Рынок масел продолжает трансформироваться сообразно нынешней ситуации. Последний анализ мы делали лишь три месяца назад. И, представьте себе, нам есть что добавить.
Они с нами!
Для начала скажем, что существуют масляные бренды, чье присутствие на нашем рынке после известных событий было под вопросом. Дескать, они всегда на виду, компании у себя на родине и в целом в Европе известные. Ну просто им в силу объективных обстоятельств сложно работать с Россией в условиях санкций. Оказывается — вполне себе работают. Например, фирма Liqui Moly даже не приостанавливала поставки. Единственный известный нам эпизод запрета ввоза связан с пятым пакетом санкций, когда из ЕС в РФ были запрещены поставки синтетических ПАО-масел. В фуре, шедшей в нашу страну, на таможне была обнаружена палета фиолетовых канистр с fully synthetic. Грузовик развернули на выгрузку «синтетики», после чего с остальными маслами Liqui Moly он успешно пересек границу.
Немецкая компания Ravenol не заявляла о своем уходе из России. Но как минимум отдельные клиенты региональных дистрибьюторов сообщали — им поставок больше не будет. Сейчас же поставщики и розничные торговцы рассказывают — Ravenol поступает, причем по официальным каналам.
А вот Total и Elf, на которые была большая надежда (и которые вышли из нефтегазовых проектов, но обещали сохранить свою долю в СП по производству масел), ушли. Завод в Ворсино не работает, российский представитель распродает запасы по высоким ценам (в регионах остатки французского масла еще можно купить относительно недорого).
Есть параллельный импорт и информация о том, что указанное предприятие перепрофилируют на выпуск масел другой марки.
Надеялся бизнес и на немецкую компанию Fuchs. Отчасти надежды оправдались. Несмотря на то что из Германии масла этого бренда не поставляют, немцы сохранили свое участие в СП, которое владеет заводом в Калуге. Предприятие приостанавливало работу — искали поставщика присадок. Сейчас действует и выпускает пусть не самые современные продукты, но и маловязкие, и категории C3, и многофункциональные ATF.
Прекратил официальные поставки американо-голландский Valvoline. Тем не менее масло из Нидерландов к нам идет — и в бочках…
…и в канистрах. Причем даты выпуска — свежие. Ни в коем случае нельзя говорить о том, что это какие-то остатки.
— Valvoline у нас из Нидерландов и Сербии. Поставляем и для себя, и на продажу. Есть пример, когда продукт с одним из последних мерседесовских допусков 229.52 мы поставили официальному дилеру марки. Летом были определенные перебои в поставках, связанные с отсутствием нужных присадок в Европе для современных масел. Но они решились за пару месяцев.
На данный момент мы можем предложить своим клиентам все то, что выпускает Valvoline, включая малозольные масла категорий C2, C3 и C5.
А также универсальные жидкости для роботизированных трансмиссий, «автоматов» и вариаторов.
Иной раз можно видеть даже расширение ассортимента. Например, в одной из фирм под брендом Xenum привозили дорогущие масла, включая те, что на основе полигликолей и эстеров.
Теперь же привозят материалы несколько попроще — с актуальными классами качества для «европейцев» и соответствующими допусками.
Кроме того, жидкости для тех же «роботов» и современных АКП.
Это те бренды, которые у нас сравнительно известны. Между тем в последние месяцы появились новые либо с учетом ушедших стали заметны те, на которые ранее не обращали особого внимания.
Европа: новинки — это целое событие!
Дебют тут всего один, но и это в наше время достижение. Есть информация, что немецкие масла Rowe были представлены в России какое-то время назад. Но что точно — в регионы продукты этой марки пошли буквально в ноябре.
Rowe — по меркам масляных концернов небольшое семейное предприятие. Очевидно, с амбициями — в линейке есть масла с классами качества по ACEA C5/C6. Надеемся, что со временем до нас доберутся и они. Пока же обойдемся «народными» продуктами.
