Поворот не туда: скользкая дорожка компании Honda в премиум

Honda сравнительно быстро превратилась из маленькой фирмы со своей не всегда понятной зарубежным потребителям философией в силу, с которой приходилось считаться. Вот несколько железобетонных фактов. В 1970 году на американском рынке она смогла продать всего 4084 автомобиля, а десять лет спустя в отчетности красовалось число 375 388. К 1990-му сбыт превысил 700 000 экземпляров.

Honda Vigor

Тягаться со всемирно известными роскошными брендами типа Mercedes-Benz никто не собирался. Как и заявлять о своих амбициях на мировых рынках. Условно премиального первенца лепили для JDM из того, что имелось под рукой, и минимальными средствами. На седан и трехдверный хэтчбек Accord второго поколения (1981–1985 гг.) установили фары со сдвоенными квадратными секциями и перенесли площадку под номерной знак в бампер (у «донора» она находится между фонарями).

Honda Vigor Hatchback (1981)

Готовый результат назвали Vigor. Наглый обман покупателей? Не спешите с выводами. Премиальный статус как минимум в рамках фирменной гаммы оправдывало богатое стандартное оснащение у большинства комплектаций — например, круиз-контроль и бортовой компьютер, отображающий пробег, расход топлива и прочие показания. Одновальный «один и восемь» с тремя клапанами на цилиндр (110 л.с. у карбюраторной версии, 130 л.с. у инжекторной) первоначально агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой», а в 1983 году дослужился до более подходящей по социальному положению 4-ступенчатой автоматической коробки передач.

Honda Vigor Saloon (1981)

Возникает закономерный вопрос: а с кем, собственно, предстояло соперничать Vigor? Источники утверждают, что целью являлись такие земляки, как Toyota Chaser и Nissan Laurel. Но при ближайшем рассмотрении становится понятно: Honda и «чайник» X60 — разного поля ягоды. Легенда пыталась тягаться с чуть более крупным оппонентом (длина Chaser — 4470 мм, колесная база — 2640 мм) классической компоновки, вдобавок предлагавшимся с разнообразной линейкой, где нашлось место даже для рядной турбонаддувной «шестерки» объемом 2,0 литра и дизелей.

Honda Vigor (1985)

Второй Vigor (1985–1989 гг.) вновь шел рука об руку с Accord, а вот третий (1989–1995 гг.) полностью сменил концепцию и переехал на переднеприводную платформу с продольной компоновкой и пятицилиндровыми (!) 2,0- и 2,5-литровыми двигателями. Иначе говоря, выглядел не бедным родственником в компании Toyota и Nissan, а самодостаточным и оригинальным продуктом. Символично, что такой Vigor отправился в Штаты и продвигался премиальным подразделением Acura.

Honda Vigor Type X (1989)

Honda Legend

Но давайте вернемся обратно, в середину восьмидесятых, когда первая генерация «пробного шара» вручила лавры флагмана Легенде (KA1/2/3/4/5/6 1985–1990 гг.). Посвященный ей официальный пресс-релиз на японском языке изобилует эвфемизмами и аллегориями. Видно, что производитель стремился «высокохудожественными» пируэтами («Изощренность технологий обретает форму» или «Реализация первоклассного потенциала и комфорта, учитывающая человеческие чувства») подчеркнуть уникальность машины. И знаете, для марки новинка была именно такой. До того момента мир не знал Honda длиной до 4841 мм (купе — 4775 мм) с моторами V6 объемом 2,0, 2,5 и 2,7 литра. Самая мощная 190-сильная 2,0-литровая «шестерка» Wing Turbo знаменита турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата.

Honda Legend V6 Xi (1985)

Тяга по традиции передавалась на переднюю ось, вопрос силовых подруливаний решили при помощи приводов одинаковой длины. Этот нюанс вкупе с двойными поперечными рычагами спереди (сзади «двухрычажка» появилась в 1988 модельном году) обеспечивал довольно приличные ездовые свойства. Кроме того, Legend, будучи истинным лидером, первым примерил ряд новшеств, доселе невиданных на Honda. Таких как подушка безопасности водителя, рулевой механизм с переменным усилием и представленная впервые на переднеприводнике противобуксовочная система. Особое внимание уделено акустическому комфорту, ибо премиум без тишины — курам на смех. Компьютерное проектирование позволило добиться коэффициента аэродинамического сопротивления 0,32 и уровня шума 63 дБ на пятой передаче при 100 км/ч.

Honda Legend Exclusive 2-door Hardtop (1987)

Legend получился своего рода внеклассовым, не шаблонным. Модификации с моторами объемом 2,0 литра отличались более скромными размерами, поскольку соответствовали так называемому «5-му» классу (маленькие пассажирские транспортные средства, длина до 4,7 метра, ширина до 1,7 метра). Старшие версии превосходили габаритами не только Nissan Laurel, но и Mercedes-Benz E-класса W124. При этом уютный диванчик в клубе представительских фуллсайз-седанов ему не светил: ни имя, ни анатомия тому не благоволили. Тем не менее в США Легенда добилась успеха под маркой Acura: за рекордный 1988 год продано 70 770 экземпляров против 28 076 Мерседесов.

Honda Legend V6 Ti (1988)

Второе поколение, как ты прекрасно, особенно в наш жестокий цифровой век! Возрастные машины делятся на просто стареющих и тех, что делают это благородно. Семейство KA7/8 1990–1995 годов определенно из второй категории. Кузов авторства ныне подзабытого дизайнера Юсуке Сайто, также приложившего руку к великолепному шутинг-брейку Accord Aerodeck. Или это говорит во мне не ведающий объективности фанат?..

