Мерседес С-класс 2005 — отзыв владельца

Предлагаю вниманию уважаемых читателей повесть в формате «отзыв-автобиография» («авто-» - как в смысле «собственная» так и в смысле «автомобильная»).
Долго вынашивал идею, и вот появился повод – покупка Mercedes С класса в 203-м кузове с 150 сильным мотором CDI.
Можно было бы написать 10, 20 или даже 30 достаточно информативных отзывов о самых разных автомобилях. Но, отдавая себе отчет в том, что этого никогда не сделаю по причине отсутствия свободного времени в нужном количестве, и за недостатком каких-то особенных, душевных чувств к этим машинам, размышлял каким бы образом оформить краткий рассказ обо всех авто, которыми пришлось попользоваться, сделав, конечно же, акцент на лучших. Так что, заранее приношу извинения тем, кто ожидал найти под этим заголовком исключительно информацию по обозначенному экземпляру и отсылаю оных к последней части рассказа.

Итак, немного о себе. Рост 186. Стаж вождения более 200000 км за 7 лет. Эти километры наездил:
– Примерно в соотношении 50/50 в городах и по трассам
– Примерно в соотношении 70/30 в России (С-Петербург и близлежащие области) и за рубежом (СНГ, Европа, США).
По-настоящему владел лишь одной машиной. Это был Фиат Альбеа 2007 года выпуска. Покупал новым в салоне в апреле 2007 года в самой простой комплектации, отъездил (не без помощи брата) 150000 км и продал в ноябре 2010. К машине совершенно претензий не было. Надежна, – практически не прикасались до 100000 км (на 50000 поменяли подшипники передний ступицы – стояли какие-то китайские, мы поставили SKF – больше до 153000 слышно от них ничего не было). После меняли кое-что в передней подвеске. Небольшие проблемы с электрикой – слабое место, я б сказал. Все. Машина ехала великолепно – без оговорок. По трассе 130-150 (расход 5.5-7 до 130, дальше – резко больше), по дорогам в Европе ездил 185-190 (расход 12-13, а может даже и больше). Управляемость, конечно, средненькая, на таких скоростях побалтывает, подвеска мягкая, клиренс велик. Но ехать можно вполне. А вот на дачу в деревню или к высокому поребрику как передним, так и задним бампером подъехать – одно удовольствие, осторожничать нет необходимости.
Фиат продал за 1 минуту – подал объявление за 220 тысяч рублей, не успел даже фото загрузить – звонок. Договорились, сторговались (на 205 – я не успел поменять реле в вентиляторе, и он работал только на третьей скорости). Забрал человек – молодец, что не обращал внимания на пробег (я решил не скручивать, хотя такие машины продавались с пробегом максимум 80-90 тыс. км) – уверен, машина прослужит ему верой и правдой как минимум еще столько же.

Потом год без машины. Я все равно на работу на авто не ездил – по необходимости, в основном на выходных брал у брата трехдверный Гольф (1999 г.в.). Кстати, Гольф меня приятно удивил возможностью почти полностью вытянуть ноги за рулем.

Здесь позволю себе небольшое отступление. Дело в том, что после Жигулей я ожидал от иномарок, прямо скажем, большего в плане комфорта посадки водителя. Тут дело, скорее всего, не в моей геометрии, мой рост лишь немногим выше среднего. Скорее всего, это просто дело вкуса. Я приверженец скорее, лежачей посадки. Хотя, и сидячие, автобусные варианты я спокойно перевариваю. Но в обоих случаях не могу понять одного: почему, когда я отодвигаю водительское кресло так, чтобы была возможность спокойно вытянуть ноги, я ни в одной машине не могу спокойно положить руки на руль – даже при наличии регулировки педального узла и вылета рулевой колонки, не говоря уже о моделях, где такие регулировки отсутствуют. В итоге, я всегда езжу с максимально выдвинутым на себя и до предела опущенным рулем. Ниже, в кратком обзоре моделей авто, с которыми пришлось иметь дело, я всюду буду упоминать посадку водителя, под более-менее комфортной, понимая те варианты, где не нужно сильно тянуться к рулю при достаточно далеко отодвинутом водительском сиденье. Менее комфортные для меня варианты – это те, где приходится сильно придвигаться к рулю, чтобы было удобно рулить. При этом ноги сильно согнуты и при долгой езде (больше 3-4 часов без перерыва) начинает болеть правое колено. Уделяю в своем отзыве этой теме особое внимание, так как нигде подобного описания не встречал.

Далее, немаловажный момент – у меня очень обширный опыт езды на разных легковых авто и микроавтобусах (от 3-6 месячного владения и эксплуатации авто родственников до поездок на прокатных автомобилях на дистанции от 2000 до 10000 км). Позволю себе краткое описание. Думаю, кому-нибудь может быть полезно или интересно. Всюду, где не оговорено отдельно автомобили с бензиновыми моторами, полностью исправны, в основном с небольшим пробегом.

Отечественный автопром. Тянут-едут прилично. Расход умеренный. Комфорт – слабенько, мне только нравилась посадка водителя в девятке. В классике – самая неудобная посадка из всех машин, на которых я ездил. Сплошные поломки и ремонты. За исключением новенькой семерки, которую я брал в прокат у одних мужичков. До 30000 ощущения все-таки новой машины, и в ремонте она не была и все в ней работало. Все остальное – даже достаточно новое – ломалось на ходу. Особенно десятки.
Кстати, при пробеге до 30-40 тыс. км машина должна ПАХНУТЬ новьем, она должна ощущаться как новая, а не как «в хорошем состоянии». Это подтверждается даже авто, находящимися в прокате. Это для тех, кто ищет машину с пробегом «до 50000». У нас в стране скручивается всё; и бежевые мерседесы, и таураны продаются с пробегом 100000-200000 км, а другие цвета и марки – так и вообще до 60-90 тысяч скручиваются. «Продаю VW Touran 2006 г.в., пробег 120000 км, на 110000 проведено большое ТО, заменена ТУРБИНА»?!! У турбины срок службы полмиллиона при более-менее аккуратном использовании. По крайней мере, те таураны, на которых я ездил, имели пробег около 300 тыс. км, и турбины на них не менялись с завода. А мерседесы – так вообще – миллион и больше. У брата работал Спринтер на маршруте. Был куплен с пробегом 650000, а продан с пробегом 250000 (просто там спидометр шестизначный :)), и ничего серьезного за этот срок заменено не было. Если вы думаете, что это касается только пригнанных из Европы машин, то вы наивны. Все продается и все покупается, в том числе и сервисная книжка с полной проводкой в базе дилера. Так что при покупке авто смотрите на хозяина (желательно, не на «продавца», так как каждое дополнительное звено в цепочке – потенциальная «корректировка» пробега на очередные 50-100 или 500 тыс. км) и на состояние. Если принципиален именно пробег – смотрите на косвенные признаки – стертые кнопочки, рваная обивка сидений, тертый руль, ручки и обивка дверей, педали, оригинальность составляющих подвески, и так далее. Все должно быть в идеале при пробеге до 100-150 тысяч.

Иномарки.
Опыт езды на праворульных машинах небольшой – у нас тут их немного. Поездил на дизельной Делике и на Фильдере. Делика впечатлила комфортом и ощущением от езды по бездорожью (машина не моя, поэтому в буераки не лез, но немного за пределами деревни покатался). Разницы между правым и левым рулем ощутить, видимо, не успел – просто садишься и едешь. Только на обгонах – чуть заранее надо выглядывать. А если без обгонов – так и вообще комфортней, чем на левом руле. При обратной пересадке тоже проблем не было.
Далее, буду описывать в порядке класса машин. Хронологический порядок нарушен, так как в разное время ездил на разных авто (после БМВ на логане и наоборот).

Дэу Ланос и Шевроле Ланос. В меру комфортно, более-менее удобно за рулем. Едет хорошо. Комфортная скорость – 130. Ездил на шевроле ланос на новом и с пробегом 30000 (честный пробег, так как авто прокатный). Второй – просто корыто. В отличие даже от семерки. Разницы между Дэу и Шевроле не ощутил. У Шевроле на двух экземплярах из трех на которых пришлось поездить, расход огромен – 13 литров по городу и десятка по трассе – легко. Дэу – ездил только на одной, расход нормальный – 7-9 литров.

Рено Логан и Дача Логан. Хорошие машины. Ездил на 1.4 и 1.6. Едут прилично, но хуже Фиата. Нормальная скорость 120. Расход – 6 по трассе, 7-9 в городе (1.4). 1.6 даже самый слабый ощущается намного резвее 1.4. Претензий нет, но чувствуется экономия на всем.

Рено Меган 1999 г.в. 1.4 бензин, универсал. Хорошая машина, не ломается, очень надежен (на данный момент авто в такси и пробег уже к 400000 приближается – без капиталки и масло не берет). Расход около 7 литров, по трассе 120-140 едет спокойно. Но по комфорту машина не очень – ближе к Логану. Мой экземпляр оказался очень холодным. Даже при легком минусе при езде по трассе приходится закрывать радиатор картонкой.

Ниссан Нота 2010 г.в. (рестайлинг), 1.4. Изнутри все прилично. Но машина не едет. С 70 до 130 разгон очень медленный. С кондиционером – еще хуже. В плане тяги – худший из худших.

Форд Феста 2005 г.в., 1.4. Отличная машина в плане тяги и расхода, гонял на такой в Крыму. Но очень маленький дорожный просвет, передним бампером все цепляет. Места внутри на удивление много, за рулем – удобно.

Шкода Фабиа 2009 1.4. Хорошая машина, достаточно комфортная и приятная. В салоне места достаточно, за рулем оказалось почти удобно. Расход не больше, чем у Альбеа, и тянет не хуже. Но дорожный просвет до невозможного мал.

Форд Транзит (1980, 1991, 1996, 2001, 2002 г.в.). Все дизельные рабочие автомобили, фургоны и пассажирские. Это Транзиты 3-х поколений. И все они – весьма хороши. Те, что выпущены до 2000 года, очень выносливы, поколение 2000-2005 – менее надежны. У всех небольшой расход (до 10 литров даже в городе при неспешной езде), мощная дизельная тяга. Скорость – в зависимости от наличия турбины. Старенький «крокодил» 1980 года шел максимум 80-85 км/ч (при том, что машина была в идеале – все работало, масло не уходило), на последних можно было разогнаться до 120-140, но не больше.

Крайслер ПТ-Крузер 2005 г.в. Конечно, внешний вид этой машины – ее неоспоримый козырь. Неплохо смотрится и салон. Все. В остальном – полное разочарование. Атмосферный двигатель не тянет, с тем же транзитом гонялись – не мог оторваться. Посадка водителя неудобная, да и вообще салон – самый обычный по ощущениям, ниже среднего. Расход огромен – 10-14 литров при спокойной езде. Даже по трассе при скорости 100 меньше 10 едва ли будет.

Американцы.
Ездил на прокатных авто в Америке. Все новые или почти новые 2008-2011 годов. Данные по расходу приблизительные, поскольку в милях на галлон как-то плохо запоминается, а еще и при конвертации погрешность накапливается. То есть, для этих машин маленький расход – 7-9 литров, средний – 9-13, большой – от 13. Бывает и очень большой – больше 20, но на таких много не ездил. Эти цифры для езды 70% по трассе, 30% – в городе.

Шевроле Импала. Насчет объема не уверен, но 8 цилиндров, 4 из которых отключаются при езде по трассе на круизе. Авто великолепен, разгон – на отлично, расход тоже вполне вменяем. Места достаточно, за рулем удобно, хотя и не идеально – не хватает регулировки руля по вылету.

Понтиак Вайб. Корыто. Внутри – архаизм, едет еле-еле, расход большой.

Понтиак Г6. Вот это уже почти гонка. Так и хочется притопить. Но расход огромен.
Сатурн ВУЕ. Я никогда не ездил на китайцах, но думаю, что это оно! Дешевейший пластик, скрипы в салоне – едешь, как в игрушечной китайской модельке большого размера. Но отдам должное, тянет более-менее и расход не велик.

Хендай Соната-НФ. Вот эта один из лучших авто, на которых можно поездить в Америке. У нас такая, кстати, тоже продается. Я ездил на модели с мотором 2.0, если не ошибаюсь. Тяга великолепна, расход мал, салон большой и удобный. Единственный для меня неприемлемый момент – сильно согнутые ноги при посадке за рулем. Но это, опять-таки, возможно субъективно.

Хендай Верна (новый Акцент). А вот это – самое скудное, что я мог себе представить. Только что едет более-менее, а в остальном (отделка, объем и удобство салона, оснащение, шумоизоляция) – просто нет слов.

Отдельно хотелось бы выделить американский Форд. По нескольку тысяч проехал на трех машинах – Эскейп Гибрид (2010 г.в.), Флекс (2011 г.в.) и новый Таурус (2011 г.в.).

На Эскейпе с женой проехали всю Америку по восточному побережью (всего накатали около 10000 км). Нам досталась переднеприводная версия с гибридным приводом. Ну, тут я в восторге. Авто имеет около 170 л.с. от ДВС и еще 90 от электромотора. Кстати, как я понял, патенты на гибридные системы у Тоёты 50/50 общие с Фордом. В общем, в Эскейпе эта связка идеальна. При таких характеристиках эта машина разгонялась с места лучше всех, включая даже, возможно и Таурус. Средний расход вышел 7.5 литров на 100 километров – это я точно по компьютеру посмотрел. Причем, для тех, кто любит вычислять расход по-хитрому, замечу, что спидометр в машине, с учетом штатной резины, был точен в пределах полумили. Проверял в местах, где вдоль дороги установлены радары, напоминающие водителю, с какой скоростью он едет. Делал это многократно и в отсутствии потока. Для путешествия – идеальный авто. Места навалом, трансформация салона – плоть до снятия заднего дивана, причем снимаются только подушки, нет необходимости ворочать тяжелые железяки. Не раз спали в машине – очень удобно. Eсть штатная розетка на 110 вольт, и, как и в других фордах – блок Microsoft Sync – аудиовход, подключение флеш-карты, BlueTooth. Единственное непреодолимое «но» для меня – это, опять-таки, автобусная посадка.

