В свете последних событий остро встал вопрос об импортозамещении в автомобильной промышленности. Попробуем оценить реальную картину — в первую очередь на примере моделей российских марок. Минпромторг не один год рапортовал об успехах в деле замещения импортных деталей и узлов отечественными, а как обстоят дела в реальности?
УАЗ
На прошлой неделе мы уже писали, что сборка на УАЗе может продолжиться исключительно до тех пор, пока на складе присутствуют ключевые импортные компоненты. Самой низколокализованной модификацией Patriot остается версия с «автоматом»: гидромеханическая коробка 6L50 приходит из французского Страсбурга, с завода Punch Powerglide. Вспоминаю, что два с лишним года назад на запуске этой версии я взял небольшое интервью у Юрия Алексакова, тогдашнего заместителя гендиректора УАЗа по развитию. И начал с такого вопроса: почему с переходом на 5-ступенчатую коробку для «Буханки» УАЗ не стал разрабатывать собственную конструкцию, а заказал коробку у китайского концерна BAIC? Юрий ответил: «Для любой коробки или раздатки критически важна механическая обработка зуба, а в России культура обработки зубьев практически утеряна. Она еще осталось на ГАЗе и КАМАЗе. Однако у них обрабатывающие центры настолько загружены, что с трудом принимают наши заказы на главные пары».
Как нетрудно догадаться, и на УАЗ Хантер (Hunter), то есть на модификации УАЗ-469 образца 1972 года, российская коробка тоже не идет: помимо BAIC для Хантера сертифицирован еще и корейский агрегат Hyundai-Dymos ТО32S5. Мотор на Хантере еще отечественный — ЗМЗ-40906, а вот свечи — уже от иностранных компаний, правда, выпускаемые в России: или DR17YC/A от тольяттинской BRISK, или АУ14ДВРМ от «РобертБошСаратов». Безальтернативные форсунки EV-14EL (с высокой долей импортных компонентов) поставляет опять же Bosch, а вот с катушками зажигания проще — наряду с зарубежными в ОТТС прописаны и изделия Старооскольского завода автотракторного оборудования имени А. М. Мамонова. Отсутствие блоков управления двигателем Bosch МЕ 17.9.71 0 261 S16 837 восполнить российской разработкой не получится — проще вернуть на Хантер карбюратор.
Вернемся к Патриоту: его «ручная» версия оснащается только корейской коробкой Hyundai-Dymos ТО32S5, а вот по раздаточным коробкам есть выбор: ставят либо индийскую Divgi-TTS, либо от упомянутого производителя Hyundai-Dymos. В теории можно полностью перейти на отечественную раздатку УАЗ 31631-1800020-10, но ее сейчас используют лишь для самой бюджетной версии Патриота, которая называется «Классик». При этом у нашей раздатки — «наименее внедорожное» передаточное число понижающей ступени: 1,940 против 2,480 у индийской и 2,642 — у корейской. Кроме того, нашу раздатку нельзя использовать с французским «автоматом». А что с антиблокировочной системой для уазиков — освоили? Увы, не полностью — только механическую обработку корпуса, с дальнейшей сборкой и проведением контрольных испытаний гидроблока.
Печатные платы на уазиках — заимствованные. Да что там платы! В заключениях о подтверждении производства продукции, выданных Минпромторгом, мы обнаруживаем, что, по сведениям в графе «Мосты и редукторы мостов», у Хантера локализована только «обработка картерных деталей», а вот «обработки валов и шестерен» нет. Значит, ГАЗ и КАМАЗ все-таки отказались от этого заказа… Нет этой позиции и в документах на «Буханку» и Patriot. Стало быть, дифференциал с главной парой в Ульяновск тоже поступают откуда-нибудь из Китая?.. Дальше — еще интереснее: в документах на Хантер мы не обнаруживаем графы «передачи карданные» — их тоже из-за границы везем или в Ульяновской областной торгово-промышленной палате при составлении акта экспертизы на производство Хантера их просто забыли? А где «подшипники ступичные» на Хантер, Патриот и «Буханку»? Или с советских времен вымерли все ГПЗ?.. В общем, одно расстройство. Нет, вы не подумайте, что мы негодуем, наоборот, мы рады, что даже Хантер стал частью мирового автопрома. Мы просто хотим показать, что у самой старой из выпускаемых ныне моделей тоже далеко не все советское или российское…
ВАЗ
Вот вроде говорят, что старушка «Нива» — глубоко локализована? А на самом деле у длиннобазной версии в России даже не целиком штампуют детали кузова. А именно процент штамповки от общей массы «черного кузова» составляет от 50 до 70%. Вот так. А что у Весты, ставшей самой популярной моделью российского рынка в 2021 году? Тут тоже резервов для импортозамещения — тьма. К примеру, для мотора ВАЗ-21179 у нас не производят обработку распределительных валов с использованием российской заготовки. То же самое можно было бы освоить и для версий с французским мотором H4M, от которого теперь, видимо, откажутся. Очевидно, как и от вариатора Jatco, который шел с этим двигателем и который был полностью импортным.
А что локализовано по блокам управления отечественных моторов ВАЗ-21129 и ВАЗ-21179? Оказывается, многое: к примеру, АвтоВАЗ проводит «поверхностный монтаж чип-компонентов на печатную плату», разрабатывает программное обеспечение и даже имеет интеллектуальные права на калибровки и конфигурационные файлы. При этом сами печатные платы — опять же не российского производства, а российских компонентов в блоке управления — не более 20% от цены. Заметим, чтобы монтировать чип-компоненты, их нужно где-то закупить, а с этим как раз возникли проблемы. Более того, надежд на возмещение из Китая тоже нет: The New York Times приводит слова министра торговли США Джины Раймондо (аналог должности Мантурова). Чиновница заявила, что США примут «разрушительные» меры против китайских компаний, которые будут игнорировать антироссийские санкции. В своем интервью г-жа Раймондо упомянула и конкретного адресата санкций — китайскую компанию SMIC (Semiconductor Manufacturing International Corporation) — одного из поставщиков чипов. Ее работу г-жа Раймондо пригрозила полностью остановить.
Локализация производства: как это работает
Как вы уже поняли, импортозамещение возможно по двум направлениям: за счет выпуска компонентов и комплектующих и за счет локализации технологических операций. На примере зарубежных брендов мы сейчас увидим, что по большей части замещены только операции, а вот компоненты — лишь в незначительной степени.
По принятой мировой практике локализация машины на новом рынке (в новом регионе) начинается со сварки и окраски кузова. Эту операцию быстро освоили все без исключения российские заводы, кроме «Мазды-Соллерс» во Владивостоке. Что касается «Автотора», на его дочернем предприятии «Эллада Интертрейд» наряду с отверточной сборкой (на основе импорта сваренных кузовов) по состоянию на февраль варили кузова для пяти моделей: Kia Seltos, Kia Soul, Kia Cerato, Kia Sorento, Hyundai Sonata. При этом вся сварка осуществлялась из импортной штамповки, а точнее, из крупных сваренных на заграничных предприятиях подсборок. При этом для первых трех моделей «Автотор» освоил и изготовление бампера. По остальным моделям, собираемым в Калининграде, локализация по компонентам — нулевая, за тем исключением, что для части выпускаемых машин используют российскую мелочовку вроде аккумуляторов, шин и так далее.
А вот российский завод Nissan продвинулся чуть дальше. Согласно данным Минпромторга, в России освоена штамповка более 70% деталей от массы «черного кузова», при этом, по данным пресс-службы самого завода, в России штампуют вообще все детали. А вот используемая сталь — в основном (или вся) — заграничная. Доля российской стали не достигает и 30% от массы «черного кузова». Связано это с ее низким качеством, по крайней мере об этом мне говорили сами заводчане еще несколько лет назад.
Самой «импортозамещенной» модификацией Hyundai Creta стала версия с 1,6-литровым двигателем и передним приводом, хотя и здесь российской стали — от нуля до 30% от массы «черного» кузова. В части монтажа чип-компонентов на печатную плату и доли использованных российских материалов локализован щиток приборов. Подрамники варят и собирают, но без достижения той доли российских материалов, что для VW Polo, а вот для телематических систем и системы «подключенный автомобиль» используют российские печатные платы! Кроме того, для Hyundai Creta в России изготавливают бампер с как минимум половинным использованием российского сырья, топливный бак, чехлы сидений и наполнители (но не каркасы сидений), отливают компоненты и производят сборку модуля системы вентиляции и кондиционирования, изготавливают кожаную обивку рулевого колеса, собирают и испытывают радиаторы, используют не менее 30% российских лакокрасочных материалов. Двигатель 1,6 л успели локализовать в том же объеме, что и для VW Polo/Skoda Rapid.
Московское представительство Renault — единственное из зарубежных, кто использует российские литые заготовки барабанов задних тормозов и проводит их механическую обработку. Однако в целом локализация невысока. Скажем, за моторы и коробки Минпромторг не начислил французами ни одного балла, хотя неоднократно заявлялось, что французский двигатель H4M поступает от АвтоВАЗа. По системе выпуска отработавших газов — в активе только сварка и сборка «холодной» части, по подвеске, редукторам мостов, по сцеплению, приводным валам, рулевому управлению, даже по колесам — ничего, по крайней мере в действующих заключениях Минпромторга за все это компания не имеет ни одного «локализационного» балла.
Импортозамещение: теория и практика
Теперь — несколько слов о том, почему в современных условиях импортозамещение в принципе невозможно.
Первая и главная причина — объем рынка. Вы, конечно, можете сказать, что в той же Южной Корее, где сбыт новых машин сопоставим с российским, автомобильные заводы работают, причем с локализацией, несоизмеримой с нашей. Да, верно, но у корейских машин — широкий экспорт и самих автомобилей, и комплектов, и запчастей и комплектующих. Причем на некоторые рынки — беспошлинный. У нас такой возможности нет: собираемые в России автомобили или машинокомплекты могут быть востребованы разве что в странах СНГ, да и то не во всех, а в тех, между границами которых товары опять же могут перемещаться беспошлинно, то есть это Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Вот, по сути, и есть весь экспортный потенциал нашего рынка.
Вы спросите, а почему мы не могли поставлять калининградские BMW в США или Германию? Ответ: потому что при локализации на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов машинокомплекты и так приходят к нам с заводов из США или Германии, которые попутно выпускают и цельные машины для местных рынков. Перспектива экспорта машин российской сборки в страны с высокоразвитой экономикой с учетом имеющейся локализации — нулевая, а на каком-нибудь Тунисе далеко не уедешь. Единственный завод, который начал движение в сторону экспорта машин в страны Европейского Союза, — калужский ПСМА, да и это — исключение, лишь подтверждающее правило: для вывоза в Европу предназначались коммерческие версии фургонов К0. Однако теперь об этом экспорте придется забыть: Stellantis выпустил релиз о прекращении экспортной сборки в России в связи с известными событиями, а президент Карлос Таварес попутно сообщил и о приостановлении инвестиций в Россию.
Многие из наших читателей наверняка будут апеллировать к опыту импортозамещения в СССР, когда наши заводы просто-напросто копировали конструкции узлов, агрегатов, да и самих машин. Тогда для этого предлагали термин «скицирование», сейчас (точнее, 2,5 года назад) на форуме «Россия зовет» президент В. Путин предложил другой — «цап-царап».
Увы, в СССР «цап-царап» сделать не получилось, о чем мы подробно еще расскажем. Сейчас, когда автомобили стали во сто крат сложнее, производство — более трудоемким, а компонентная база разрослась даже не в десятки, а в сотни раз, не получится тем более. И те, кто сейчас предлагает национализировать заводы, мыслят категориями середины XX века, то есть того времени, когда станки с числовым программным управлением (ЧПУ) еще не вошли в производственный обиход. Национализированный завод просто не сможет работать без программной и технологической поддержки. Так что же делать, неужели мы дружно пересядем на УАЗ Хантер и Lada 4х4, оснащенные карбюратором?
Попробуем все же посмотреть в будущее нашего автопрома с оптимизмом, но уточним, что это будущее непременно должно быть вписано в мировой контекст. Обратите внимание, что положительные примеры локализации, о которых, мы, кстати, писали, все же есть, но связаны исключительно с большими объемами выпуска: «УАЗ-Автокомпонент» взялся изготавливать коленчатые валы для 1,6-литровых моторов Hyundai (поставки начались еще до известных событий), на мощностях пусть и заграничной фирмы — Nemak, но все же в России, стартовало литье головок блока и блока цилиндров для того же мотора, и так далее.
Конечно, невозможно сделать так, чтобы все машины, собираемые в России, продавались по 80 000–100 000 в год, но сформировать обширный пул таких моделей, причем не только в сегменте лоукост, но и в среднем ценовом сегменте, очень даже можно. Вспомним, что в 2012 году российские дилеры продали без малого три миллиона новых автомобилей — тогда Россия поравнялась с Германией и стала четвертым рынком в мире. В США население в два с лишним раза больше, а новых машин там продается почти в десять раз больше, чем в России. Значит, все-таки есть к чему стремиться? Другое дело, что не Минпромторг отвечает за покупательскую способность населения, однако и министерство может многое сделать, к примеру, отменить грабительский утильсбор и вернуть льготы времен договоров о промсборке.
Вероятно, эти меры впереди, но и сейчас министерство начало шевелиться. Не далее как 10 марта в Госдуму были внесены сразу несколько законопроектов, облегчающих жизнь предприятий в нынешних условиях. К примеру, могут вернуть механизмы СПИК 1.0., которые заключались с 2014 по 2019 год. Впрочем, это тема для отдельного разговора.
