Народное ретро. Toyota Corolla Touring Wagon AE100 1994 года. Все сущности «сарая»

В самом конце 90-х и даже в начале 2000-х «сотая» Corolla и ее близнец Sprinter все еще являлись для многих неосуществимой мечтой о смене «нашемарки» на «японца». С которым отношения можно вести по принципу «сел и поехал», а не пошел искать запчасти на разборках/в магазинах. Из-за распробованной уже надежности любые Тойоты стоили заметно дороже одноклассников. За седаны Sprinter/Corolla E100 в разном состоянии надо было выложить от трех до четырех с лишним тысяч долларов. По курсу начала нынешнего века это 90 000–120 000 рублей и чуть более. Сейчас смешные суммы, а тогда… Хонды, Ниссаны и прочие Мицубиси стоили дешевле. Причем универсал оценивался еще дороже. В том числе потому, что дожил до нулевых, когда вполне мог продаваться по цене какой-нибудь E-классовой модели парой-тройкой лет старше.

Впрочем, уже на тот момент «сотка» с позиции дизайна воспринималась далеко не однозначно. Были среди одноклассников автомобили куда эмоциональнее и симпатичнее. Хотя вспоминаю, как один знакомый нарек именно Corolla Wagon следующим статусом — дескать, это самый элегантный из универсалов.

Чуть позже на фоне новых стилистических течений та Короллка и вовсе превратилась в серую мышку. Но сейчас смотришь и понимаешь — красота в простоте. Ведь на стыке 80-х и 90-х ее рисовали с оглядкой на только что появившийся бренд Lexus и его флагман LS, очевидно, разрабатывая «стайл» параллельно с дебютировавшим одновременно седаном ES. Тем не менее универсал трудно причислить к «шутин брейкам». Чувствуется прицел на хозяйственный функционал и тяготение к «вэнам».

Фургон (Van), как его называют японцы, в линейке, естественно, тоже присутствовал.

И выпускался, к слову, дольше даже хорошо упакованного «вагона» — с 1991-го до 2002 года, когда его сменила парочка Probox/Succeed, построенная уже на платформе не Corolla, а Vitz/Yaris. Что же до Van E100, то он, конечно, был плоть от плоти королловский, хотя и со значительно переработанной подвеской. Передний-то McPherson, разумеется, остался, как на всех седанах/хэтчбеках/универсалах. Однако сзади на переднеприводных «фургонах» установили скручивающуюся балочку, на полноприводных — цельный мост. В том и другом случае в виде упругих элементов использовались рессоры. Та же схема поначалу применялась и на полудеревянных универсалах. Но с 1993 года «туринги», как, само собой, и все остальные кузова, несли сзади рычажную подвеску — вне зависимости от числа ведущих колес.

Тот «гибрид» (уже не «дерево», еще далеко не «люкс») имел другой нехарактерный для упакованных универсалов атрибут — 1,5-литровый моторчик 3E с отдачей всего 79 сил, доставшийся ему от спартанского исполнения. Van в разное время помимо него приводился двигателями 1,3 л (2E, 73 л.с.; 4E-FE, 80 л.с.) и 1,5 л (5E-FE, 89 л.с.). А также дизелями объемом 2,0 л (2C, 73 л.с.) и 2,2 л (3C, 79 л.с.).

Совсем не по чину ему был 1,6-литровый 110-сильный 4A-FE, который предлагался исключительно в комплекте с полным приводом. Правда, «грузовичок» подобной чести удостоили лишь под занавес производства, в 2000 году. С другой стороны, и Touring Wagon получил такое сочетание только в 1995-м. Год спустя Toyota решилась на смелый шаг — установку в моторный отсек универсала 4A-GE в пятом его поколении, или так называемый Black Top. Как и на предшественнике Silver Top, здесь было 20 клапанов, фазовращатель на впускном распредвале, четыре дроссельных заслонки. Последнему из GE A-серии увеличили степень сжатия, диаметр впускных кулачков и облегчили маховик. Он стал развивать 165 сил и предлагался в составе единственного исполнения — BZ-touring.

2,2-литровый и все еще атмосферный дизель 3C начали устанавливать и того позже — в 1998-м.

Ну а у нас под капотом самый распространенный агрегат — 1,5-литровый 100-сильный 5A-FE.

С ним, к сожалению, полагался только передний привод. Полный же в этом поколении представлял собой Full time с распределением момента между передними и задними колесами в пропорции 50/50. Дифференциал изначально был свободным, однако имел функцию блокировки — с кнопки активировалась многодисковая гидромуфта, которая работала в автоматическом режиме. То есть дифференциал и в этом случае не блокировался жестко — муфта лишь прихватывала его сообразно ситуации.

Вариантов коробок существовало аж пять. Но не спешите удивляться — это касалось лишь количества передач. Так, в базовых версиях Van обходился 4-ступенчатой «механикой». Автоматическая «четырехступка» на нем работала только с дизелями, а с бензиновыми моторами — лишь с 2000 года. Да и Wagon с недолго применявшимся двигателем 3E и в той самой переходной комплектации имел 3-АКП. В конце концов, на BZ-touring устанавливалась механическая «шестиступка».

За девять лет конвейерной жизни Wagon трижды внешне обновляли. Однако разницу в фейслифтингах нужно изучать, словно на картинках «найди десять отличий» — пристально и тщательно. Лишь универсал образца 1997 года (как и седан 1993-го) на этом фоне — будто модель с силиконом и ботоксом. Спереди в глаза бросается «хрустальная» светотехника с прозрачными рассеивателями и характерными рефлекторами. Сзади — фонари, которые на крыльях рассекли кузовной вставкой, и добавили горизонтальные сегменты на пятой двери. Да обрамление номера сделали покомпактнее.

Вот еще поменяли форму «антикрылышка» над багажной «калиткой».

Van, разумеется, был пуст, как бочка Диогена, покинутая хозяином. Бамперы черные, стекла на «веслах», зеркала на «уключинах» и царство дерматина. Не скажу за гидроусилитель руля — попадались только машины последних лет выпуска, и все были с ГУРом. Но вроде как и он в нижних оснащениях поначалу предлагался лишь за доплату. При этом базовая комплектация Wagon до 1993 года также была сугубо спартанской. Разве что крашеными бамперами прикидывалась хорошо упакованной. На наших фото G-touring: стандартный электропакет, «климат» на кнопках, нормальная велюровая обивка. Это почти все, что мог тогда предложить универсал C-класса своему потребителю. При последнем рестайлинге только дивану добавили подголовники, сделав передние регулируемыми, да внедрили пассажирскую подушку безопасности. Несколько обескуражило фото ниже, обнаруженное в Сети. С такой «полуцифровой» панелью Corolla видеть не приходилось.

Чего не хватало, добирали опциональным оборудованием и всякими аксессуарами. Нынешний владелец постарался собрать максимально возможный набор. Теперь в салоне мусорка, два фальшфейера и оригинальный коврик в грузовом отсеке.

Багажная сетка и антенка с подсветкой.

По случаю удалось прикупить рекламные проспекты тех лет. А там…

Вы, например, знали, что Corolla можно было укомплектовать парковочными сонарами, мультимедиа с выезжающим экраном и навигацией, а также ионизатором воздуха, который монтировался вместо потолочного плафона?

Проспекты открывают нам еще один нюанс модельного ряда Touring Wagon — лимитированные исполнения.

Таких, по крайней мере во втором рестайлинге, существовало четыре: Sports, Marine, Off Road и Ski Version.

Как видим, они отличались всего лишь кузовной «бижутерией» и расцветкой. И все-таки индивидуальности придавали, к тому же доказывая, что для Toyota этот универсал не какая-то там проходная моделька. И то верно — на базе Corolla E110 строить Wagon почему-то нужным не посчитали.

Интерьер для конца 90-х и даже начала 2000-х был вполне еще современен. А развернутая к водителю центральная консоль навевала некие неуместные ассоциации. Безусловно, сейчас гладкий, будто коленка младенца, материал передней панели выглядит архаично. Зато мягок, словно папье-маше. Во всяком случае, он качественнее и дороже гулких (сиди, сам открою) пластиков современных «бюджетников».

Эргономика? Заблудиться в «трех соснах» сложно, а жаловаться на то, что водительскому сиденью не хватает продольной регулировки, — наивно.

Невзрачные на вид приборы читаются, как букварь первоклассника. Подсветка делает их в буквальном смысле ярче. Но едва ли не шедевр 90-х — инструментарий BZ-touring с белыми шкалами.

Прибавившая по сравнению с предшественницей полтора дюйма в колесной базе «сотая» Corolla сегодня далеко не идеал пассажировместимости. Зато подушка и спинка отформованы, будто в ином бизнес-классе.

Ну и багажник… Фотографии, думаю, скажут сами за себя. Добавить стоит только то, что на последнем обновлении и подушку дивана, как спинку, разделили в пропорции 60:40. Хотя, признаться, перед одноклассниками тех лет — Nissan AD, Mitsubishi Libero, Honda Orthia — у Corolla ровным счетом никаких преимуществ. Правила игры в этом демократичном сегменте знали все и четко им следовали.

А что может предложить моторчик — 100 сил при 5600 об/мин и 137 Нм при 4400 об/мин? Когда-то был такой, помню. Масло жрал литрами (но это из-за того, что укатывали его до меня от души). При этом, в общем-то, неплохо таскал мой седанчик по горным перевалам. Чего ждать сейчас? С учетом 167 000 км на одометре, которые, судя по общему состоянию, похожи на правду. И заверений владельца — сидит исключительно на бензиновой диете.

Да, универсал тяжелее трехобъемной Corolla на центнер с небольшим. Однако при двоих в салоне это незаметно. В городе Touring Wagon не станет замедлителем трафика. На трассе при скорости «чуть за сотню» еще способен кое-что продемонстрировать. Тем более что во время второго рестайлинга 5A несколько подкорректировали характеристики. За счет впуска на пять «лошадок» снизили мощность и почти на столько же подняли момент. Попутно опустили обороты, на которых достигается максимум того и другого. Нюансы, заметить которые трудно.

Лучше сразу умерить свой пыл — FE не GE — и не требовать невозможного. Впрочем, вспоминаю, как флегматично после 120 км/ч разгонялась наша Веста-блондинка. А ведь была на «механике». Здесь же «автомат» — 240-й, образца 80-х годов. Естественно, задумчивый, как немецкий философ, и все-таки в связке с мотором не позволяющий чувствовать себя неполноценно.

Шасси прошло традиционную в наших условиях «подготовку» — вместо штатных колесиков 165/70R13 (на Van вообще устанавливались 145/80R13) появились 195/50R16. Профиль ниже — подвеска «жиже»? Понятно, что такое уменьшение естественного резинового «демпфера» не могло не сказаться на плавности хода. Тем не менее пострадала она не фатально. Энергоемкости иных конкурентов тут, конечно, нет — как не было ее и изначально. И все же прокрасться по среднего калибра ямам и тем более заплаткам можно без ущерба для собственной «вестибулярки». Только тормозные механизмы в 16-х дисках смотрятся слишком сиротливо.

На зарубежных рынках универсал не прожил так долго, как в Японии. В США и Европе Estate, Station Wagon Commercial, Touring Wagon или просто Wagon продавался до 1997 года (на фото ниже модель для Штатов с характерными «безопасными» бамперами).

Но здесь внимание надо обратить на сам факт столь широкой распространенности этого «двухобъемника». Особенно в континентальной части Старого Света, где «японцев» традиционного недолюбливали в любых форматах и классах. Так нет же, Немецкая автомобильная ассоциация даже признавала E100 самым надежным автомобилем среди «немного бэушных». Хэтчбек там продавался все же успешнее. Универсал, как и в Америке, имел 1,8-литровый 7A-FE. Сейчас, в том числе Wagon, за рубежом популярный источник вдохновения для разнообразного тюнинга.

Что же до России, то предсказуемо, что именно грузопассажирская модификация уничтожалась быстрее и чаще. Со времени пика популярности у нас «сотой» Corolla прошло еще совсем мало времени, а найти экземпляр в таком состоянии, как на наших снимках, — большая удача.

Фотобонус Toyota Corolla Touring Wagon AE100 1994 года

Фотобонус Toyota Corolla универсал E100