Mazda CX-30 против Mitsubishi Eclipse Cross и Subaru XV. Кросс-хэтчи из Японии

Если кому-то заявление о родстве этих кроссоверов с обычными хэтчбеками кажется натянутым, то приведу, как модно нынче говорить, «пруфы». С Mazda CX-30 все просто: она создана на укороченной платформе «трешки», которую уже не продают в России. Если вы помните, то аббревиатура XV появилась у Subaru в 2010 году именно для кросс-версии хэтчбека Impreza. Казалось бы, Mitsubishi Eclipse Cross — новая модель японской компании. Но в основе ее — изрядно модернизированная «тележка» GS (Project Global), которую разработали совместно с DaimlerChrysler еще в 2004 году и на которой в том числе был построен Lancer!

Mazda CX-30 можно купить только с мотором 2.0 Skyactiv-G (150 л.с.), но даже на «ручке» и с передним приводом — от 1 728 000 рублей за «базу» Drive. Следующая комплектация Active c «автоматом» сразу на 264 000 рублей дороже, а полный привод прибавляет к цене еще 100 000 рублей. «Топовая» версия Supreme 4WD оценивается в 2 251 000 рублей, а максимальный «Пакет 4» потянет еще на 369 400 рублей! Переднеприводным бывает и Eclipse Cross, но продается такой только с 2,0-литровым «атмосферником» той же мощности (150 л.с.) в двух начальных комплектациях Intense (2 413 000 руб.) и Instyle (2 503 000 руб.). Полный привод доступен только с 1,5-литровым турбомотором в максимальной версии Ultimate за 2 753 000 рублей. Все Mitsu — с вариатором. А вот Subaru XV бывают только полноприводными, с атмосферным двигателем (2,0 л, 150 л.с.) и вариатором. Разница только в комплектациях — от 2 519 000 рублей за Safety GS до 2 689 000 рублей за «топовый» Premium ES. «Базовых» XV с мотором 1,6 л в России больше не будет

Так что пусть вас не удивляют специфические силуэты всех трех — с сильно заваленными задними стойками и, как следствие, небольшими багажниками. По сути, наша сегодняшняя троица — это «лифтованные» хэтчбеки с характерным псевдовнедорожным обвесом. При цене в 2,6–2,7 миллиона рублей в максимальных комплектациях эти автомобили вторгаются на территорию более крупных моделей СХ-5, Outlander и Forester в не столь богатых версиях. И CX-30, и Eclipse, и XV — это не про семейность или универсальность, это осознанный выбор тех, кому просто по душе хорошо оснащенный полноприводный кроссовер в столь компактной «упаковке».

Mazda CX-30 выглядит наиболее утонченно и легко. Дизайнеры смогли очень удачно наложить на внешность обычной «трешки» этот обвес по кругу из некрашеного пластика. Вышло не хуже «оригинала»!

В Мазде больше других угадывается обычный хэтчбек. С «трешкой» у них очень схожие силуэты, а дорожный просвет у СХ-30 минимальный в этом трио — всего 180 мм. Но мы уже поняли, что владельцев подобного рода автомобилей вряд ли можно назвать практичными, поэтому Mazda многие выберут просто за красивые глаза — за эту глянцевую решетку радиатора с хромированной подводкой, за хищные фары, за крупные, словно циркулем очерченные колесные арки, за остренькую заднюю оптику с традиционными уже «кругляшами». Лаконично, но при этом очень стильно и элегантно.

После недавнего обновления у Mitsubishi Eclipse Cross полностью преобразилась передняя часть, появилась новая светодиодная оптика, новые диски, изменилась форма крышки багажника. Очень здорово выглядят накладки по низу бамперов в цвет кузова

Eclipse Cross — совсем другой. Даже на фотографиях видно, что он — самый высокий в этой тройке: 1685 мм вместо 1615 мм у Subaru и всего 1540 мм у Mazda. Именно это обуславливает столь необычный профиль «с горбинкой» и стремительно взлетающей подоконной линией, которой вторит глубокая выштамповка на боковине. На пятой двери после обновления появился трапециевидный «нарост», а X-Face теперь с иной решеткой радиатора и абсолютно новыми фарами. Но самая крутая «фишка», на наш взгляд, — тройные накладки по низу бамперов, которые выглядят просто здорово. Есть у Eclipse и один существенный недостаток: обвес здесь выкрашен в цвет кузова, царапать его будет жалко.

