Эпический грохот двигателя под соловей-разбойничий свист турбины, надсадный вой трансмиссии, на колесах шириной почти в метр и диаметром в человеческий рост, высотой более трех метров — впечатляющая до трепета машина. Даже когда такая железная гора просто тихо стоит, она действует гипнотически, но кто видел ее в работе и тем более сидел в кабине, невольно понимал — завоевания социализма очевидны, а победа коммунизма неизбежна.
Царь полей
Коллективное хозяйствование на селе и закрытая плановая экономика в целом все же не смогли изобильно и досыта накормить советское общество. Хотя стремление к этому было: достаточно взглянуть на этот трактор-громовержец, один из символов технического прогресса в СССР. Но не только — «Кировец» этой серии продолжили выпускать и в новое время, вплоть до 2002 года, с общим тиражом более 400 000 экземпляров (включая машины на экспорт). И сегодня, когда агрохозяйства испытывают трудности с содержанием и тем более обновлением техпарка, советские «ветераны труда» за счет живучести и ремонтопригодности (хотя эти факторы тоже спорны) помогают пережить кризис.
Когда в середине 50-х на весь СССР трубили об освоении целинных земель, в реальности уровень полевой механизации оставался очень низким. Это и другие обстоятельства сделали всю кампанию малоэффективной и даже вредоносной, пшеницу в большом количестве все равно пришлось закупать у «буржуев». А когда в 1959 году Никита Хрущев слетал в США, у нас появилась не только кукуруза и общепит по системе самообслуживания, генсек также увидел, на какой крутой технике работают тамошние фермеры. Впечатления не заставили себя долго ждать, и вот уже с 1960 года начинается разработка советского «царя полей» — могучего колесного трактора, способного резко повысить производительность труда на селе. Проектировалась машина при участии знаменитого танкового конструктора Жозефа Котина, и хотя здесь не обошлось без подсмотренных «на западе» решений, все же возможность появления такой техники в Союзе само по себе тоже было достижением.
Уже в 1962 году вышли первые опытные «Кировцы» К-700, названные так по месту освоения производства на Кировском заводе в Ленинграде, а массовое серийное производство началось только в конце 60-х. Это была машина на шарнирно-ломающейся раме, с расположением мощного двигателя V8 перед передней осью, с гидравлическим управлением и пневматическими тормозами. Причем «первое поколение» К-700 довольно заметно отличалось внешне: длинный нос с покатым капотом («горбатый» или «горбач»), меньшая по размерам кабина с огромным баком за задней стенкой, с другими колесами, а также с передним мостом на листовых рессорах — эксклюзивная изюминка, от которой потом отказались.
Родившийся 12-тонный монстр напоминал огромную рептилию с коротким туловищем, но все же длинным хвостом, в качестве которого были широкозахватные сельскохозяйственные орудия, с их помощью можно быстро обрабатывать большие площади земли. Например, «запрячь» такую технику в девятикорпусной плуг — это «песня» куда как убедительнее, нежели пели в довоенном пропагандистском фильме «Трактористы». Притом с учетом функционала и сравнительно сложного устройства «Кировца» находящегося за штурвалом человека называть трактористом было уже как-то несолидно, скорее подошел бы статус машиниста.
На основе работ по модернизации сравнительно быстро сформировался преемник, и с 1975 года начинается серийное производство трактора «второго поколения», получившего обозначение К-700А. Общая компоновочная концепция осталась прежней, но исполнение было другим: кроме увеличения колесной базы и внедрения новых технических решений по силовой части изменился сам внешний вид. Моторный отсек стал прямоугольной («тупорылой») формы, появился бампер с встроенными фарами — передняя часть обрела вид сокрушительного тарана. Колеса стали еще мощнее, а два топливных бака разместились по бортам, став как бы продолжением передних крыльев, кстати, по-прежнему элегантной круглой формы. Ко всему более вместительная кабина, опробованная еще на машинах первой серии — в таком образе «Кировец» в основном и остался в истории и памяти людей.
В те же 70-е годы появилась модификация К-701, ставшая неким апогеем советского колесного тракторостроения: вместо базового 8-цилиндрового турбодизеля ЯМЗ-238 НД на нем устанавливали 12-цилиндровый 300-сильный дизель ЯМЗ-240БМ. Как говорили некоторые товарищи из народа — «танковый», хотя именно на танках этот двигатель не применялся, ассоциация была верна только по конфигурации V12, и да, по звуку работы под нагрузкой такой «Кировец» действительно напоминал танк или тепловоз. Необходимость в увеличении «мощи» возникла по вполне объяснимым причинам, ведь «Кировец» был не только сельскохозяйственным трактором общего назначения: благодаря выделенной силушке и способностям его вовлекли в разные виды деятельности — от снегоуборщика и фронтального погрузчика до аэродромного тягача.
А вот стать киногероем ему было не суждено — в некоторых советских фильмах «Кирюша» тоже мелькает, но в коротких эпизодических ролях. Пожалуй, самая знаменитая — из картины «Мимино», где К-700 как раз со своим «фирменным» свистом тащит тяжелый трейлер с гусеничным краном.