Далее был Форд Флекс. Это здоровый кубический минивэн. Ездил на переднем приводе с 3.5 литровым атмосферным мотором (а ведь есть еще и 3.5 би-турбо!). Да, это люкс – великолепная мягкая кожа с вентиляцией, ксенон, довольно нежный подогрев сидений, багажник открывается и закрывается с пульта, навигация, отделка под дерево (не уверен, дерево это или нет, поэтому пишу «под дерево», но это вполне может быть и не «под», судя по тому, насколько широко распространен в Америке натуральный массив). У Флекса достаточно большой дорожный просвет – удалось даже по канаве на нем проехать (канаву в штатах найти весьма затруднительно, но мне это удалось), может даже побольше, чем у Эскейпа. На сидениях третьего ряда совсем не тесно, машина большая. Отдельный климат-контроль для пассажиров во втором ряду. Холостые – 500 об/мин, поэтому, когда ночевал в машине, не заглушив двигатель, за 9 часов сна ушло только чуть больше осьмушки бака. Салон, кстати, сзади, тоже весь складывается в ровный пол, и спать удобно. В машине так же были розетки на 110. Во времена езды на Флексе я немного занимался расчетами автомобильной акустики – мы проектировали многослойные стекла, в том числе и для Форда. Поэтому я не преминул возможностью поковыряться немного в этой новой модели и обнаружил, что передние боковые стекла действительно трехслойные: между двумя несущими слоями стекла залит прозрачный полимер. Задние – уже однослойные. Все правильно, основной источник шума на скорости это вихри вокруг боковых зеркал, поэтому на пути от зеркала к уху водителя или пассажира желательно иметь улучшенную звукоизоляцию. И если мотор можно заглушить просто увеличением количества звукопоглощающего материала, с остеклением все намного сложнее, поскольку внутреннее трение в стекле очень мало и стекло само по себе высокочастотные шумы (а это шумы на скорости – шумы воздушных потоков, в отличие от низкочастотного шума двигателя) поглощать не будет, даже если увеличить его массу (хотя, увеличение массы приведет к заглушению низкочастотных шумов, – так называемый, закон массы). В общем, шумоизоляция в новых фордах – на высоте. На Флексе с таким мотором можно гонять и при резвом маневрировании он не ведет себя, как Блейзер, он остается сбитым, плотненьким и предсказуемым. Вместо ручника (который почти на всех авто в Америке – на самом деле «ножник») пользовался «газ-тормоз».

Немного погонял на Таурусе. В принципе это – тот же Флекс. Тот же мотор, те же 19 диски с низкопрофильной резиной, та же претензия на люкс. Машиной остался доволен. Только субъективно показалось, что тот двигатель, который заставлял Флекс переть как гоночный танк, в Таурусе едва разгоняет машину до сотни (км/ч) за 8 секунд. Хотя, может, дело в том, что в Таурусе антипробуксовочная система настроена как-то не идеально и при резком разгоне позволяла машине довольно сильно буксовать. На этой машине уже не получилось «газ-тормоз», так как не в меру заботливые проектировщики напрочь отключили функционирование педали газа при одновременном нажатии на тормоз. В обеих этих машинах сидеть было довольно удобно, но от идеала далековато.

В целом хотел подчеркнуть, что современный Форд в Америке кажется весьма продуманным и выверенным автомобилем, а не просто громадным диваном на колесах, да еще и потребляющим двадцатку на сотню.

Был водителем на свадьбе у друга )) – на Ягуаре типа Х. Самый простенький Ягуар с 2-х литровым бензиновым мотором и передним приводом. Машина хорошая. Едет нормально, сидеть почти удобно (слегка не хватает диапазона регулировки руля), красив, конечно. Расход немногим больше 10 в среднем, если не гонять. Ягуар оставил приятные впечатления, даже подумывал о приобретении – но только с дизелем. И, конечно, состояние должно быть в идеале – надо проверять все на станции.

Напишу так же немного о минивенах – мало информации о таких машинах. Выше уже рассказал про Флекс, но таких авто у нас вообще нет. А вот Крайлер Таун-Кантри, Фольксваген Тауран и Рено Сценик – такие все же встречаются.

Таун-Кантри с бензиновым мотором 3.3 2004 г.в., 2005 модельного года. Честно говоря, ожидал от него валкости и «диванности», типичной для американских авто. Да, разумеется, это – корабль. Но в хорошем смысле: динамика вполне приемлемая, управляемость, а точнее – курсовая устойчивость – неплохая, если не пытаться на нем в плотном городском потоке в шашечки играть (кажется, так это называется), а спокойно ехать на круизе даже и по зимней трассе 130-140 – знай, только дальним помигивай всем, кого обгоняешь (а на круизе на такой скорости обгонять будешь практически всех), расход 9.5 по трассе, 13 по городу – в общем, машина мне понравилась. Раньше думал, что салон из такого велюра (много раз видел тауны вблизи, но ни разу не сидел внутри) – это пошло. Но нет – это удобно и уютно. Да, салон – просто класс – отсутствие кулисы (переключение передач на руле), ровный пол и возможность гулять по машине благодаря приличному расстоянию между передними сидениями, возможность быстрой трансформации задней части салона (оба ряда сидений либо легко снимаются, либо убираются в пол – в комплектации ЛХ). В очередной раз не понимаю людей, покупающих себе паркетники – расход больше, эксплуатация в разы дороже, аэродинамика и управляемость не лучше, места почти всегда меньше, да и по машине не погуляешь. Надо из багажника что-то взять – выходи, обходи, открывай, закрывай, – не люблю я это, особенно на морозе и в плохую погоду.
Тауран 2005 г.в. 1.9 ТДИ 105 сил, автомат, бежевый, бывшее такси из Германии (7 мест), на момент конца 2010 года пробег 250 тыс. А машина – как новенькая. Топит только так, коробка – 6 ступеней ДСГ – хороша, только небольшие толчки при медленной езде, а так 160-180 идет без проблем. Расход 6.5 в среднем и не больше 7. Кто-то говорит – жесткий, по мне – вполне приемлемо. Был одни нюанс: по ходу эксплуатации пошли вибрации где-то по низу, мягкие такие резонансы, без дребезга, даже при плавной езде и при медленном разгоне, но только на скоростях от 60 до 90 км/ч. У знакомого такое же было на Шаране. Маховик меняли – не помогло. Так и продали, думаю, еще бы тысяч 20-30 он бы без проблем с этими вибрациями пробежал бы. Если кому необходимо – могу позвонить новому хозяину, узнать, как проблема решилась. Важный момент – авто очень холодное и греется долго, выручал только подогрев сидений. Задние стекла зимой потеют.
Рено Сценик 2005 г.в. 1.5 ДСИ, около 70 сил (самый слабый из 1.5 дизелей). Обычный Сценик, не Гранд, 5 мест, то есть и не минивен вроде, а только чуть повыше обычного универсала. Поначалу никакого уважения к этому автомобилю не испытывал. Думал, ну да ладно – поезжу, хоть расход маленький. Да оказалось, не просто маленький, а 4.5 на сотню по трассе (90 км/ч) и около 6 по городу. А потом понравился мне он. Не гонка, конечно – для спокойной езды только подойдет. Но если не напрягаться – то приятно, и крутящего момента вполне хватает для неспешного заезда на небольшие поребрики. Трансформация салона – все задние сидения складываются (в горизонталь) и снимаются по отдельности одним щелчком, удобные ящички по всюду, коробка (ручная в моем случае) торчит из торпеды, а не из пола и за счет этого в тех комплектациях, где подлокотник целиком сдвигается назад, можно легко переходить с водительского места на пассажирское. Выше не упоминал, но в Тауране и Таун-Кантри за рулем мне было опять-таки неудобно из за «автубусности» посадки и недостаточной регулировки руля по вылету. В Сценике с этим оказалось неожиданно гораздо лучше. Сидение – удобное и приятное, регулировок достаточно, ноги можно вытянуть. Я бы сказал – 90% от идеала для сидячей посадки. Тем, кто скептически относится  к данному авто, посоветую обязательно на нем прокатиться. Дело в том, что так кардинально отношение к нему менялось не только у меня, но так же у тех 3-4 человек, которым я эту машину давал покататься на неделю-две. Всерьез рассматривали покупку такой машины для себя, но смущают плохие отзывы по дизелям Рено, ремонты ожидаются не простые и недешевые (даже на том, на котором я проехал всего 3-4 тысячи, сломался датчик температуры топлива и свечи перестали греться – то есть, завод только тросом, а потом и вовсе, похоже, ТНВД полетел). А бензиновыми народ вроде доволен.

Шкода Йети 1.2 ТСИ, 7-и ступенчатая коробка ДСГ. Автомобиль – гонка, даже с тремя пассажирами и багажом на борту. По трассе мог ехать только обгоняя всех и вся. Коробка немного думает при резком старте, но это можно легко учитывать, по крайней мере, при обгонах на трассе. Зато потом – турбина просто рвет авто вперед. Или есть еще спортивный режим, в котором турбина постоянно включена, то есть, обороты не ниже 2000 примерно. Салон – по-фольксвагеновски спартанский, прост и скучен, но все собрано четко, материалы отвращения не вызывают и ничего не скрипит. За рулем сидеть неудобно. Расход 9.5 по трассе при активной езде в районе 130 км/ч с постоянными обгонами. Все равно – немало. Большой дорожный просвет – съездить в деревню было очень приятно. Для меня вариант неприемлемый из-за некомфортной посадки водителя, большого расхода и сильных сомнений по поводу ресурса, как мотора, так и коробки.

Фиат 500. Не написал об этом автомобиле выше, поскольку никоим образом не хотел проводить параллели между ним и Нотами да Фиестами, хотя по классу авто вроде бы должен быть там, а по размерам так и вовсе категорией пониже. На пятисотом Фиате мы ездили с женой во время отпуска, из Милана в Лозанну. Покатались так же по городкам Франции и Швейцарии. Выпала нам в Ависе комплектация Лондж с мотором 1.2 и стеклянной крышей. Проехали через несколько перевалов (до 2000 м) и по шоссе – в сумме около 2.5 тысяч. Один существенный недостаток – авто не тянет в горах – но это, видимо, касается всех автомобилей с атмосферными моторами. И дело, видимо, в «слишком простой» конструкции инжектора, которая не учитывает насыщенность воздуха кислородом. Кто знает точно – было бы классно, если бы дополнили комментариями. Не едет, значит, по горизонтальной поверхности на высоте 2000 м еле-еле можно разогнаться километров до 60 только на второй передаче и после переключения на третью разгон прекращается.
В остальном авто – просто класс! 160-170 по трассе едет, без особого комфорта, но едет, и можно еще немного выжать. Посадка водителя и пассажира в меру комфортна, можно и сзади уместиться – но только в ущерб объему багажника, он, конечно, не велик. Музыка неплохая, шумоизоляция – вообще просто класс. После пятисотого опять на Кароллу – просто ведро. Погонять на такой машине по хорошим летним городским европейским дорогам – одно удовольствие, особенно учитывая расход – 4-6 литров.

Кстати, забыл пару слов сказать о Тойота Королла 2005 г.в., хэтчбэк, 1.6 на автомате, на которой я проехал около 2000 между Сцеником и Фиатом 500. Авто хорош по динамике. В салоне довольно уютно. Посадка водителя не слишком удобная. Расход средний – 7.5-11. Шумоизоляция, действительно, оставляет желать лучшего, особенно на скоростях 120-140 – разговаривать спокойно уже практически невозможно.

Постепенно переходя к марке, являющейся главной целю этого отзыва, упомяну о БМВ. Довелось немного поездить на двух машинах. Это 740ИЛ Е38 длинная версия и 520Д Е39. В пятерке более-менее удобная посадка и, конечно качественная езда – даже двухлитрового дизеля мне вполне хватило, в том числе и на трассе. Но, – ноги полностью все равно не вытянуть. А передняя подвеска слабая и вообще авто не очень надежен. После того, как просмотрел блокнот знакомого с записями расходов по машине за последний год, – всякие сомнения на этот счет отпали.
Семерка – да, это класс. Все регулировки, место для ног, комфорт сидения – идеально. Ездил так же сзади – места в длинной версии навалом, ноги можно более-менее спокойно вытянуть и ни за что не задеть. Расход у бензиновой версии, конечно не мал, но и разгон великолепен. Всерьез рассматривал покупку трехлитровой дизельной версии, поскольку я не любитель от светофора до светофора гоняться, но риск серьезных трат в самом ближайшем будущем после покупки, как оказалось, весьма велик. То есть, за исключением надежности, эти БМВ мне понравились, особенно семерка.

Ну а теперь речь пойдет только о Мерседес.
Начну с А класса 2008 г.в. в 169 кузове 1.5 бензин, ручная коробка, 5 дверей. Имел возможность покататься на таком как раз, когда владел Фиат Альбеа, поэтому позволю себе немного сравнения. В этом Мерседесе водительская посадка лишь немного более комфортная, чем в Фиате. Салон по ощущениям – побогаче, но формальных признаков не могу припомнить, разве только более приятный материал на торпеде и более тяжеловесные двери. Шумоизоляция в целом лишь немногим лучше. Возникла необходимость переночевать в машине и к удивлению своему обнаружил, что ровного пола не получается при складывании задних сидений – возникает ступенька сантиметров в 15!
Да, датчики света и дождя – это признак класса. Алгоритм работы дворников мне понравился – при снижении скорости автомобиля снижается и частота движений дворников. При остановке дворники работать перестают. Это в автоматическом режиме. Максимальная скорость работы дворников впечатлила. Датчик дождя считаю полезной опцией. А вот с датчиком света иная ситуация. Во-первых, часто приходится включать фары днем – при езде по трассе или при ярком солнечном свете. А в России теперь так и вовсе по правилам в городе всегда свет должен быть включен. Так что этот датчик практически бесполезен. Иное дело – авто-отключение фар при отключении зажигания и авто-включение соответственно. Разумеется, это работает в Мерседесе, но это работает также и в Фиате, даже включая программируемую задержку отключения фар при выходе из машины (до нескольких минут – этого вполне достаточно, когда надо больше – все равно, лучше уже завести). Совершенно не понимаю тех автопроизводителей, которые продолжают выпускать машины с архаичным ручным переключателем, который остается в сети даже когда ключ вытащен из замка зажигания.
По езде Мерседес хорош, но опять-таки лишь немногим лучше Фиата. Великолепное супер-комфортное мягкое сцепление, разгон, управляемость. Все отлично. Расход – поначалу был неприятно удивлен очень скорой необходимостью в дозаправке при быстрой езде по трассе (ехал один и совершенно пустой). Но «быстрая» – это педаль в пол по немецкой трассе (торопился в соседний город в аэропорт), – то есть, 190 км/ч. Это, кстати, и есть максимальная скорость для этого авто – почти ровно, как и в Фиате. После недолгих размышлений и целой ночи езды по небольшим дорожкам на скорости 50-70 км/ч, полностью успокоился, так как расход упал больше, чем в 2 раза: с 12-14 до 5.5-6.5. Резюме: приятный авто, для человека, все выверено, никаких недоделок или неточностей, но не для быстрой езды и не для ночевок, тем более вдвоем.

Мерседес S класса 1982 г.в. в кузове W126. Этот авто мы выкупили без двигателя (был там 3-х литровый бензиновый), поставили на него 3-х литровый дизель, все настроили и продали. Ушел быстро, так как состояние было идеальное. Да, это автомобиль, о котором можно мечтать и получать удовольствие, как от немого ошалелого созерцания, так и от ощущения комфорта в каждой детали. Даже если сравнивать этот Мерседес с более современными моделями, трудно упрекнуть его в архаичности. Коробка автомат, переключения, езда, расход – все вполне по-современному, места везде навалом, кожа, приятные материалы вокруг, звукоизоляция – все на соответствующем уровне. Конечно, резкие маневры на большой скорости нежелательны, и, возможно, авто больше для трассы, чем для города. По крайней мере, сгонять на таком в магазин за пару остановок – как-то рука не поднимется. Для себя такой автомобиль никогда не рассматривал, так как за ним нужно подобающим образом ухаживать, следить, чтобы каждая деталь была бы в идеале, он этого достоин. А у меня, к сожалению, нет на это времени. Мне нужно лишь надежное, универсальное и достаточно удобное средство передвижения.

Про 124-й Е класс много писать не буду, и так все всем известно. Хорошая машина, без излишеств, достаточно надежная, но не без поломок. Для меня модель неподходящая, так как есть несколько непреодолимых, хоть и субъективных минусов. Это недостаточно удобная посадка за рулем, передние фары и обстановка вокруг передних сидений, которые в целом смотрятся как вышедшие из моды, недостаток места на заднем диване (я лично упираюсь головой в потолок – очень неудобно), а так же годы – да, эта модель уже слишком старая для меня, а считать ее раритетом вроде бы еще рано.

Мерседес Вито W639 2010 г.в. 111 СДИ (мотор ОМ646 2148 см3, тот же, что будет и на моем W203, только заниженная мощность в 109 л.с.), 6-ти ступенчатая механическая коробка передач. Дизель – просто класс. И не смотрите на лошадиные силы, машина тянет великолепно и динамика раскрутки двигателя на современном уровне, только успевай переключать (коробка, кстати, расположена идеально – чувствуешь полное единение с машиной). На Вито ездили к деду на родину – в Мышкин, по трассе сильно не гнали (полный салон людей), поэтому про максимальную скорость что-то сказать трудно, но в диапазоне 130-150 – тишина, спокойствие, хороший потенциал по разгону. Расход в среднем вышел 7.5 литров. Для такой динамики, меньшего просто не могу себе представить.
Оценил немецкую практичность в этом автомобиле – вместо ковролина на полу всюду ровный пластик – можно все испачкать, а потом просто вымести метлой и помыть. Хотя в уюте от этого машина теряет. Ну, говорить о том, как просто снимаются и удаляются из салона все сидения по отдельности, а так же о регулировках в полном (!) диапазоне (то, есть, каждое сиденье можно по отдельности полностью сложить спинка к сидушке или разложить в горизонталь), думаю, излишне. Не очень удобно залезать на третий ряд, так как для этого нужно откинуть крайнее сидение второго ряда. Также, из-за раздельного расположения передних сидений, подлокотники у них тоже раздельные и слишком узкие – это неудобно. В общем, впечатления от машины самые положительные. Но ноги за рулем согнуты значительно больше, чем того может требовать правильная автобусная посадка. Опять руль слишком далеко. Это было очень обидно. Водителю сидеть неудобно. Если бы не этот момент, авто стал бы моей мечтой.

210-й Е класс 2000 г.в., 2.2 CDI 143 л.с. Семиместный универсал, бежевый такси на автомате. Пробег, на момент покупки авто братом был 360 тыс. км, на момент продажи – 600. Вот так вот. Масло – ни капли. Разгон – до 205-210 км/ч. 180-200 – комфортная скорость. Едешь 160-170 – не замечаешь вообще. А машине-то уже больше десяти лет! Расход – 7.5 литров на сто километров в среднем. Никаких серьезных поломок. Фильтра-масла, подвеска, обводной ремень. После полумиллиона разошлось по шву водительское сиденье. Все. Вся электрика (а комплектация у такси – самая максимальная – все электрорегулировки, включая руль, с памятью, климат-контроль, ксенон) в полнейшем порядке. В универсале, в отличие от седана, складываются задние сиденья. А багажник и так огромен, даже я могу там сидеть (напомню, – 7 мест) достаточно спокойно. Когда ездил на этой машине, узнал про еще одну очень полезную вещь в Мерседесе. Это кипятильник в бачке омывателя. Кажется, ничего сложного, почему бы во всех машинах такой не ставить? Но в Мерсе есть, а у других – нет (если ошибаюсь, поправьте, пожалуйста, будет интересно узнать). На 210-м идеально работает антибукс. Колеса не прокручиваются, как на Фольксвагене. Машина прет вперед медленно и верно. В любом снегу.
К моменту встречи с 210-м я уже разочаровался найти машину, где я бы смог идеально усесться за рулем. Брат убеждал, но я не верил. Даже поспорили. Но, когда я сел за руль и стал подстраиваться, обнаружил, что в крайней регулировке, которую я уже привык устанавливать на всех авто, (руль до предела на себя и вниз, сидение отодвинуто так, чтобы руки просто удобно лежали бы на руле), я просто не дотягиваюсь ногами до педалей! Это был восторг. Натуральный восторг. Пересидеть в огромном количестве автомобилей, практически утратить веру в то, что существуют такие доступные и практичные машины, в которых я бы мог спокойно сесть на водительское сидение, положить руки на руль и просто дать отдохнуть ногам, выпрямив их после утомительной пешей прогулки (хожу-то я очень быстро), в то же время уже снова находиться в движении… И тут вдруг… Не дотягиваюсь до педалей! Радости моей не было предела, и с тех пор Мерседес в 210-м кузове стал просто моим идеалом. Потом еще какое-то время деньги были заняты, да и необходимости в собственном авто не было. Но все время посматривал в сторону 210-го.

И вот, наконец-то пришло время покупать собственную машину. На дворе конец октября 2011 года.
Тут я в серьез задумался: иметь возможность ездить на более дешевом белорусском авто и этой возможностью не воспользоваться было бы глупо. С другой стороны, купив там что-нибудь из поколения 210-х и проходное на Россию, поиметь перспективу там же эту машину и продавать, так как на учет в РФ (по крайней мере, у нас, в Санкт-Петербурге) такие почтенные агрегаты не ставят? Далее, после некоторых раздумий,  решил, что, поскольку большую часть времени в данный момент все равно езжу по Беларуси или за рубежом, да и возможность есть сделать вид на жительство там, буду искать хорошие варианты среди непроходных на Россию машин, но не старше 2005 г.в., чтобы в последствии (после 2013-го) можно было бы перед продажей получить российский ПТС и продать авто уже в России, нисколько не проиграв, а, возможно, и оставшись в плюсе, в зависимости от того, когда же все таки созрею для продажи.

По итогу многочисленных тест-драйвов (частично описанных выше) и пройденных километров, в достаточной степени познав себя, как водителя выделил следующие предпочтения в отношении будущего собственного автомобиля.
1. Удобство посадки за рулем. Все же очень не хочется держать ноги сильно согнутыми.
2. Расход не больше 13л/100км в нормальных режимах (город, небольшие пробки, не слишком долгие прогревы или трасса 130-160 км/ч) и соответствие расхода автомобилю (разгон, масса, аэродинамика). То есть, я бы мог купить, например, Таун Кантри с расходом до 13, но никак не ПТ Крузер с расходом 11-12.
3. Дизель в приоритете. С тех пор, как впервые прокатился на стареньком атмосферном Транзите, бензин практически перестал воспринимать всерьез. Какова тяга, – ощущение, что хоть железнодорожный состав сзади цепляй, а он все равно попрет! Так сказать, серьезный и основательный подход, а не какие-то там погонялки с визжанием на 4-5-6 тысячах. И трогаться можно не спеша, на холостых, и на поребрики заезжать не газуя. И ехать спокойно, не раскручивая двигатель больше полутора-двух тысяч. Ну и, конечно, расход. Вся эта мощь потребляет не больше моего фиатика.
4. Не хотелось брать седан. Как-то не практично это. Минивэн, простенький но не маленький паркетник (джип мне просто негде использовать, езжу только по асфальту и за полный привод доплачивать ни к чему совершенно), универсал или хэтчбэк. Хотелось все-таки что-нибудь попросторнее, чтобы в салоне можно было спокойно развернуться-разложиться. Т.е., хэтчбэки смотрел в последнюю очередь.
5. Хорошая шумоизоляция.
6. Приемлемая динамика на трассе (то есть, адекватный, уверенный, хоть и не обязательно реактивный разгон в диапазоне 80-180). Ускорение в городских режимах, от светофора до светофора на скоростях 0-60, как оказалось, для меня, совершенно не важно. С удовольствием могу спокойно ехать на той же БМВ позади всех и без превышения. Предпочту возможность спокойно тронуться без лишней суеты и повышенных оборотов, например так, как это происходит на дизеле.
7. Умеренная ремонтопригодность.
8. Ликвидность не важна. Лучше интересный эксклюзив, чем скучная серия. А покупатель найдется в итоге на каждую машину.

Заметьте, нигде ничего не говорится о бюджете. Мысли мои здесь с количеством доступных денег никак связаны не были. И, наверное, это правильно. Сначала приобрести опыт и сформировать в мозгу свой идеал, а потом уже прикидывать, можно ли ориентироваться на этот идеал уже сейчас, или отложить пока его воплощение на некоторое время, выбрав какой-то более выгодный или более дешевый вариант.
По этой же причине я не искал сверхнадежных и неломающихся или сверхдоступных в обслуживании вариантов, а рассматривал все, что нравится, исключая, пожалуй, только то, на содержание чего явно не будет хватать даже не денег, а, скорее, времени.

Первая итерация поиска по av.by и abw.by  выдала следующие результаты. При бюджете в 12-13 тысяч долларов можно ориентироваться лишь на (в скобках указаны года выпуска диапазоны цен в тысячах долларов):
1. Мерседес А класса в 169 кузове (2005-2007, 10-11)
2. Фольксваген Тауран (2005-2007, ≥11)
3. Фольксваген Пассат Б6, Джетта или Гольф 5 (2005-2006, ≥12.5)
4. Опель Астра (2007-2008) или Зафира (2006-2007) (≥11)
5. Опель Вектра (≥12)
6. Хонда Цивик 4Д и Цивик Гибрид 4Д (2007-2008, 12-14)
7. Тойота Приус (2005-2007, 11-14)
8. Рено Сценик (2006-2008, 10-13)
9. Форды, Шевроле, Ситроены, Сеаты, немного Хендаев и некоторые маленькие машины, такие, как Тойота Ярис, Хонда Джаз, Опель Корса, Фиат Пунто, Фольксваген Поло.

В последнем пункте я объединил все варианты, которые я не рассматривал вовсе. Во первых, не хотелось маленькую машину, во вторых, у многих великоват расход (Форд, Шевроле), а я этого как-то подсознательно не приемлю, в третьих, ломкие и неликвидные (Ситроен, Сеат) и в четвертых, пригнанные из Европы с заведомо большим пробегом машины, которые можно у нас купить с первых рук и в практически новом состоянии (для этого, конечно, придется потрудиться, возможно с измерителем толщины краски в руках-)). Да и как-то душа не лежит.
Далее, Гольф и Джетта неоправданно дороги, лучше уж Б6, но Б шестых выбор маленький за такие деньги, да и за рулем там оказалось неожиданно неудобно. Опель тоже не очень хотелось, хотя посматривал на Зафиру, но она стоит столько же, сколько и Тауран, а Тауран заведомо более привлекательный вариант. Сценик пока брать не решался по причине неуверенности в надежности их дизеля (упоминал выше). А класс не очень хотелось, нет в нем изюминки. Но на крайний случай рассматривал и его.
В Тауране неудобно сидеть за рулем и холодно зимой. В остальном – хорош.
Привлекали Цивик и Приус, поскольку никогда не сидел в этих машинах за рулем. Думал даже попробовать Цивик Гибрид, уже больно хорош у него расход и, к тому же, очень приятный салон с широкой передней панелью. Кстати, передняя панель – это еще одна вещь, на которую я постоянно обращаю внимание во всех машинах. Никак не могу понять, почему бы ее не делать пошире, чтобы при необходимости можно было бы на ней разложить документы или какие-либо вещи (эдакая опция «офис на колесах» – для тех, кому немного не хватает на Мультиван))). Ведь, все равно это пространство никак не используется. Разве что, пассажир сильно любит широко размахивать руками. Так вот, эта пресловутая передняя панель имеет нормальную ширину только в минивенах и газелях, и то не во всех. А еще, иногда, в небольших хэтчбэках. Видимо, стремились укоротить капот и задвинули его немного внутрь салона. И эта панель просто очень хороша в Цивике.
Итак, присмотрелся к одному Цивику, созвонился вечерком с продавцом, поговорил. Пригнан из Германии 2 дня назад, все в идеале. Думаю, можно было верить, так как на следующее утро машины уже не было.
Выбрал еще парочку Тауранов и Приусов. Но даже не успел позвонить. Наткнулся на объявление о Мерседес.
Ц-класс в 203-м кузове универсал 2005 года выпуска с ценой в 13 тысяч 200 долларов. Прочитал еще раз все внимательно. Нет, ничего такого – состояние хорошее, серьезных недочетов нет. Звоню – да, продается, все хорошо, только по передней подвеске будут вопросы. Договорился посмотреть. Я на тот был момент в Питере, поэтому попросил брата сгонять продиагностировать машину.
Брат мельком глянул, прокатился, списал ВИН код. Сторговался предварительно до 12 (!) тысяч (это он умеет) и договорился на утро на диагностику двигателя. Вечерком мне отзвонился, продиктовал ВИН, рассказал о машине. Автомобиль действительно оказался в неплохом состоянии, по кузову без криминала, в салоне не хватает нескольких кнопочек. Вся электрика, вроде, в порядке. Передняя подвеска совершенно разбита. Даже и не понятно, как так можно было ездить, тем более, по европейским дорогам, чтобы до такого состояния довести. Ведь в Мерседесе даже уже когда что-то не в порядке, звуков практически никаких поначалу нет. А скрипеть будет уже, только если отнестись к неполадкам с пренебрежением. А в этом экземпляре просто все скрипело и крякало! Ну да ладно, это ведь в любом случае не какие-то беспредельные траты, да и скидку продавец дает хорошую. ВИН проверил, - так же ничего такого не обнаружил. Дата выпуска - конец 2005 (ноябрь), комплектация классик, стандартный для Мерседеса набор опций. К утру перевел деньги брату на имя одного из его знакомых с российским паспортом (белорусам не следует переводить большие суммы, так как все такие входящие переводы проверяются КГБ и выдаются с большими задержками). Деньги он забрал и сразу поехал с хозяином Мерседеса на диагностику в "Энергию" (официальный дилер в Минске). Там по знакомству ему померили компрессию за 20 долларов - одинаковая во всех цилиндрах. Сделали еще один заезд.
Поясню, мы в свое время взяли за правило при проверке автомобиля обязательно разгоняться до скоростей порядка предельных. К сожалению, это не всегда возможно. Либо машина в салоне и менеджеры на такое не соглашаются, либо продавец выступает с оговорками "только по стоянке", "кончилась страховка-транзиты" и т.п. Но ведь настолько часто встречаются проблемы, которые легко обнаруживаются на скоростях за сотню, а без хорошего разгона их выявить бывает весьма проблематично (начиная со случаев, когда машина просто "не едет" или неполадков с турбиной и заканчивая такими проблемами, как вибрации в Тауране и проблемы с ТНВД в Сценике)! Отсюда, кстати, недоверие к салонам - зачастую они за подобными отговорками как раз и скрывают серьезные проблемы. Подтверждалось не один раз.
Так вот, прокатился брат по городу, плавно, отслеживая переключения коробки и присматриваясь к машине, и выехал за тем на окружную и там уже наподдал как следует. Все оказалось в порядке, мотор, коробка, турбина, все работает четко, разгон по крайне мере до 180-190 уверенный.  
Была еще попытка сбить сотку-другую, но неожиданно объявились еще покупатели, и чуть было не вышел аукцион. Так что пришлось отдать даже 12200.

Теперь немного расскажу о тех проблемах, которые были выявлены за первые 3 месяца эксплуатации.
Начну с самого существенного. В течение первых двух недель немного поездил на машине, ничего не меняя, присматриваясь, так сказать. Проверял и на максимальную скорость и на предельные нагрузки при обгонах. В итоге разгонял до 220 не один раз. Разгон, как и ожидалось, очень уверенный. Просто жмешь на педаль и машина едет безо всяких пауз и с совершенно удивительно постоянным ускорением (в разумных пределах, разумеется). Коробка тоже работала отлично, никаких посторонних звуков, переключения вверх и вниз все гладкие. Но однажды, при очередном длительном обгоне на трассе, на скорости около 150-160 добавил газу, коробка, как и следует, переключилась на четвертую и пошел разгон. Так на четвертой и разогнался почти до 200, когда понял, что все же не успеваю и сбросил газ. И тут произошло следующее. Коробка, вместо того, чтобы переключится на пятую, переключилась на нейтраль и тяга пропала. Пришлось остановиться полностью, так как никакие передачи не включались. Как я понял, коробка встала в аварийный режим. Я так же был абсолютно уверен, что максимальные обороты были меньше 4.5 тысяч, и отсечка сработать не могла, даже вследствие ошибки коробки. После того, как заглушил и снова завел мотор, машина поехала, как ни в чем не бывало. Я был, конечно, сильно напуган. Проблемы с коробкой могут закончиться серьезным перебором или заменой. Только после того, как немного разобрался в индексах и понял, что коробка эта в точности та же, что ставилась и на 210-е почти десять лет назад, подуспокоился и стал выяснять, что же могло случиться, и как можно было бы обойтись малой кровью. По совету знакомого, попробовал плавно разогнаться до третьей передачи, выжимая газ процентов на 70 и, когда коробка была близка к тому, чтобы переключиться на четвертую (обороты в районе 2.5-3 тыс.), резко бросил педаль газа. И почувствовал весьма неприятный толчок, сопровождающийся резким проскрипыванием. Первая версия, которая к счастью целиком и полностью подтвердилась, была – недостаток масла в коробке. Загнал машину на сервис, где мне должны были поменять масло в двигателе и все фильтры, и попросил посмотреть коробку. Оказалось, что в коробке не хватает примерно полутора литров масла. Поскольку само масло было абсолютно чистое и прозрачное, решили просто долить оригинального. Также заменили фильтр.
Кроме того, после снятия защит, обнаружили течь из-под вакуумного насоса.
Обе течи – в моторе и в АКПП были успешно ликвидированы. Несколько тысяч проехал без защиты, после каждой стоянки проверяя следы на снегу. Все чисто, проблем нет, защиту поставили на место.
Следующий небольшой момент. Автомобиль не всегда заводился, как положено Мерседесу (то есть, с пол-оборота). Однажды даже не завелся с первой попытки (на всякий случай поясню, в Мерседесах ключ, который, кстати, не имеет металлического жала, не нужно держать при запуске двигателя, электроника просто воспринимает сигнал к пуску и после этого ключ можно отпустить – стартер продолжит крутиться и будет крутиться еще некоторое определенное время, секунд около 7-10). После смены масла и фильтров, которые оказались просто в ужасающем состоянии, проблема полностью исчезла и завод до -27 с полуоборота. Никаких дополнительных прогревов не установлено и устанавливать не собираюсь, поскольку и в Минске и в Санкт-Петербурге температура крайне редко опускается ниже -25 градусов. К тому же, постоянная необходимость в индивидуальном ТС отсутствует, и могу позволить себе раз в год неделю-другую побыть без машины.
Работы по подвеске и управляемость. Как упоминалось выше, был необходим перебор передней подвески. После визуальной диагностики на подъемнике и замены всего необходимого автомобиль, конечно, стал вести себя гораздо лучше, появилась уверенность на трассе и исчезла необходимость постоянного контроля руля. Однако, как выяснилось спустя примерно тысячу километров, все проблемы за один раз снять не удалось. При движении по шоссе среднего качества на скоростях больше 100-120 км/ч временами после наездов на небольшие препятствия (легкая колея или стык участков дорожного полотна) чувствовалось очень кратковременное (доли секунды), но полное отсутствие связи между рулем и колесами. Несмотря на то, что эффект этот был действительно очень непродолжительным, и к машине полностью возвращалась управляемость менее чем через полсекунды, ехать быстрее 130-140 с необходимостью перестроений по неидеальной дороге уже совершенно не было желания, было жутковато. Брат сделал ставку на задние амортизаторы – якобы на них уже были подтеки. Меня же ему не удалось переубедить в том, что что-то недоделано спереди. При этом я вроде бы не замечал никакой раскачки задней части, даже когда сидел сзади, а брат был уверен, что она присутствует. После еще одной тысячи километров заехали на СТО и выявили, что потекли оба передних амортизатора, которые еще не менялись. Передние амортизаторы поставили оригинальные, и это оказалось самой ощутимой статьей расхода по приведению машины в полный порядок. Остальные детали подвески ставили неоригинальные, но и не самые дешевые.
После сразу стало сильно чувствоваться биение спереди. Попробовали поменять местами передние и задние колеса. Биения целиком переместились назад. Решено было приобрести б/у комплект хорошей зимней нешипованой резины, как потом оказалось не зря, поскольку к концу января навалило порядочно снега. После установки копленой зимней резины биения прекратились.
Тут пришло время уже настоящего серьезного теста, поскольку при спокойной езде, равно как и визуально, уже никаких недочетов заметно не было.
Нашли кусок хорошей сухой дороги с достаточно крутым поворотом и попробовали этот поворот с хорошего разгончика взять. Брат лучше знал это место и поехал первым. Вошел на скорости около 100 км/ч, поворот был пройден гладко и незаметно. Потом поехал я. По совету брата (он когда-то даже брал второе место на чемпионате Беларуси на своей Импрезе) намеревался проходить поворот на скорости так же не меньше 100 км/ч. Сначала просто разогнался, потом при подъезде стал сбрасывать скорость, но на уровне 120 брат уже четко сказал, что этого достаточно. Тогда я плавно надавил на педаль газа и повернул руль.
Да, такого ощущения я не испытывал никогда. Мерседес вел себя, как будто был приклеен к дороге скотчем и к тому же, как будто не дорога держала его, а он сам шел по намеченной линии, непринужденно уверенно поддерживаемый кем-то с внешней стороны траектории. Ни крена, ни раскачиваний, ни вибраций. Только чувство абсолютной управляемости. Великолепно. Как и подобает.
Таким образом, все проблемы с мотором, коробкой и подвеской были полностью решены. Оставались, впрочем, еще определенные нюансы.
После длительной стоянки заржавел моторчик заднего дворника. Просто не работал и все. Разобрали, прочистили, заработал. Так же не работала одна из лампочек подсветки заднего номера – причину не удалось выяснить, просто запареллелили на вторую.
Почти сразу выяснилось, что не работает блок ESP (А2035405845). Это датчик, находящийся в рулевой колонке, совмещенный с датчиком угла поворота, который регулирует скорости всех четырех колес по отдельности для того, чтобы траектория движения соответствовала углу поворота руля. На данный момент активно занимаемся поиском этого датчика. Важно, что на дорестайлинговых экземплярах система немного отличалась и взаимозаменяемости нет. Но зато должны подходить датчики от А и Б классов (169 и 245 кузова). Из-за отсутствия ESP автоматически отключается круиз-контроль (на данный момент не работает).
В 203-м Мерседесе есть 4 варианта подкачки передних сидений: середина спины, поясница, передний край сидения под бедрами и боковая подкачка спинки. По мне так, если сидения удобные, то они удобные, а если нет, то никакие подкачки ситуацию уже кардинально не изменят. В Мерседесе сидения удобные. Ну а подкачка – как дополнительный бонус, иногда хочется чуть изменить положение, когда далеко едешь. Хотя, когда я испробовал диапазон боковой подкачки, был удивлен. Сидение можно настроить так, что оно становится довольно жестким, обнимая при этом сидящего и обеспечивая очень качественную боковую поддержку. А позвоночник отдыхает, укладываясь в канавку между упругими подушками. Так вот, оказалось, что эта боковая подкачка у пассажира работает нормально, а на водительском сидении где-то сифонит. Видимо, придется разбирать сидение и искать утечку.
Что еще забыл сказать… Отсутствует пластмассовая крышка на двигателе. Из-за этого слишком заметно слышно мотор. Придется доставать, хотя обойдется недешево, да и найти не просто.
Про расход не упомянул. Расход 5.5-6.5 по трассе, до 7 с зимой с кондиционером, до 7.5 по городу. На скоростях больше 160 пока статистики не набрал. Надеюсь, что будет не хуже, чем у 210-го. У того, видимо, хорошая аэродинамика, потому что расход на 120-130 и на 180-200 почти не отличается, и там, и там около 7.5 литров.
В заключение приведу подробный список работ по машине с указанием расходов в долларах там, где проблема уже решена. По понятным причинам все делалось в Беларуси.
Масло КПП 2 литра                                            25
Устранение течи, замена фильтра КПП                  55
Устранение течи из-под вакуумного насоса           85
Масло в двигатель 6.5 л                                    56
Развал-схождение                                            22
Балансировка, 4 колеса                                    10
Передние рычаги 2 шт                                       150
Передние рычаги нижние 2 шт                          120
Правый рулевой наконечник                              18
Пыльники 4 шт                                                  6
Фильтр воздушный                                            15
Фильтр масляный                                             13
Фильтр салонный                                             10
Фильтр топливный                                            30
Ремонт подвески (работа)                                 60
Замена пыльник тяги стабилизатора 4 шт.        14
Амортизаторы передние 2 шт                          230
Замена амортизаторов                                     25
Датчик угла поворота (ESP)
Крышка на двигатель
Сделать второй ключ
Ремонт боковой подкачки сидения
Ломается кнопка водительского стеклоподъемника

С добавлением фотографий здесь не все гладко, поэтому для начала всего несколько штук - с объявления о продаже и мои первые фото. Больше фото сразу добавить не получается, в дополнении выложу фото некоторых машин, упоминавшихся в отзыве (собственных хороших фото Флекса не оказалось, добавил для полноты картины из интернета). Постараюсь в будущем дополнять отзыв и добавлять фото. Если интересуют какие-то конкретные моменты - спрашивайте, буду отвечать, хотя мгновенной реакции не обещаю.