Теперь — с новыми бамперами с массивными черными накладками — российский Subaru XV стал максимально похожим на свою американскую версию. Также отметим новую решетку радиатора и дизайн колесных дисков

Это у нас Subaru XV обновился лишь недавно: в Японии такой появился еще в 2019-м, а в прошлом году рестайлинговый XV начали продавать в Штатах. Честно говоря, обновки настолько незначительны, что заметит их (иные бамперы и решетку радиатора) далеко не каждый. Но не это главное: внешность XV оказалась вне времени и остается актуальной уже который год. Нам нравится развитый обвес по кругу и внушительный клиренс в 220 мм, но мы против дурацких хромированных ручек и столь длинного переднего свеса, который банально мешает на пересеченной местности.

Интерьер Subaru в ходе последнего рестайлинга не изменился вовсе, разве что добавилось изображение с фронтальной камеры на верхнем дисплее. В последние годы салоны Subaru радуют качеством материалов — хорошая кожа с прострочкой, мягкий дорогой пластик, приятные кнопочки и клавиши. Немного аляповато выглядит лишь отделка «под карбон»

Передние сиденья (водительское теперь с памятью) — с самой длинной подушкой и довольно удачным профилем, но без поясничного подпора. Приборная панель — весьма лаконична, с цветным дисплеем посередине и кучей пиктограмм, загорающихся при деактивации систем. На центральном тоннеле — два подстаканника, удобный слот для ключа, клавиши подогревов, а также кнопки автоматического «ручника» и активации внедорожного X-Mode

Именно задний ряд XV оказался самым просторным, с самой легковой посадкой и максимальным углом наклона спинки. Но из удобств — только подлокотник. А вот багажник у Subaru — самый мелкий (310 л), с высоченной погрузочной высотой и 17-дюймовой «запаской» в подполье. Спинки складываются в пропорции 2:3 в ровный пол, увеличивая объем до 1240 л

Обновлять салон XV и вовсе не стали. Возможно, посчитали, что с ним и так все в порядке, а возможно, нынешний уровень отделки и оснащения — это предел для Subaru. Этим я отнюдь не хочу обидеть японцев, даже наоборот — можно похвалить их за отличную эргономику, очень приличные материалы отделки, самый просторный второй ряд и столь широкое оснащение системами активной безопасности. XV оказался бы и самым тихим в нашем сравнении, если бы не голосистый оппозитный мотор, который слышно на любых оборотах. Есть и еще пара ложечек дегтя: второй экран посередине явно лишний (всю эту информацию вполне можно выводить на один крупный), а количество пиктограмм на приборной панели зашкаливает и режет глаз.

Салон Eclipse Cross после недавнего обновления получил лишь новую обивку сидений и мультимедийную систему Mitsubishi Connect с 8-дюймовым экраном, но снова без навигации. Даже в «топовой» комплектации Mitsu победнее конкурентов — пластик не столь качественный, отделка «под алюминий» слишком проста, а блок «климата» и клавиши подогревов — 20-летней давности

Передние кресла — с классной комбинированной отделкой, но без поясничного подпора и с широко расставленными валиками боковой поддержки. «Приборка» — классика от «Митсу» с двумя круглыми циферблатами и цветным дисплеем с ограниченным количеством информации. По центру — два глубоких подстаканника, электронный «ручник», клавиши подогревов сидений и кнопка выбора внедорожного режима системы S-AWC

Сзади Eclipse лишь немного теснее Subaru, но зато посадка высокая, можно регулировать наклон спинок в небольшом диапазоне, а также есть подогревы сидений и гнездо для подзарядки. Багажное отделение чуть больше субаровского (331 л), но пол тоже высокий, с полноразмерной «запаской» на литом диске под ним. Максимальный объем при сложенных с небольшим подъемом спинках (2:3) — 1108 л

Салон Mitsubishi схож с субаровским по фактуре и качеству мягкого пластика в оформлении верхней части, но остальные элементы интерьера — «рояльный лак», вставки «под алюминий» и «под карбон», простенькие воздуховоды — выглядят беднее. Ситуацию пытается выправить комбинированная отделка широких сидений, а также новый центральный дисплей с понятным меню и хорошим откликом, и отчасти это удается. И все же интерьер Eclipse Cross показался нам наименее качественным и современным. Но есть у него и пара неоспоримых плюсов: вполне вместительный задний «диван» с подогревами (их нет у двух других) и шикарная двухсекционная панорамная крыша с передней сдвижной секцией, тогда как у СХ-30 и XV — обычные люки.