Honda Legend (1990)

Сейчас, по прошествии многих лет, может показаться, что хондовцы не проявили достаточной политической воли, чтобы построить нечто максимально приближенное к «главнокомандующим» мировых лидеров, например, к новейшему на тот момент Lexus LS400. Но так и задумывалось — подопечные Соитиро Хонды шли своим путем. В стародавнем пресс-релизе Acura дала следующее объяснение: команда дизайнеров и конструкторов хладнокровно проанализировала существующую модель и то, как ее приняли на главных рынках — в Северной Америке, Японии и Европе. Выяснилось, что Legend сформировал раньше не существовавшую рыночную нишу.

Honda Legend Coupe (1991)

«Сочетание высокого качества, надежности и соотношения цены и качества завоевало доверие взыскательных клиентов. Но для Acura уже пора было задуматься о будущем. Задача: разработать новинку, основанную на этом авторитете и репутации, при этом продвинув фактический дизайн и инжиниринг до нового уровня, который позволил бы Легенде жить в девяностых», — заявляет компания. Ее сотрудники знали о планах соперников выйти на рынок со значительно более крупными, тяжелыми и дорогими автомобилями. И под этим прессингом они стремились, сохранив традиции, создать еще более драйверский и роскошный, с оптимальной развесовкой и при этом не особенно потяжелевший Legend. Перед R&D отделом стояли разные, порой противоречащие друг другу цели — достижение более спортивной управляемости и динамики, высокая плавность хода и тишина на борту.

Acura Legend (1991)

Единственный в гамме новый 3,2-литровый V6 C32A (215–235 л.с.) массой, как предшествующий «два и семь», и коробку передач (5- и 6-ступенчатую механическую или 4-ступенчатый «автомат») разместили продольно. Это улучшило распределение веса и, соответственно, ездовые свойства и снизило передаваемые на кузов вибрации. Бонусом идут такие преимущества переднего привода, как эффективное использование внутреннего пространства, устойчивость на высоких скоростях, уверенное поведение на заснеженных, обледенелых и мокрых дорогах.

Acura Legend Coupe (1991)

Legend, естественно, уступает по боезапасу Mercedes-Benz S-Class W140 и иже с ним, да и габаритами вышел скромнее. Хотя немал! Длина «четырехдверки» достигла 4950 мм, купе — 4890 мм (между осями — 2910 мм и 2830 мм соответственно). В вопросах безопасности «японец» старался держать марку. Все комплектации оснащались водительским аэрбегом, брусьями в дверях, антиблокировочной системой тормозов, преднатяжителями передних ремней безопасности.

Кстати, вы в курсе, что вторая генерация выпускалась также в Южной Корее как Daewoo Arcadia?

Daewoo Arcadia

Третья Легенда KA9 (1995–2004 гг.) следовала в фарватере предшественника и предпочла эволюцию мятежу. Колесная база прежняя, длина лишь немногим больше, а 3,5-литровый C35A (215 л.с.) состыкован с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Иначе говоря, кардинального скачка в развитии не произошло. Разве что внешность более солидная. Кто-то наверняка упрекнет ее во вторичности и укажет на сходство задней части кузова с BMW седьмой серии E38. У рестайлинговой Honda фонари и впрямь напоминают бээмвэшные. Но в остальном сама самодостаточность. И — опять же! — оцените качество салона, с каким благородством и достоинством он стареет.

Honda Legend (1996)

Что-то вновь пошли фанатские дифирамбы… Пора бы и ложечку дегтя подбросить. Удивительно, сколь рьяно хондовцы держались за концепцию и отвергали такой общепринятый стандарт для больших комфортабельных лайнеров, как большой восьмицилиндровый мотор и задний привод. Полагаем, уверенность в собственной правоте и желание отличаться от конкурентов являлось причиной не самых впечатляющих продаж. Самым результативным для Acura RL (так KA9 назывался в США) был 1997 год — продано 16 004 штуки. А ведь его предшественник на старте карьеры расходился в количестве свыше 65 000 экземпляров.

Acura RL (1998)

В дальнейшем сбыт по обе стороны Атлантики летел вниз, словно подбитый истребитель. Вдвойне обидно об этом говорить, зная о том, какой путь проделала конструкция. Четвертое поколение (KB1/KB2 2004–2012 гг.), награжденное титулом «Японский автомобиль года», на первый взгляд сыграло на понижение. Длину урезали на 65 мм, а колесную базу на целых 110 мм. Впрочем, потребителю гораздо важнее знать, что кабина вместительнее: длиннее на 30 мм и на 40 мм шире.

Honda Legend (2004)

Двигатель V6 (J35A8) объемом 3,5 литра (300 л.с. и 353 Нм) с одним распредвалом в каждой головке блока цилиндров, 24 клапанами, системой изменения фаз газораспределения VTEC, магниевыми клапанными крышками и алюминиевым впускным коллектором объединен с 5-ступенчатым «автоматом». Кстати, далеко не самый последний агрегат в мире — даже засветился в рейтинге лучших моторов «Ward’s Best Engines».

В посвященном новинке пресс-релизе говорилось следующее: «Больше, тяжелее, дороже и с длинным списком дополнительных опций — эти особенности характерны для многих новых среднеразмерных моделей верхнего ценового диапазона». «Новый Legend, — заявляет Ясухиса Маэкава, президент Honda R&D Europe, вице-президент Honda Motor Europe, — показывает, что высокий уровень производительности, безопасности и комфорта в сочетании с просторным салоном не обязательно приводит к избыточному весу. Мы можем предложить премиальный седан со всеми мыслимыми инновациями по привлекательной цене, даже сопоставимой с недорогими базовыми моделями многих конкурентов»». Однако правда в том, что как раз худышкой Legend не являлась. