Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Сначала плохая новость: к сожалению, вечный двигатель, как и человеческое бессмертие, до сих пор не придумали. Но не зря классиком тонко подмечено, что не так плох сам трагический финал, как его возможная внезапность. Ведь если автовладелец замечает рост расхода масла и снижение компрессии, то он может заблаговременно спланировать ремонт или замену мотора в тот момент, когда это ему будет удобно как по личным обстоятельствам, так и по финансовым.
А вот заклинивший мотор мало того что «реанимировать» придется неожиданно, так еще и наверняка дороже, чем изношенный, но еще работоспособный агрегат. Вдобавок, если двигатель скоропостижно «скончается» в дальней дороге, под угрозой запросто могут оказаться важнейшие семейные или служебные дела, и общий ущерб от такого прискорбного события многократно возрастет.
Но есть и хорошая новость: в отличие от возрастного старения двигателя его заклинивание в большинстве случаев можно предотвратить. Чтобы понять, что и как для этого надо делать, разберемся в причинах моторного «инфаркта». Их можно разделить на четыре большие группы:
1. Неисправности деталей ГРМ.
2. Проблемы в системе смазки.
3. Перегрев.
4. Внешнее воздействие.
Но сначала отсеем ситуации мнимого заклинивания. Иногда создается впечатление, что мотор безнадежно выведен из строя, хотя на самом деле ничего особо страшного не произошло. Напомню старый случай, когда в боксе оказался ВАЗ-2107 с намертво застопоренным двигателем. Клиент перед тем, как на ходу резко заглох мотор, услышал шум, смахивающий на звон растянутой цепи ГРМ. После этого провернуть двигатель ему не удалось даже с помощью буксира. Однако поскольку коленвал связывается механизмом сцепления с коробкой передач, а через венец маховика еще и со стартером, я решил сначала исключить коробку, сцепление и стартер из числа подозреваемых. И виновник обнаружился сразу же, как только стартер был отсоединен от коробки передач!
Видимо, стартер или не выключился, когда мотор уже заработал, или самопроизвольно включился на ходу. Сопутствующий этому шум клиент принял за звуки болтающейся цепи. Ну а затем искореженный бендикс стартера, застывший в выдвинутом положении, качественно зафиксировал маховик.
Вспоминается еще один случай ложного заклинивания, когда приобретенное клиентом масло буквально склеило детали двигателя Лады. Чтобы мотор «привести в чувство», пришлось сначала расшевелить распредвал, сняв его крышки, а потом заменить масляный насос.
Когда двигатель заклинивает по-настоящему, все выглядит гораздо серьезнее. Наиболее зрелищно проявляют себя различные неисправности элементов ГРМ у «втыковых» моторов, в результате которых поршни встречаются с клапанами. Согнувшиеся от удара поршней клапаны — это еще полбеды. А вот при дальнейших попытках завести заглохший мотор поршни способны придать изогнутым клапанам настолько причудливую форму, что они заклинят в направляющих, заодно повредив и их.
Если и после этого продолжать прокручивать коленвал, то от ударов поршней в самых тяжелых случаях тарелки клапанов могут вообще отломиться.
А ведь изначальными причинами этих печальных событий оказываются такие мелочи, как срезавшиеся зубцы ремня ГРМ или дефекты подшипника помпы на тех моторах, где она приводится ремнем ГРМ.
Сам ремень, как и его ролики, тоже могут досрочно выйти из строя из-за не всегда стабильного качества. Развалившиеся ролики ремня ГРМ мне уже давно не попадались, но, к примеру, на 16-клапанниках ВАЗа лет 10–15 назад это было большой проблемой. Тогда завод устанавливал китайский ролик-натяжитель и польский поддерживающий. Какой сдавался первым? Правильно, «европеец»!
У цепных моторов износ натяжителей, успокоителей или цепи проявляет себя характерным металлическим дребезгом на холостом ходу, обычно стихающим при увеличении оборотов. Ездить с таким звуком нельзя, ведь болтающаяся цепь может перескочить по зубцам шестерней, а подавляющее большинство цепных моторов (даже простейшие двигатели классических Жигулей!) «втыковые».
