Монголия, а всего этот грузовик экспортировался в 36 стран мира.

Фотобонус