Переднеприводный, с подключаемым задним мостом
Так в свободной форме можно охарактеризовать ходовую часть «Кировца», учитывая все особенности его интересной конструкции. Исходя из масштабов задач, можно было ожидать гибридную дизель-электрическую силовую установку, но нет, трансмиссия, а точнее, привод на ведущие колеса, здесь классический.
В описании будем исходить из параметров машины, представленной на наших фото — это К700А практически в своем непосредственном образе, с прицепленной дисковой бороной, но на «отдыхе». В полях за работой его застать не довелось, но интересен сам факт, что трактор 1993 года выпуска, то есть ему уже 32 года, а он продолжает трудиться в одном из сибирских фермерских хозяйств. Между прочим, в коллективе не только с другой отечественной техникой, но и, например, современными немецкими комбайнами.
Как и положено для К-700А, его массивная носовая часть скрывает V-образную «восьмерку» рабочим объемом 14,9 литра, оснащенную турбонаддувом, мощностью в 215 сил (при 1700 об/мин) и максимальным крутящим моментом 932 Нм (при 1100–1400 об/мин). Сам двигатель ЯМЗ-238 широко известен в советской промышленности: применялся на крупнотоннажных грузовиках, транспортерах, электрических, насосных и компрессорных станциях, выпускался в разных модификациях по мощности и крутящему моменту.
А здесь у него еще и особенная стать, расположен высоко и почти весь «на ладони» даже без поднятого капота: блоки цилиндров, часть картера, электрический стартер, радиатор с вентилятором и прочее навесное, включая турбину, которая «дует» с давлением 1,32–1,62 бара. Перед радиатором системы охлаждения установлены масляные радиаторы дизеля, коробки передач и гидросистемы управления поворотом.
И аккумуляторы рядом: две батареи емкостью по 180 Ач, расположенные под левой и правой площадками моторного отсека. Бортовое напряжение совмещенное — 24 В для питания стартера и 12 В для всего остального. Штатно для двигателя был предусмотрен и предпусковой жидкостный подогреватель, но в данном случае таковой отсутствует.
Двигатель с его характеристиками, конечно, главное в устройстве трактора, но вторым «сердцем» машины можно назвать коробку передач — довольно громоздкий и сложный агрегат, соединенный с дизелем через карданный вал. Причем здесь нет сцепления — вместо него на маховике полужесткая муфта в составе с редуктором привода насосов гидросистем, так же как нет классической педали сцепления, а есть так называемая педаль слива. Коробка передач механическая, но с гидравлическим управлением, с 16 передачами для движения вперед и восемью передачами заднего хода.
Коробка четырехрежимная, с гидроаккумулятором и четырьмя фрикционами, действие которых на каждом режиме позволяет переключать передачи без разрыва мощности. То есть масло в коробке служит не только для смазки, но и как рабочая жидкость в приводе механизмов под определенным давлением, которое создает свой гидронасос. Отдаленно и условно это напоминает нынешние «автоматы», но здесь нужно орудовать педалью и рычагами.
С коробкой объединен и раздаточный вал с муфтой включения привода на задний мост. Связь в этом случае жесткая (Part-time 4WD), межосевого дифференциала не предусмотрено, так что в обычных дорожных и рабочих условиях задний мост необходимо отключать, «Кировец» должен оставаться переднеприводной машиной.
Мосты одинаковой конструкции, взаимозаменяемые, с двухступенчатой передачей крутящего момента: через центральную (главную) передачу и конечные (колесные) передачи планетарного типа. По размерам кожухов («чулок») полуосей и картера центрального редуктора видно, на какие нагрузки рассчитана трансмиссия, при этом дорожный просвет составляет 430 мм с учетом нижних кронштейнов навесного устройства. В качестве межколесного дифференциала применяется зубчатая муфта свободного хода, которая обеспечивает жесткую связь полуосей на прямолинейных участках движения, а при поворотах —автоматическое отключение полуоси наружного к дуге поворота колеса. То есть в штатных условиях на прямиках с включенным полным приводом «Кировец» реально «гребет» всеми колесами, как матерый внедорожник полностью на жестких блокировках.
Подвески как таковой нет — рессоры спереди ушли вместе с первым поколением «Кировца» К-700, который обеспечивал все же более ровный и мягкий ход машины с учетом высокого расположения кабины почти над передней осью. Здесь мосты стремянками жестко крепятся к передней и задней полураме соответственно, из-за чего трактор на ходу склонен прыгать гигантским мячом — поэтому жутко представить его на автомобильных скоростях. Максимально допустимая скорость в 30 км/ч (можно разогнать и больше) уже выглядит как «штурм апокалипсиса».
Полурамы между собой связаны шарнирным устройством, которое позволяет трактору поворачивать (с радиусом разворота 7,2 метра) и обеспечивать контакт колес на неровностях. То есть, грубо говоря, задний мост с навесным относительно переднего моста с двигателем и кабиной «гуляют» в обеих плоскостях в допустимых конструкцией пределах. При этом в кабине не рычаги, а нормальная «баранка», встроенная в гидросистему управления поворотом.
На ходу
У трактора высокий центр тяжести и специфичная развесовка — если не загружена задняя «тележка», чуть ли не 2/3 от снаряженной массы приходится на переднюю ось. Поэтому, несмотря на ширину в 2,85 метра, «Кировец» нельзя назвать устойчивым и стабильным в движении. Скорее наоборот — если случается порез (пробой) одного из передних колес с мгновенным выбросом воздуха, то машина сваливается и переворачивается как подкошенный жеребец. Не без риска для «всадника».
Также трудно представить этот трактор на дорогах общего пользования, тем более в городе — контроль габаритов, особенно левой стороны, очень затруднителен. Доводилось быть свидетелем одной драматичной сцены. Вечером в темноте в час пик по магистральной городской улице в плотном потоке двигался такой вот «Кировец» из дорожно-строительной службы. И в один момент левой стороной притерся к «Жигулям»: ребрами на шинах содрал часть боковины легковушки и как ни в чем не бывало продолжил движение. Километра два за ним «гнались» и безуспешно пытались остановить, правило «высоко сижу, далеко гляжу» в данном случае натурально превратилось в принцип «еду как в танке».
Забираться в кабину нужно по вертикальным ступенькам, закрепленным прямо на топливных баках, между прочим, по 320 литров каждый! Да здесь все заправочные емкости соответствуют масштабам техники, например, гидробак за задней стенкой кабины — на 175 литров масла.
Кабина большая и всего двухместная, хотя «набиться» сюда может много людей, впрочем, приличную площадку по центру занимают рычаги управления. Есть модификации (главным образом на погрузчиках) с реверсным управлением, микроклимат в кабине обеспечивает отопитель с радиатором от системы охлаждения двигателя, а также система вентиляции с пылеотделителем.
Поскольку подвески шасси у трактора никакой нет, демпфирование и «сглаживание» дорожных неровностей возложено на сами шины и сиденье водителя, оснащенное длинноходной и регулируемой пружинной подвеской с гидравлическим амортизатором. Пассажир обходится без этой шикарной штатной опции — его сиденье закреплено жестко. Изоляция кабины от внешней среды и в целом ее обустройство — вопрос не риторический, а творческий.
Ведь никто не мешает индивидуальному апгрейду, как это сделано здесь: потолок и стенки обшиты утеплителем со стеганной экокожей, окна и потолок декорированы занавесками с бахромой с кисточками, на полу «ковры». Самостоятельно приделан и мягкий подлокотник у водительского окна (правое расположения руля — для контроля борозды при вспашке и других полевых работах), поскольку облокачиваться на него приходится постоянно, а стекло даже не утапливается в дверь до конца. Для лучшего обзора предусмотрено правое нижнее окошко, но не у всех модификаций — в данном случае такого нет.
Ну и установка аудиосистемы с мощной акустикой — логичное завершение интерьерного комфорта и уюта. Непосредственное соседство с такой выхлопной трубой, конечно, мешает рассуждениям об уровне комфорта и условиях труда. Но были спецификации К-701 (с дизелем V12), у которых выхлопной тракт проложен вниз под раму — вот они были «тихонями».
Зрительно колеса «Кировца» составляют половину его огромной сущности. Шины диаметром более 1,7 метра, с посадочным 26 дюймов и внедорожным рисунком протектора: не то чтобы ради проходимости, но для реализации могучей тяговой силы (а точнее, пятого тягового класса) на пашнях. И минимизации воздействия, хотя у специалистов все равно есть претензии к почвосберегающим свойствам этого «чудовища». Шины низкого давления — в зависимости от условий работы и нагрузки давление от 1,1 до 1,7 атмосферы.
Системы централизованного регулирования не предусмотрено, поэтому накачка «вручную», благо двухцилиндровый компрессор, питающий тормозную систему, на борту имеется. Кстати, если вспомнить детство, то на водоемах самыми крутыми пацанами считались те, кому удалось раздобыть камеру от «Кировца» — купание в этом случае превращалось в экстремальный зрелищный аттракцион, не чета нынешним аквапаркам.
Если говорить об обслуживании, то перебортировка таких колесиков без специального шиномонтажного станка, но вдвоем, может занять и полдня. И это вообще к вопросу «величия» этого трактора по части «нормо-часов» и прочих трудозатрат при различных ремонтах — здесь вся агрегатная часть массивная, почти как у карьерного самосвала, в полевых условиях «на коленке» не сделаешь. Что касается доступности запчастей, пока этот вопрос получается решать положительно: что-то есть в наличии, что-то приходится искать и ждать, но поддерживать машину на ходу по-прежнему удается. «Кирюша», конечно, не жалуется на отсутствие аппетита — дизтопливо потребляет и выбрасывает грязи даже не по стандартам «Евро 2», тем не менее продолжает оправдывать свое существование.
