С подержанными запчастями на европейские марки автомобилей определенно не должно быть проблем на западе страны. Тут ситуация аналогична «японцам» на востоке РФ. Есть разборки и тематические магазины со своими складскими запасами.
К тому же рядом Европа, особенно страны бывшего Варшавского договора, где также имеются средоточия автохлама — пункты утилизации и такие же авторазборки.
Можно найти запчасти для поколений автомобилей еще 90-х годов.
В крупных российских городах удастся обнаружить даже структуры, предлагающие бэушные запчасти конкретных марок.
На востоке страны есть все то же, но только с ориентацией на «японцев».
А что делать владельцам пусть еще не старых, однако уже требующих обслуживания и ремонта «европейцев», прописанных на территории от Урала до Приморья? Ведь, например, в Сибири достаточно тех же «немцев» в возрасте десяти лет, чуть старше либо несколько моложе. Причем речь идет как о сравнительно недорогих моделях (Skoda Octavia, VW Golf, BMW 3-й серии, Audi A4 и т. д.), так и о премиальных автомобилях — представительских седанах и крупных кроссоверах. Куда их хозяевам податься за запчастями?
Мы попытались проанализировать рынок и кое-что нашли, увидев в этом сегменте своеобразный подход. Сразу скажем, что объединяющим фактором здесь выступает то, что все комплектующие для немецких автомобилей на восток России идут из Японии. Разниться может только вид, в котором они сюда приходят, и, соответственно, способ доставки.
— Третий год вожу «европейцев» на запчасти. До этого занимался Хондами, преимущественно минивэнами Odyssey первого и второго поколений с популярными в среде почитателей марки моторами серий F и J. Но постепенно это стало становиться невыгодным. Автомобили старели, теряли в цене, а двигатели и другие агрегаты с узлами, напротив, в стоимости подрастали. Все меньше и меньше клиентов стало способно безболезненно выложить несколько десятков тысяч рублей за контрактный мотор.
Для себя среди «европейцев» нашел определенную нишу — автомобили, построенные на платформе PL71: VW Touareg и Porsche Cayenne первой и второй генерации, а также Audi Q7 дебютного поколения.
То есть самым возрастным автомобилям — от 17 до 20 лет. Тем не менее даже те экземпляры, которые, скажем, вдвое моложе, требуют ухода и нередко — ремонта. Между тем еще недавно и Touareg, и Cayenne можно было приобрести за полмиллиона рублей, иногда даже дешевле. Q7 стоил чуть дороже. В результате эти крупные люксовые кроссоверы брали люди, еще недавно передвигавшиеся на совсем других автомобилях — недорогих «праворульках» или, например, на далеко не новых дилерских машинах. Подкопили денег и, как им кажется, поднялись — купили «премиум». Неважно, что порядком подержанный. А как его обслуживать и тем более восстанавливать, думают в последнюю очередь.
Само собой, у таких владельцев зачастую нет финансовых возможностей покупать новые оригинальные запчасти или качественно восстанавливать агрегаты. Выход, в сущности, один — приобретать контрактные.
Автомобили «под разбор» покупают на аукционах и распиливают во время морской доставки в Россию. Тут важно приобрести машину по той стоимости, которая потом позволит продать ее по составляющим, на этом заработав. И в то же время желательно купить кроссовер в хорошем состоянии. Стараюсь брать автомобили с пробегом не более 110 000–115 000 км. Максимальный пробег был 134 000 км. Вместе с тем как-то приобретал Touareg с пробегом 57 000 км и Q7 с 66 000 км на одометре.
Знаю, что встречаются пробеги и за 200 000 км. Но Япония — не Германия с ее автобанами и огромными пробегами. За весь срок эксплуатации на островах в среднем накатывают значительно меньше. Состояние этих машин обычно хорошее. Кузова практически идеальны. Если и есть где-то ржавчина, то лишь в виде небольшого налета под уплотнителями. Подвеска, само собой, в прекрасном состоянии. Кстати, выбор именно этих моделей объясняется еще и тем, что они комплектуются амортизаторами Bilstein и, самое главное, пневмостойками. Последние, как и компрессор, опять же в работоспособном состоянии и стоят гораздо дешевле, чем новые аналогичные детали.
С двигателями ситуация своеобразная. Популярный у нас 3,0-литровый дизель на этих моделях в Японию не поставлялся (как, к слову, и 4,1-литровый мотор на солярке). Touareg и Q7 с 3,0-литровым же TFSI пока дороги для того, чтобы покупать их под разбор. В итоге приобретаются кроссоверы с 4,2-литровым FSI с индексом BAR.
А Cayenne берутся как с 4,5-литровым V8, так и с 4,8-литровым. Касательно их состояния были такие случаи. По первой «восьмерке» (пробег 96 000 км) в аукционном листе значились некие стуки. Но двигатель оказался в прекрасном состоянии. По 4.8 V8 с пробегом 86 000 км в «аукционнике» никакой информации не было. Однако он оказался с задирами. Вообще с продажей запчастей и агрегатов Cayenne ситуация сложная. Потому что владельцы кроссоверов первых лет выпуска часто не готовы платить запрашиваемые суммы. И состояние местных Porsche, соответственно, очень печальное. Вот среди Q7 еще встречаются ухоженные экземпляры. Touareg где-то посередине.
По BAR подобных ситуаций не возникало. Но в любом случае покупка контрактного агрегата чисто финансово существенно выгоднее его ремонта. Тот же 4.2 V8 у меня на данный момент стоит 320 000 рублей. Конечно, ему требуется некая подготовительная работа. Скажем, замена уплотнений в развале блока. Также необходимо прописывать VIN. Это касается всех агрегатов и узлов, у которых есть блоки управления. Иначе они не будут работать корректно. И все равно стоимость покупки и такой адаптации несопоставима с ценой ремонта, которая в отношении «восьмерки» может доходить до 800 000 рублей.
Помимо агрегатов клиенты берут элементы шасси, «кузовщину».
Покупают руль и сиденья — в основном для каких-то других автомобилей.
С праворульных модификаций по «железу» на леворульные взаимозаменяемо почти все. Причем без каких-либо доработок. Не подходят разве что рулевые рейки с электроусилителями и главный тормозной цилиндр.
А что могут выбрать на развалах с запчастями для «японцев» владельцы европейских автомобилей?
— Мы занимаемся запчастями к «европейцам» пять лет. И у них был свой покупатель. Возможно, не массовый, и все-таки более-менее постоянный. Ситуация изменилась 24 февраля. Клиент вдруг начал активно покупать ступицы, стойки подвески, рычаги.
Берут рулевые наконечники. Как известно, рулевые рейки от правого руля на леворульную машину поставить не удастся. Но тяги с наконечниками — почему нет?
Впрочем, приведу один пример, когда электрорейка с праворульного автомобиля все же пригодилась для модели с левым рулем. Правда, речь идет о Lexus GS430, хозяин которого с помощью подержанного узла собирается перебрать свою рейку.
Естественно, приобретают у нас пневмостойки, которые как раз-таки всегда являлись привлекательными на фоне новых аналогичных деталей.
Покупают электронные компоненты, что на «немцах» традиционно выступают слабым местом. И конечно, двигатели с коробками и другими узлами трансмиссии.
Что касается моделей, то приобретаем и разбираем в Японии, разумеется, преимущественно премиальные кроссоверы с «восьмерками». Или с V-образно-рядными моторами.
Такова уж специфика рынка. Купленный автомобиль нужно выгодно продать по запчастям. И чем больше у него будет недешевых составляющих (те же блоки управления, пневмостойки), тем для нас лучше. Поэтому Touareg/Cayenne/Q7 в этом плане наиболее привлекательны. Хотя привозили мы запчасти и для Audi Q5, и для некоторых немецких легковушек. К примеру, сейчас идут детали для Mercedes-Benz E-Class в кузове W211.
VIN автомобилей надо прописывать в блоках управления. А по посадочным местам агрегаты не могут подойти, только если речь идет о каких-то нестандартных модификациях. Скажем, в Японии Passat B6 продавался с 3,2-литровым VR6, какого не было в исполнении для России.
Машины берем с пробегом до 120 000 км. Обычно состояние хорошее. И все же нам попадались известные фольксвагеновские 1,8- и 2,0-литровые моторы с провернутыми вкладышами, но без задиров. Подобные сразу отправляли в разбор — для того, чтобы получить от них то, что еще в состоянии работать.
Иными словами, при желании кое-какие бэушные запчасти найти можно. И чем статуснее ваш автомобиль, тем проще это будет сделать в этом сегменте рынка и в этой части страны. Что же делать владельцам сравнительно бюджетных автомобилей, таких как, скажем, Skoda Octavia? И вообще насколько, по мнению сервисменов, оптимально не ремонтировать свой двигатель, а покупать контрактный?
— А какая может быть дилемма у хозяина Octavia, например, восьми-десятилетнего возраста? Стоимость таких экземпляров с моторами 1,8 литра сейчас вплотную приблизилась к миллиону рублей, то есть речь идет о более-менее стоящих хороших денег автомобилях. И если ресурс двигателя подошел к концу, вы точно решите для себя — ставить машину на прикол до лучших времен или все-таки вкладываться в ремонт и продолжать ее эксплуатировать! Кстати, владельцы относительно недорогих «европейцев» зачастую к обслуживанию своих автомобилей относятся куда более щепетильно, чем обладатели порядком подержанных премиальных кроссоверов.
Абсолютно убежден многолетней практикой, что «контрактные» моторы 1,8 и 2,0 л не обладают сколько-нибудь значительным остаточным ресурсом. Сразу после инсталляции проявится по меньшей мере «масложор». В большинстве случаев такие малообъемные моторы никакие не контрактные, а изрядно побегавшие по нашей стране, избитые со всех сторон беспощадной эксплуатацией агрегаты. С разборок, после ДТП и т. д., но не из сказочной Японии — везти такие автомобили из Страны восходящего солнца в хорошем состоянии для разбора на запчасти уже добрую пятилетку невыгодно. И вот отдали вы за подержанную «четверку» 120 000 или 150 000 рублей, а ее нужно приводить порядок — вплоть до капитального ремонта дойдет, чтобы мотор не потреблял масло чрезмерно и развивал полную мощность!
Капиталка нынче «колючая» — порядка 350 000–400 000 рублей под ключ с гарантией два года или 100 000 км пробега от ведущего автосервиса по «немцам» в регионе. Если же изначально восстанавливать родной, повидавший виды двигатель качественно, то затраты абсолютно такие же — может, было бы логично сразу пойти по этому пути, не теряя деньги на едва живом «псевдоконтрактнике»?!
И без комплексного восстановления с контрактным двигателем обязательно необходимо проводить некие действия. К примеру, если замена ДВС осуществляется вместе с блоком управления, то даже без учета прописки VIN нужно обновлять прошивку. Ведь в Японии другой климат, иные топливные карты и карты зажигания. Также надо менять определенные уплотнения, которые теряют герметичность. Для какой-нибудь «шестерки» или «восьмерки» это будет стоить порядка 50 000 рублей. Для «четверки» подешевле. V8 Porsche не нужно ревизировать на предмет состояния ГРМ. А вот у всех моторов VAG дефектовка механизма привода — непременное условие. Причем крайне желательно заглянуть прежде всего в поддон — именно там могут оказаться части пластиковых успокоителей цепи, подверженных сильному износу.
По поводу установки — тут соглашусь с предыдущими мнениями — проблем никаких. Можно при определенных усилиях устанавливать двигатели и коробки с других моделей. Повторюсь, основная проблема — вероятность покупки кота в мешке с неизвестным остаточным ресурсом, который, не исключено, потребует дорогостоящего ремонта. Наверное, это неплохой вариант, если автомобиль готовится на продажу и вас не тревожат его дальнейшие проблемы.
С другой стороны, какие-то не столь нагруженные узлы и тем более кузовные панели можно использовать бэушными. Но мы по подавляющему большинству составляющих предпочитаем пользоваться новыми оригинальными деталями либо качественной альтернативой. Так все-таки надежнее.
Какой из этого всего напрашивается вывод? Не будем категорически отметать вариант покупки бэушных запчастей. На самом деле что-то из них станет альтернативой новым компонентам, которые не факт что останутся на нашем рынке в достаточном количестве (уже отчасти не остаются!). Но относительно двигателей нужно проводить перед покупкой всеобъемлющую диагностику. Включая ревизию цилиндров эндоскопом. Жаль, что с коробками подобное сделать как минимум проблематично. При этом современные трансмиссии столь же прихотливы, как моторы.