Самый дизайнерский интерьер в этом трио — у Mazda CX-30. Изящный трехспицевый руль, мягкие обводы передней панели, параллелограмм центрального дисплея с навигацией, центральный панель с характерной «шайбой» управления мультимедиа, понятный блок «климата» — высший класс! В максимальной комплектации с самым дорогим пакетом салон Mazda почти сплошь затянут кожей великолепной выделки

Подушка передних сидений, отделанных светлой кожей, коротковата, но это не мешает им стать самыми удобными в этом тесте — поясничный подпор, упругая набивка, хорошая боковая поддержка. Новая «приборка» Mazda с центральным расположением спидометра и множеством мелких шкал и рисок — не идеал. На центральном тоннеле — удобная «шайба» и несколько «горячих» кнопок, два подстаканника, «электроручник» и «флажок» включения режима Sport

На заднем ряду CX-30 откровенно тесно, я при росте 182 см сижу буквально враспор, почти касаясь крыши головой. К услугам пассажиров лишь подлокотник и пара воздуховодов. Зато по объему багажного отделения Mazda чемпион — «целых» 430 л, которые, сложив с небольшим подъемом спинки (2:3), можно превратить в так же рекордные 1406 л. Под фальшполом — «докатка»

Интерьер Mazda с максимальным пакетом выглядит наиболее изысканно и кажется самым качественным и богатым. Очень приличная кожа трех цветов, ненавязчивая окантовка некоторых деталей «под хром», «баранка» с тонкими спицами, «флажок» включения спортивного режима, «шайба» мультимедиа и навигации — все это очень органично сочетается. Все в порядке и с эргономикой, и низкая посадка нам по душе, но при этом салон СХ-30 остается самым компактным. Спереди — высокий центральный тоннель и толстенные двери, а сзади — просто-напросто тесно даже людям среднего роста. Бонус — самый вместительный в этом трио багажник с электроприводом задней двери.

У Mazda — лучшая динамика: 10,3 секунды до 100 км/ч. «Виной» тому, видимо, самая малая снаряженная масса и классический «автомат», который в «спортрежиме» почти не использует высшую пятую ступень. Подвеска хороша в поворотах, но совершенно беспомощна на плохих дорогах

В последнее время инженеры Mazda явно взяли курс на лучшую плавность хода и хорошую «шумку». Это подтверждают не только последние обновления «шестерки» и СХ-5, но и эта СХ-30, которая оказалась самым тихим автомобилем из протестированных сегодня! Когда мы такое говорили о Маздах? Да и настройки шасси явно скруглились, стали более комфортными, и в кроссоверной версии «трешка» совсем не раздражает излишней остротой. При этом у СХ-30 линейный отклик на газ в спортивном режиме, самое естественное управление тягой, прогнозируемый, хотя и не быстрый, «автомат» и самые небольшие задержки и крены в поворотах. Иначе говоря, водителю Мазды грех жаловаться до тех пор, пока он не попадет на разбитую дорогу или вовсе не съедет с асфальта: это явно не конек СХ-30, ходы подвесок самые короткие и сдается она заметно раньше других.

У Subaru — отлично настроен вариатор и отклик на газ. Но XV почти на 70 кг тяжелее и чуть медленнее Мазды — 10,6 секунды до «сотни». Зато какая тут «бархатная» подвеска, какая великолепная плавность хода!

В последнее время все больше производителей переходят на вариаторы, а Subaru это начали делать уже очень давно, а поэтому сумели отточить повадки своей бесступенчатой трансмиссии Lineartronic чуть ли не до совершенства. Раньше XV слишком резко реагировал на газ при старте с места, эту проблему исправили, а также научили CVT очень натурально имитировать работу классического «автомата» в стандартных режимах. Настройки настолько хороши, что от более легкой (на 68 кг) Mazda «Ик-Ви» почти не отстает при интенсивном разгоне. Но самый главный козырь XV — невероятная плавность хода. Кстати, главные изменения в ходе обновления достались именно подвеске. Амортизаторы стали мягче, а пружины, наоборот, жестче, что и обеспечило такую классную плавность хода. Да, XV теперь чуть сильнее раскачивается на «волнах» и кренится в поворотах, но информация на руле четкая и понятная, и отношений с машиной это почти не портит.