Впрочем, в наличии уже имеются малозольные по классификации ACEA масла, отвечающие последнему классу по API и требованиям стандарта GM Dexos 2.
Из ATF и тому подобного в наличии обнаружился лишь один «препарат». А их у Rowe без малого два десятка — с одним-двумя допусками и универсальных, в расчете на «автоматы» с разным количеством передач, DCT и CVT. Будем надеяться, что все это появится в наличии.
Бренд Fanfaro принадлежит немецкому концерну SCT Lubricants и, судя по имеющейся информации, выпускается в Литве. По крайней мере, в РФ засветился тем, что предлагал от себя, типа, оригинальное масло для Honda и Toyota в железных банках. Нынче можно купить «оригинальное» масло Fanfaro вот в таких зелененьких канистрах.
В линейке присутствует смазка европейской классификации, азиатской и, естественно, API. Пока в продаже встретилась «моторка» только с классами по ACEA A/B. Не обнаружилась и «трансмиссионка» для АКП, DCT, CVT.
От SCT Lubricants на нашем рынке есть еще один бренд — Pemco. Изначально он был литовским (производство до сих пор в Клайпеде), в середине 2000-х его купил немецкий концерн. Естественно, основное направление — соответствие требованиям ACEA, от C2 до C5. Американским и азиатским классам качествам масла также отвечают. «Моторку» поддерживает полный набор коробочных смазок. Увы, и его, и даже ходовые позиции, скорее всего, придется поискать. И все-таки как-то Pemco границу пересекает.
Азия: никаких ограничений!
Тут все марки и бренды цветут буйным цветом. И корейские, и японские компании (во всяком случае, заявляющие о том, что они таковыми являются) охотно работают с российскими партнерами. Не всегда можно понять, по серым схемам или нет, но работают. Хотя вот, к примеру, корейский бренд Eagle зашел в РФ совершенно официально.
Он принадлежит C&Lube — небольшой компании, смешивающей базовую основу и пакеты присадок и, по словам дистрибьюторов, выпускающей масла Mobil для местного рынка. Этакая корейская Rowe или Fanfaro — естественно, по типу производства. Что не характерно для азиатской фирмы, она выпускает масла не только по классификации API и ILSAC.
Но и с ориентацией на двигатели европейских автомобилей — вплоть до классов C6/C5. Причем цены далеки от типичных для масел из Старого Света.
Для современных коробок предназначена пара «универсалок». Они, как и масла последних классов качества, уже есть в продаже.
Вообще, при российском и региональных представительствах в ближайшем будущем можно ожидать наличия максимального полного ассортимента Eagle.
У S-Oil Seven также в активе не свойственный азиатским производителям набор из A/B и C3 по АСЕА. А помимо Multi ATF и CVT имеется масло для «мокрых» dual clutch, что для корейских и японских компаний тоже нетипично.
Но в данном случае больше интересно то, что S-Oil Corporation — это концерн полного цикла. Осуществляет добычу нефти, ее переработку и, собственно, выпуск масла. В разное время корейцы сотрудничали с Idemitsu и Total. Сейчас корпорация на две трети принадлежит саудовскому нефтемонстру Aramco. А S-Oil Seven — это уже третий ее масляный бренд, после Dragon и SSU.
Hanata — еще один корейский бренд — принадлежит компании Unisource Incorporated, которая помимо масел выпускает комплектующие для производства аккумуляторов. А для выпуска масел еще в 80-х сотрудничала с немецким производителем оборудования и тем же Fuchs. Правда, на единственном русскоязычном сайте показаны железные канистры, а в продаже — пластиковые.
С виртуальными и реальными не совпадают индексы вязкости и классы качества. В наличном ассортименте присутствует 0W-20, SN и A3/B3, тогда как на сайте только старые SM без ACEA и максимум 0W-40 и 5W-30.
Обратимся к корейскому сайту Hanata. Там представлены и «пластик», и «металл».
И снова отсутствует позиция 0W-20.
Можно рассчитывать на более широкое предложение масел Hyundai XTeer. Бренд принадлежит нефтяной компании Hyundai Oilbank и, конечно же, имеет косвенное отношение к автопроизводителю.
Тут как минимум есть нефтепереработка и совместное предприятие с Shell. Заявляется даже, что базовые масла Hyundai Oilbank Shell закупал. В интернациональном концерне таким образом покрывали свою необходимость в них для производства масел, ориентированных на рынок Азии.
Что любопытно, масла по стандартам ACEA (A3/B3/B4, C3) у XTeer сведены исключительно в линейку Diesel Ultra, хотя по API и допускается возможность их применения в бензиновых двигателях. Линейка же Gasoline Ultra стандартизирована лишь по API (до SP) и ILSAC (до GF-6A). Имеются multi-жидкости для АКП и вариаторов. Вот только полный ассортимент в любой точке страны вы не найдете. До известных событий XTeer терялся на фоне куда более раскрученных брендов, того же ZIC.
Практически неизвестен в РФ бренд FQ. Хотя появился пару лет назад. Заявляется, что он собственность японской Fujito Corporation. Официальный сайт — ни японский, ни русский — найти не удалось. Обнаруживаются только выкладки поставщиков, по которым, впрочем, вполне можно судить о линейке.
Большая часть масел отвечает стандарту SP либо SP плюс GF-6A. На вершине гаммы — 0W-16 и GF-6B. Но опять же найти все и в одном месте вряд ли получится — FQ только начинает распространяться на рынке.
Вспомним еще масло Profix, выпускаемое компанией Sankyou Yuka Kogyo, которая входит в состав нефтегиганта Energy Co. На востоке России оно известно уже несколько лет. Линейка здесь похожа на тот же FQ — SP и GF-6A. К тому же присутствует позиция, пусть и единственная, со стандартом A3/B4. Пара универсальных «трансмиссионок» дополняют картину. Однако, как и в предыдущем случае, весь ассортимент найти сложно. Такое ощущение, что Profix торговцы больше привозят для того, чтобы добавить разнообразия в свое предложение.
Другой японский бренд — Autobacs, принадлежащий одноименной торговой сети, тоже из разряда «знают на востоке». В нем две основные линейки — «полусинтетика»…
… и fully synthetic.
Понятно, что сам «сетевик» не может выпускать масло — где-то размещает заказы. К кому обращается за этим, неизвестно. Но хотя бы честен — сообщает, что одна серия производится в Сингапуре.
Большая часть продукции классифицирована по ILSAC и API и самым последним стандартам.
Тем не менее российский импортер привозит и линейку для Европы — с допусками VW, Porsche, MB и стандартизированную по A3/B4, C2/C3 и C3. В активе Autobacs присутствуют «флюиды» для АКП и CVT. Увы, до регионов доходит далеко не все. Бренд ассоциируется прежде всего с применением на японских автомобилях. А трансмиссионные масла не столь часто востребованы, как моторные. Так что основной упор делается на линейки в белых и оранжевых канистрах.
С японским маслом Alpha`s знакомы немногие. Появилось оно в середине прошлого десятилетия, в России ограниченно представлено несколько лет. Производственная гамма отвечает потребностям исключительно японских и корейских моторов (SP/GF-6A/GF-6B). Имеется стандартный набор из двух multi ATF/CVTF. И снова найти какой-то ассортимент на местах будет проблематично. Продавцы возят Alpha`s либо на заказ, либо лимитированно, для разнообразия.
Россия: есть выбор!
Тут также без премьер. Однако отдельные бренды (мы о них рассказывали в прошлый раз) подобно европейским и азиатским начинают выходить из тени. Тем более что у конкретных марок завидный ассортимент. Это касается, в частности, Polymerium.
Бренд существует с 2015–2016 годов, имеет свою лабораторию и производственные мощности в Курске, где занимается не просто фасовкой — смешиванием базовых масел и пакетов присадок. У двух линеек Polymerium «база», в том числе на основе эстеров. По классам качества масла отвечают последним стандартам по ILSAC и API.
Что интереснее и принципиальнее, ряд продуктов классифицирован по ACEA. Включая стандарт C3 в вариациях с Dexos 2 и фольксвагеновским допуском 504/507.
Гордостью бренда можно считать масло XPro1 с вязкостью 0W-20, классом качества C5 и последним допуском VW 508/509.
Трансмиссионная тема также раскрыта. Polymerium выпускает даже масло для DCT/DSG. Правда, не в расчете на гидропривод — для механической части. Представлена марка пока нешироко. Однако там, где она есть, иногда можно найти и ATF, и моторные масла для европейских двигателей. За исключением, быть может, только самого современного продукта.
Рассмотрим еще одного российского производителя — СВ-Хим, или ООО «Химсеть» из Дзержинска.
На предприятии выпускают масла под пятью брендами — Mozer и Wezzer.
SibTrol и Michi, а также Unix.
«Синтетика» представлена в четырех из этих пяти брендов. И у них же максимальный класс качества по API для бензиновых двигателей — SN. Классификация по другим стандартам на канистрах не прописана. Зато на сайте СВ-Хим в аннотации к маслам есть следующая информация: «соответствует требованиям ACEA A3/B4». И даже C3 и C4. О как!
Для отечественных моторов и, пожалуй, каких-нибудь стареньких зарубежных, наверное, пойдут. Но хотелось бы посмотреть на того рискового парня, который зальет этот SibTrol или Mozer в свой турбированный «Мерс» либо в Hyundai с GDI. Показательно это или нет, но один из дзержинских брендов автор обнаружил в сети магазинов-дискаунтеров.
В рознице есть все, включая подделки
В общем, можно сказать, что дефицита по современным маслам быть не должно. Если вы не найдете продукты с определенными допусками от автопроизводителей, всегда можно воспользоваться аналогом. Кстати, одни специалисты утверждают, что классы качества по ACEA C1, C2, C4 и C5 можно заменять на C3. В сравнении с C1 и C4 у них чуть больше зольность (условные mid SAPS, а не low SAPS). По сравнению со всеми C — несколько выше показатель вязкости при высокой температуре и высокой скорости сдвига (так называемый HTHS). В нынешних условиях первой характеристикой можно пренебречь. Вторая приведет разве что к некоторому повышению расхода топлива. При этом C3, как видим, есть и от российских компаний, и от азиатских и тем более европейских.
Другие спецы из мира моторов относительно равенства C3 и других подкатегорий C не столь категоричны. Без примеров осторожно предполагают, что за единственное применение более зольного масла ничего с системами очистки выхлопных газов не произойдет. Однако на протяжении нескольких сервисных интервалов катализаторы «бензинок» и DPF дизелей вполне способны «сказать прощай». Хотя если это не будет грозить самому мотору, наверняка мало кто станет об этом переживать. Так что для ряда потребителей продукты класса C3 станут настоящим выходом.
Имеются в продаже фирменные масла Honda и Toyota с вязкостью 0W-7.5 и 0W-8, рассчитанные на текущие поколения двигателей.
Допускам американских автопроизводителей отвечают масла под брендом Mopar — подразделения корпорации Chrysler. Несмотря на санкции, они до нас как-то доходят.
Есть трансмиссионные спецжидкости. К примеру, с «возвращением» Ravenol закрыты позиции по «автоматам» Mercedes и самым современным коробкам Aisin, которые заправлены маловязкой субстанцией стандарта AW-2. Такая у Ravenol проходит под названием T-ULV Fluid.
Тот же Ravenol, а с ним и Liqui Moly предлагают жидкости для гидравлической части «роботов» с мокрыми сцеплениями. По сравнению с оригинальным маслом VW они в полтора раза дешевле.
Разнообразное предложение (а также разные пути доставки) имеет и обратный эффект. До ухода из России масляных компаний искушенный потребитель четко представлял, у кого покупает масло — «беру у дистрибьютора». Теперь же не всегда понятно, у кого приобретаешь, какими маршрутами добралось до нашей страны, откуда оно и в итоге что это.
— Ситуация с поддельным маслом стала еще хуже, чем была до февраля 2022 года. Параллельный импорт, конечно, позволяет привозить те бренды, которые официально ушли с нашего рынка. Однако вместе, например, с нормальным Mobil, который идет из Турции и Финляндии, откуда-то поступают и его подделки. На фото внизу слева канистра как раз для турецкого рынка. Справа — для российского. Обратите внимание — на первой отсутствует QR-код для проверки подлинности. Однако это оригинал!
То есть, с одной стороны, несомненно, хорошо, что те потребители, которые привыкли использовать масла конкретных производителей, могут продолжить это делать. Но с другой, надо очень осторожно относиться к продукции этих ушедших компаний. Ведь зачастую никаких документов, подтверждающих законность партии, к ней не прилагается. Кроме того, часто от розничных продавцов приходится слышать, что «это все остатки». Отчасти такое может быть. Например, у нас есть Shell, выпущенный в России. Но всего несколько канистр. Или упомянутый выше Mobil для дизелей, который никогда не был ходовым товаром. Тем не менее заявления, что у кого-то имеются запасы, которых хватит на месяцы, выглядят попыткой выдать контрафакт за оригинал. Они что, все это время не торговали и не торгуют? И это притом что был период, когда масло разбирали по несколько канистр в одни руки.
Везти сейчас санкционное масло массово и по приемлемой для нас и клиентов стоимости не получается. Выгоднее и проще заниматься поставками тех брендов, которые продолжили работать с нашей страной либо заинтересовались российским рынком в последнее время.
В общем, приходилось встречать контрафакт от Mobil, Shell, Castrol, Total, Elf, BP, даже ZIC.
Отдельная тема — оригинальные масла. Мы сталкивались с подделками любого масла, кроме, пожалуй, BMW. Подделывают как для европейских автопроизводителей, так и для японских, включая то, что продается в Европе в пластиковой таре. Нам попалась вот такая канистра «моторки» Toyota. На первый взгляд, в ней все нормально. Однако мы видим, что цвета блеклые.
Можно заметить, что металл верха емкости отличается наличием рисок (на фото слева правая канистра и фото в центре). Тогда как у оригинальной тары металл «чистый».
На днище заводской канистры есть следы от проката.
Пробка подделки имеет дефекты. Можно было бы предположить, что это следствие транспортировки. Однако нам встречались и другие канистры с подобными следами на крышках.
Наконец, лоток для заливки масла на контрафакте (справа) выполнен из непрозрачного дешевого пластика, который можно сломать при неаккуратном обращении.
Другой пример: в 2020 году Volkswagen отказался от масла вязкостью 5W-30, перейдя на 0W-30.
Но первое по-прежнему есть в торговых точках. Как заявляется, это опять же остатки-запасы. Которые не закончились за год–полтора–два?!
Цены на фальсификат и качественное масло могут отличаться довольно значительно. Скажем, то же 5W-30 от VW стоит 5000 руб./4 л. Оригинал 0W-30 — 8650 рублей. Масло Toyota 5W-30, соответственно, 3000 и 4500. К сожалению, не всегда контрафакт и оригинал можно отличить по цене, хотя первый, как правило, все равно несколько дешевле. Иначе какой смысл им торговать?
Впрочем, не всегда невысокая стоимость — показатель подделки. Например, через онлайн-магазины продается Liqui Moly с казахстанского рынка — по приятным ценам.
Вообще же покупать жидкости на маркетплейсах опасно. Шанс нарваться на подделку, не видя товар своими глазами, очень высок. Правда, существуют потребители, которые готовы лить что угодно, лишь бы подешевле. Иной раз психологию покупателя вообще не понять. Человек для тойотовского гибрида покупает у нас недешевый оригинальный антифриз и тут же в соседнем павильоне — откровенную подделку «моторки». Объясняем ему, светим канистру ультрафиолетом, доказывая, что это не настоящее масло. А в ответ получаем — «мне все равно».
Для тех, кто желает избежать покупки фальсификата, можем сообщить несколько моментов. Так, нам не попадался контрафактный Bizol, Ravenol, Xenum. Нет никакого пока смысла «катать» GNV, Neo, Opet, Lubex. Знаем, что Liqui Moly некие сервисмены подделывали, заливая в старые канистры какую-то смазку. До промышленных масштабов дело не дошло. В любом случае покупать на данный момент жидкость, как делалось ранее — прошелся по точкам, приценился, приобрел — нельзя. Лучше заранее выбрать какое-то масло из имеющихся на рынке и узнать по нему всю информацию — в первую очередь, чем «официальные» канистры отличаются от поддельных. Изучайте сайты масляных марок, смотрите видео, авторы которых сравнивают контрафакт и оригинал. Обращайте, разумеется, внимание на стоимость. Если продавцы говорят, что это старые закупы, то и даты выпуска должны быть соответствующие. Не бойтесь продуктов российских производителей и новых брендов.
В продолжение темы остатков и цен. На рынке все-таки попадаются заманчивые предложения, сформированные текущей ситуацией на рынке, причем не только масляном.
— У нас из старых закупок «зависло» оригинальное масло Mazda для современных дизелей с сажевыми фильтрами. Представьте себе, начали брать! Потому что с японских аукционов стали заказывать «Мазды на солярке», и оно стало востребованным. Цену не меняли — 5000 руб./5 л. По нынешним меркам — подарок!
Другие ценовые сюрпризы, но из появившихся в последнее время — оригинальные масла Nissan и Lexus с рынка Арабских Эмиратов. Не знаем, как уж они там шли из ОАЭ в РФ, однако стоимость демонстрируют крайне привлекательную. В первом случае 4650 руб./4 л. Во втором — 4000.
Приведем цены (4 литра) на некоторые бренды по популярному для европейских моторов масляному формату — вязкость 5W-30, класс качества по ACEA C3.
| Бренд масла | Стоимость, руб. |
| S-Oil | 3200 |
| Eagle | 3450 |
| Polymerium | 3450/3750 |
| GNV | 3600 |
| Rowe | 3600/4580/5240 |
| Neo | 3700 |
| Lubex | 5580 |
| Opet | 5530 |
| Xenum | 5900 |
| Liqui Moly | 6790 |
| Ravenol | 7400 |
Вполне вероятно, что Castrol, Mobil, Shell, Total и Elf со временем окончательно пропадут с прилавков. А почему, собственно, сами дистрибьюторы не займутся реализацией тех же брендов, только теперь с помощью разрешенного параллельного импорта? Кто-то говорит о невозможности быть уверенным в качестве продукции, которая до этого шла официальными путями либо выпускалась в России. Другие отмечают, что при отсутствии дистрибьюции массовые поставки становятся невыгодными. Нет отсрочки платежа и скидок, которые предоставляли производители. Дилеры из стран СНГ готовы массово отправлять недоступные по официальным каналам товары. Однако в партии нередко подсовывают то, что не пользуется спросом.
Что касается российских предприятий, то они переходят на китайские присадки (и это касается не только масел, но и антифризов, и автохимии). А один из отечественных нефтегигантов якобы даже переориентировал свое китайское предприятие, обслуживавшее местный рынок, на выпуск продукции для России. Существующих объемов для него все равно не хватает.