Однажды при разборке заклинившего двигателя ВАЗ-2106 мне пришлось извлечь сразу четыре сломанных клапана, тарелки которых провалились в цилиндры. Хозяину той «шестерки» еще повезло из-за того, что поршни и шатуны многих старых моторов по габаритам и массе смахивают на кувалду…
… и могут запросто выдерживать многократные удары клапанов без последствий.
Однако сейчас даже ВАЗ давно использует изящные облегченные поршни и ажурные шатуны.
При встрече с клапанами у них возможен целый «букет» неявных, но опасных дополнительных дефектов. Если совсем не повезет, бывает и вот так:
Но гораздо чаще на первый взгляд все выглядит целым, несмотря на отметины от клапанов на поршнях.
Однако при этом шатуны могут едва заметно согнуться, а канавки для поршневых колец — деформироваться. Эти повреждения обязательно проявят себя в будущем. Как показывает опыт клиентов, в лучшем случае вырастет расход масла, а в худшем — оборвется шатун.
Бывает, что двигатель исправен, но водитель все равно умудряется его заклинить, устроив встречу поршней и клапанов. Надежный способ этого добиться — во время уличных гонок почаще загонять стрелку тахометра в красную зону, чтобы поршень получил шанс догнать не успевший подняться клапан. Результаты таких «экспериментов» мне довелось увидеть еще в 1990-х. Вспоминается мотор далеко не нового, но еще вполне «живого» Мерседеса, после скоростного заезда выглядевший так, будто его проткнули ломом сверху донизу, от клапанной крышки до поддона. Разлетевшиеся во все стороны куски клапана и ударившего по нему поршня попутно оставили глубокие задиры на стенках цилиндра. А вот двигателю БМВ-735 тогда повезло больше — при наборе 120 км/ч на второй передаче у него после удара клапанов по поршням «всего лишь» лопнули алюминиевые коромысла клапанов.
Свою лепту в статистику моторов, заклинивших из-за некстати встретившихся поршней и клапанов, вносят и народные умельцы, самостоятельно ремонтирующие свои машины. Казалось бы, устройство Жигулей автомобилисты со стажем знают наизусть, но обидные казусы все же случаются. Например, при монтаже шестерни распредвала порой путают отверстия в ней, одно из которых соответствует установочному штифту на торце распредвала (красная метка на фото ниже), а другое предназначено для усика стопорной шайбы (зеленая метка).
Конечно, диаметр стопорного штифта заметно больше, чем отверстие для шайбы, но... Во-первых, продающиеся сейчас шестерни далеко не всегда соответствуют заводским стандартам и размерам. А во-вторых, крепкие руки в сочетании с невнимательностью и энтузиазмом способны творить чудеса.
При сборке ГРМ «Нивы» иногда отверстие для крепления отметчика датчика фаз (красный указатель на фото ниже) принимают за метку шестерни распредвала.
Однако подобные экстравагантные «чудеса на виражах» бывают гораздо реже, чем банальные обрывы ремня ГРМ или поломки успокоителей цепи. Поэтому рекомендации по предотвращению заклинивания двигателя из-за проблем с газораспределительным механизмом очень просты.
Прежде всего, необходимо своевременно менять все изнашивающиеся компоненты привода ГРМ. Причем истории ремонтов клиентских машин показывают, что «своевременно» иногда означает «раньше, чем рекомендует инструкция».
При самостоятельной сборке лучше не лениться лишний раз прокрутить мотор вручную и убедиться, что все собрано правильно. Если двигатель все же заклинило из-за встречи поршней и клапанов, то кроме клапанов настоятельно рекомендуется дополнительно хотя бы заменить поршни, по возможности поставив «невтыковые». Для многих моторов популярных «автобюджетников» такие варианты есть.
Проблемы в системе смазки занимают почетное второе место в рейтинге причин, приводящих к заклиниванию двигателя. Почему не первое? В основном благодаря наличию датчика давления масла, вовремя предупреждающего о неприятностях. Кроме того, у подавляющего большинства машин привод масляного насоса выполнен добротно и, в отличие от ГРМ, не требует вмешательства в течение всего срока службы двигателя. Поэтому в статистике мастерской на десяток-другой моторов с согнутыми клапанами приходится лишь один-два с расплавившимися вкладышами коленвала.
В группе риска в основном находятся двигатели вазовской «классики», и причин тому сразу несколько. Основная — привод масляного насоса через шестерню с очень мелкими шлицами. Они со временем сминаются, и насос останавливается во время работы мотора. Если водитель в этот момент не обратит внимания на загоревшуюся контрольную лампу давления масла, вкладыши коленвала расплавятся.
У большинства моторов привод масляного насоса надежнее.
Все остальные причины проблем в масляной системе ВАЗов связаны исключительно с человеческим фактором. Дело в том, что многие владельцы используют эти машины абсолютно безжалостно, да к тому же экономят на качественных маслах и фильтрах. Одна из стандартных поломок, наглядно демонстрирующая отношение клиентов к своим автомобилям — отломленный алюминиевый маслоприемник масляного насоса Жигулей после крепкого удара в поддон картера двигателя. Не сосчитать, сколько раз мне приходилось видеть такую картину:
«Беспечных ездоков» не спасает и дополнительная защита. Самые отъявленные экстремалы пробивают поддоны насквозь.
Стальные маслоприемники переднеприводных ВАЗов выдерживали грубое обращение более достойно. Даже такие удары по поддону, как на фото ниже, лишь слегка их гнули, но не ломали.
Сейчас ВАЗ, шагая в ногу со временем, внедрил пластиковые маслоприемники. Любители острых ощущений за рулем наверняка проверят их на прочность.
Маслоприемник можно не только сломать, но и просто забить грязным «коктейлем», приготовленным по очень простому народному рецепту: масло и фильтр подешевле, менять пореже.
К сожалению, подобный метод порой практикуют и обладатели бюджетных иномарок. К примеру, «тромбы», образовавшиеся в масляных магистралях двигателя клиентского Рено Логана, привели к его преждевременной кончине через несколько дней после того, как были сделаны эти фото:
Владельцев переднеприводных ВАЗов подстерегает еще одна опасность: отказ редукционного клапана масляного насоса. При этом давление масла подскакивает настолько, что стальной корпус масляного фильтра раздувается как шар и масло в считаные секунды выливается прямо на дорогу.
Но случается, что заклинивает и совершенно чистые внутри моторы с исправными масляными насосами. Обычно это происходит, когда изношенный двигатель продолжают эксплуатировать, несмотря на усиливающиеся угрожающие звуки при его работе. Дело в том, что по мере износа мотора зазоры между шейками коленвала и поверхностью вкладышей растут, давление масла неуклонно снижается и масляная пленка на вкладышах становится все тоньше. Когда износ достигает критических величин, в ответ на увеличение оборотов коленвал начинает издавать характерный стук, пропадающий при снижении нагрузки. Если продолжать ездить на таком моторе в привычных режимах, вкладыши могут сдвинуться с насиженных мест и начать вращаться вместе с коленвалом, постепенно теряя форму и размеры, а также стремительно деформируя свои посадочные места в шатунах или блоке цилиндров. Выглядят они при этом вот так:
Для сравнения — на следующем фото сильно изношенные, но еще работоспособные вкладыши.
Когда вкладыши проворачиваются, давление масла устремляется к нулю. Какое-то время мотор в таком режиме еще поработает, но вскоре неминуемо заклинит. В лучшем случае, если провернулись только шатунные вкладыши, при ремонте можно отделаться дополнительной заменой шатунов. Однако так везет не всем, ведь болтающийся на больших оборотах шатун может попробовать найти неожиданный выход из сложившейся ситуации.
Ну а если проворачиваются коренные вкладыши, то для качественного результата необходимо заменить блок цилиндров. Обычно в этом случае мотор дешевле поменять, чем отремонтировать. Именно так и получилось с тем самым Крайслером, который со стучащим коленвалом отправился в непростой пробег по пустыне.
Крайслер так и был продан с заклиненным мотором, а его следующий владелец сразу заменил двигатель. Он потом любезно поделился фотографией старого мотора.
Хотя заклинивший двигатель внутри и был почти стерильно чист, это его не спасло. Пробег, возраст и пустынная жара оказались неумолимы.
Ну а что может сделать автовладелец, чтобы предотвратить или хотя бы отсрочить столь плачевный исход? Самое главное, как и в случае с дефектами привода ГРМ, не экономить на обслуживании и не злоупотреблять экстремальными режимами. Кроме того, необходимо регулярно контролировать уровень масла, а также профилактически обращаться к специалистам, чтобы измерить его давление.
Перегрев двигателя, в отличие от масляного голодания или проблем с ГРМ, достаточно редко приводит к его заклиниванию. И дело тут, конечно, вовсе не в том, что работа на повышенных температурах может пройти для мотора без последствий. Просто еще до того, как двигатель заклинит, даже самый невнимательный водитель начнет волноваться, когда под капотом забурлит фонтан кипящего антифриза. Обычно дело заканчивается всего лишь заменой вышедших из строя компонентов системы охлаждения.
Если не повезет, приходится менять прокладку ГБЦ. В тяжелых случаях к этому добавляется шлифовка или даже замена головки блока.
Но если упорно не придавать значения явным симптомам перегрева, мотор не выдержит. Вот так и произошло у владельца ВАЗ-2107, который два месяца ездил с прогоревшей прокладкой головки блока, непрерывно добавляя выкипающий антифриз. В результате двигатель все-таки встал. Сначала, сняв головку и увидев непривычно мутные стенки четвертого цилиндра, я решил, что от перегрева поршень к ним приварился.
Однако поршень в пострадавшем цилиндре мог бы перемещаться свободно, если бы не его поршневой палец, который как раз и заклинило. Клиенту повезло, что этот устаревший мотор, сделанный по несовершенным технологиям прошлого, допускает несуразное по нынешним одноразовым временам количество капремонтов.
Так что предотвратить заклинивание двигателя от перегрева очень просто, вовремя устраняя очевиднейшие неисправности системы охлаждения.
Что же касается внешних воздействий, то самое опасное из них — гидроудар после того, как воздухозаборник воздушного фильтра получит хорошую порцию воды. Для этого вовсе не обязательно форсировать гиблые болота в глухой тайге, порой достаточно прокатиться «с ветерком» по городским улицам после хорошего ливня. Именно таким способом клиент на Опеле когда-то пополнил мой фотоархив красивым фото на заставке к этому выпуску блога. Тогда его мотор мне удалось восстановить, но так получается не всегда.
Поучительная история произошла с другим клиентом, когда он на своей Приоре неудачно влетел в огромную лужу. Мотор тут же заглох, но водитель, не пытаясь его заводить, вывернул свечи и лишь затем прокрутил двигатель стартером. Из цилиндров при этом выплеснулась хорошая порция воды, а потом с просушенными свечами двигатель удалось завести. Но безопаснее на такую удачу не рассчитывать, а следовать старой истине «Лучшие бои — несостоявшиеся».
Порой свою лепту вносит и неаккуратное обслуживание машины, во время которого в двигатель могут попасть посторонние предметы, вот как шпилька крепления корпуса воздушного фильтра в карбюратор на фото ниже.
В некоторых случаях моторы способны «переварить» подобные «мелочи», отделавшись лишь шрамами на поршнях, но для долголетия двигателя полезнее такого не допускать.
Как и у человека, внезапная остановка мотора иногда может быть связана с врожденными особенностями или неудачными обстоятельствами. Но гораздо чаще к коллапсу приводит «нездоровый образ жизни», дополненный излишней экономией и экстремальными нагрузками.