Турбомотор и более высокий крутящий момент не дают преимущества Eclipse Cross на разгоне — 11,4 секунды — из-за самой большой массы и не столь удачно настроенной бесступенчатой трансмиссии. По плохим дорогам Mitsu может ехать так же быстро, как Subaru, но не с такой выдающейся плавностью хода

Двигатель «Митсу» — те же 150 сил — проигрывает двум остальным по литражу, но момент у турбомотора выше на 37–54 Нм. Казалось бы, наличие турбо должно обеспечить Eclipse Cross более зажигательную динамику, но на практике именно этот кроссовер оказывается самым медленным. Причина не только в самой большой снаряженной массе (1600 кг), но и в неидеальном взаимодействии двигателя, привода акселератора и вариатора — педаль газа задемпфирована сильнее, а бесступенчатая трансмиссия работает не так вышколенно, как в Subaru. Странно, что в процессе рестайлинга не довели до ума шасси: подвеска энергоемкая, но более тряская, чем в XV, а на руле постоянно присутствует какое-то фоновое усилие, размывающее обратную связь. Видимо, только такие настройки смогли обеспечить подвеске Mitsubishi непробиваемость на плохих покрытиях, что для эксплуатации в России совсем не маловажно.

В этот раз мы решили обойтись без настоящих внедорожных испытаний: посмотрите на огромные передние эти свесы и на скромный дорожный просвет у Мазды — убивать этих красавцев в грязи совсем не хотелось. Но мы придумали для них один очень интересный тест — сложное диагональное вывешивание с поочередным отрывом двух колес (смотрите видео). Причем это препятствие мы решили преодолеть, целиком положившись на электронику — у CX-30 была включена система стабилизации, а в Eclipse Cross и XV выбран один из специальных внедорожных режимов (в данном случае не было особой разницы какой).

Полный привод на всех этих кроссоверах — на основе многодисковой муфты. Mazda CX-30 — почти что обычный хэтч: всего 180 мм дорожного просвета и отсутствие каких-либо внедорожных режимов. Дорожный просвет Eclipse Cross на 2 см выше, есть возможность выбора одного из пресетов (Gravel, Snow, Mud), а также система S-AWC. Клиренс Subaru выше еще на 20 мм, а при преодолении сложных участков поможет внедорожный X-Mode, у которого нынче есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud-Terrain

Сказать честно, поначалу мы не особо ставили на парочку с вариаторами, так как обычно бесступенчатая трансмиссия просто не дает развить нужных оборотов. Но по итогу тяжелее всех пришлось… Мазде с «автоматом»! Преодолеть уклон с места за рулем СХ-30 так и не удалось, потребовалось немного «качнуть» машину. Eclipse Cross с препятствием справился, хотя и потребовал некоторого терпения от водителя. Проще всех это упражнение проделывает Subaru с включенным X-Mode: вы просто давите на газ, и XV медленно, но уверенно ползет вперед. Вот вам и вариаторы.

Честно говоря, лично мне нравятся все трое. По одной простой причине — это мой размер и я легко готов променять вместительность и удобство на необычную внешность и упакованный стильный интерьер. Но готов ли я выложить за это почти три миллиона рублей — большой вопрос. А второй вопрос — за кого из них?

Характерная черта всех этих кроссоверов — сильно заваленные, как у обычных хэтчбеков, задние стойки. Багажники у всех мелкие, самая низкая погрузочная высота — у Mazda CX-30, и только у нее есть электропривод пятой двери

Mazda CX-30 выглядит очень здорово и снаружи, и внутри, у нее отличная «шумка», приятная управляемость, но о бездорожье можно забыть — это совсем не ее стихия. Mitsubishi Eclipse Cross стал еще симпатичнее внешне, но почти не изменился по салону, да и к ходовым качествам, и к настройке шасси остались вопросы. Но если последний километр до дачи — разбитая в дым грунтовка, Эклипс проедет ее быстрее других. Подвеска Subaru XV после обновления стелет настолько мягко, что XV можно выбрать только за это — мало найдется автомобилей сопоставимого размера с такой выдающейся плавностью хода.

Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom.ru

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус