Тормоза придумали... нет, не трусы — инженеры, причем даже не автомобильные, а те, что занимались устройством экипажей на конной тяге. С появлением транспортных средств с ДВС тормоза постепенно трансформировались, однако, достигнув некоего уровня развития, в дальнейшем прогрессировали мелкими шажками. И сейчас, как и более чем полвека назад, в системе есть усилитель, гидравлика с цилиндрами и магистралями, а также непосредственно рабочие механизмы — диски и колодки. Вроде бы все изучено буквально под микроскопом и предельно просто. Ну, как сказать...
Да, были тормоза в то время... А что — люди, привыкшие к тяжелому физическому труду, надо полагать, неплохо справлялись с колодками-башмаками, через простейший рычажный механизм вручную прижимавшимися к деревянному или обтянутому резиной ободу колеса. Колодка тоже изначально выполнялась из дерева. Позже пришли к металлу, а в качестве фрикционного материала стали использовать не само тело рабочего элемента — накладку из кожи.
С приходом в автомобилестроение изобретения Данлопа тормоза пережили свою первую трансформацию — переехали с колесного обода на отдельные вращающиеся элементы. Таковыми стали барабаны, прочно связанные со ступицами или осями. Поверх барабанов натягивался тканевый ремень, пропитанный различными смолами и обжимавший их, опять же, с помощью рычажного механизма. Это было примитивнейшее устройство, требовавшее частой подтяжки и замены рабочего элемента. Альтернативой ремню служил стальной трос, затормаживавший барабан из дерева. Тем не менее даже пришедшая на смену ремню стальная лента, прибавившая тормозам эффективности, вопрос с ресурсом полностью не решила — коррозировала и активно изнашивалась.
Первое упоминание о тормозах «нового» типа, наверное, можно отнести к 1900-02 гг., когда свое видение предложил Вильгельм Майбах. Хотя привычную конструкцию с полукруглыми колодками внутри барабана придумал все-таки Луи Рено — в промежуток между этими же годами.
Начало XX века было отмечено другими «тормозными новшествами». Появился ножной привод и передние рабочие механизмы, а в качестве фрикционного материала накладки стала использоваться смесь из асбеста и фенолформальдегидных смол.
Дисковые тормоза — кто бы мог подумать — применительно к автомобилям запатентовал англичанин Уильям Ланчестер еще в 1902 году. Хотя на промышленном оборудовании они были известны века с 19-го. На транспорте же сразу не прижились. Обладая гораздо меньшей площадью контакта рабочих поверхностей, при аналогичном барабанным тормозам замедлении они требовали гораздо большего усилия на педали.
В 20-х годах произошли очередные ключевые модернизации систем тормозов — появился гидропривод и вакуумный усилитель.
Гидропривод и вакуумник открыли путь широкому применению дисковых тормозов. Тем не менее произошло это не сразу и не массово. Как механизмы, выделявшие значительно больше тепла, чем барабанные, они не сочетались с тормозной жидкостью того времени, получаемой из спиртов и растительных масел. Обладая низкой температурой кипения, та приводила к появлению в системе пробок, резко снижавших эффективность тормозов. Усилитель же был попросту дорог. Новая эра дисковых механизмов наступила в начале 50-х, когда на вооружение их приняли в Jaguar.
В начале-середине 60-х гидросистему разделили на контуры (по диагонали или перед/зад). Ну а далее, если не рассматривать электронные помощники, то тормоза развивались несколькими путями. Оговоримся: барабаны на подавляющем большинстве моделей свое отжили. Не обеспечивающие равномерного прилегания в месте контакта колодки, не выносящие слишком высокого давления (барабан разорвать может), наконец, качественно не остужаемые набегающим воздухом, они остались прерогативой «бюджетников», редких теперь внедорожников и пикапов. То есть тех категорий автомобилей, где важна экономия на всем либо принципиальные их плюсы — хорошая защищенность от грязи и ресурс повыше.
Развитие же дисковых тормозов двинулось по трем направлениям. Во-первых, увеличивалась сила и равномерность прижатия колодки к диску, для чего в суппортах устраивались по 2, 4 даже 6 или 8 поршней. Во-вторых, для снижения неподрессоренных масс максимально стал облегчаться рабочий механизм. Так, сейчас уже не редкость составные конструкции, где диск выполняется из привычного чугуна, а ступица — из стали. Бывают ступицы и из алюминия. Причем есть конструкции, в которых эти два металла соединены по «неразъемной» металлургической технологии, когда один при отливке добавляется во второй. Наконец, в-третьих, если говорить о GT и тем более спорте, то речь идет о лучшей термоустойчивости тормозов. Здесь балом правят углерод и керамика. Удел первого все же больше гонки, поскольку качественно работать он начинает от 300 градусов. А вот керамика не просто хорошо переносит высокие температуры — обладает повышенной износоустойчивостью, не коррозирует и не боится перепадов температур. Но и стоит запредельно.
Все это «высшие сферы». И хотя сейчас производители вовсю экспериментируют с керамикой в составе фрикционного материала колодок, обычный потребитель далек от разного рода ноу-хау. К его услугам по-прежнему чугунные диски (хорошо, если не китайские) и колодки с разным (от 10% до 50% или немногим более) содержанием металла в феродо. Выбор сводится только к этому, а обслуживание лишь к замене колодок?
— Все колодки можно разделить на три вида. Оригинальные, или OEM (original equipment manufacturing), — поставляемые на конвейеры. И неоригинальные, которые, в свою очередь, поделим на качественные и некачественные. Покупателю, если он передвигается в обычных режимах, достаточно назвать марку, модель и год выпуска автомобиля, а продавец уже подберет колодки по каталогу. Не надо забивать себе голову температурным диапазоном, в котором они работают, и в большинстве случаев фрикционным материалом накладок. Кстати, японские производители отходят, фактически уже отошли от выпуска феродо с большим содержанием металла. А неметаллические и керамические колодки — экзотика, которая, уверен, найдется не в каждом регионе.
Так что выбирать нужно, исходя из качества. У OEM-комплектующих оно высокое. Наверное, чуть ниже либо аналогичное — у признанных брендов, демонстрирующих традиционно не низкие цены. А вот к тому, что стоит на 30%, и тем более вдвое дешевле, надо относиться осторожно. Причем с уверенностью можно говорить о том, что японские бренды, еще недавно отличавшиеся стабильностью характеристик, переведя свои производства с родины в Малайзию, Таиланд и т. д., потеряли в качестве. Стоимость здесь — очень хороший показатель уровня материала (состава), использованного для накладки. На рынке масса бюджетных колодок, однако подобная экономия сомнительна. Дело даже не в эффективности торможения (хотя ее, безусловно, нельзя сбрасывать со счетов, но выяснить это можно далеко не сразу) — в том, что сточиться эти колодки способны буквально за неделю. Такие случаи были. Бывает еще, что на последние модели автомобилей попадаются бракованные колодки — не встают как следует, подклинивают. Впрочем, такое видно еще при установке.
Кстати, поддельные колодки, которых в продаже хватает, износиться могут вообще за день. Как их идентифицировать при покупке? Часть использует известные названия (скажем, Nisshinbo), убирая букву-две. Мы это когда-то проходили на примере одежды и электроники. В любом случае нужно осмотреть фрикционный материал — не откалывается ли, не выкрашивается? Вообще, если есть сомнения, лучше довериться СТО — покупать и устанавливать там. По крайней мере, можно будет предъявить претензию.
Еще одним признаком поддельных колодок может служить их писк. Не при торможении — постоянный. Но могут скрипеть и вполне качественные детали. При этом большинство колодок для вторичного рынка не имеют в комплекте противоскрипных пластин. Иногда спасает специальная смазка, но лучше ее использовать именно вместе с пластинами. Так что стоит бережно относиться к тем, которые есть на автомобиле.
— Двигатель, коробка, подвеска — после основных узлов-агрегатов тормозная система обслуживается по остаточному принципу, зачастую лишь сменой колодок. Между тем есть связанные с ней нюансы, знание которых способно минимизировать расходы и даже спасти жизнь. Но сначала о том, что требует внимания лишь в отдельных случаях.
Вакуумный усилитель, точнее, его основной рабочий элемент — мембрана — выходит из строя (ссыхается) только на очень «пожилых» автомобилях. Служит на машинах 90-х, даже 80-х годов. Не доставляет проблем распределитель тормозных усилий. Брак или неважное качество встречается лишь на отечественных автомобилях. Имеют хороший ресурс и тормозные шланги. Однако за ними надо следить. Вспоминаю случай, как человек заскочил в наш сервис буквально «долить охлаждайки». Когда подняли машину на подъемнике (посмотреть, откуда течет антифриз), на одном из шлангов обнаружилось вздутие — через несколько интенсивных торможений грозила разгерметизация. Сокращают их ресурс перепады температур и вообще низкие температуры, а устанавливать китайские шланги не советую — «ходят» мало и непредсказуемы в принципе. Одно достоинство — цена, около 500 руб. Качественные неоригинальные стоят вдвое дороже, а «оригинал» дотягивает до двух тысяч.
Не нужно забывать о тормозной жидкости. В регламенте автопроизводителей периодичность ее замены сильно «плавает» по пробегу — от 40 до 90 тыс. км. Мы предпочитаем руководствоваться показаниями рефрактометра, измеряющего процент влаги в жидкости. И если это значение равно 1,5 и тем более 3 — меняем. Стоимость невелика — порядка 1000 руб. вместе с работой.
А стояночным тормозом надо пользоваться! Это условие исключит износ колодок, растяжение тросика (забыли снять и поехали) и его закисание. К тому же убережет «автомат» от лишних нагрузок при стоянках под уклон (здесь нужно затягивать «ручник» до постановки в parking).
Если говорить о рабочих механизмах, то замена колодок — всего лишь финал процесса обслуживания тормозной системы. До этого или, вернее, вместе с этим надо проверить направляющие суппортов. Особенно касается внедорожников, хотя следует это делать и на легковушках. Из-за разорванных пыльников в посадочные места попадает вода, грязь, и направляющие заклинивают. Колодки не прижимаются как следует к суппорту, неравномерно изнашиваются, эффективность торможения может значительно снижаться. Важно понимать, что подойдет не любая смазка (литол и т. п., напротив, сделают демонтаж очень сложным) — специальная высокотемпературная для направляющих суппортов. Смазывать надо и все резьбовые соединения, находящиеся, с одной стороны, под воздействием температуры, с другой — во влажной и грязной среде.
На колодках лучше не экономить. По-моему, это очевидно. Иное дело, что на свежих моделях и они, и диски соответствуют общей тенденции создания автомобиля — «ходят» недолго. На новой машине колодки способны служить порядка 25-30 тыс. км (зафиксированный антирекорд — 12 тыс. км на Lexus LX570). А на второй их замене, то есть на 50-60 тысячах, нужно уже менять и диски. Есть и вовсе вопиющие примеры, когда ресурс дисков был равен ресурсу колодок (те же 25-30 тысяч). Из чего сделаны? Из металла, явно не прошедшего некую термическую обработку. Раньше их можно было проточить, убрав небольшую «восьмерку». Теперь в большинстве случаев нельзя даже снять борозды с поверхности или буртик по краю — уже нет достаточной безопасной толщины. И опять же, здесь есть «рекорд» — попадались диски Bosch, износившиеся за 13-14 тыс. км. Колодки для афтермаркета, пусть это будут признанные лидеры вроде Brembo, Nisshinbo, TRW, обеспечивающие хорошее замедление, тоже не обладают прежним ресурсом. В общем, также отвечают нынешним тенденциям.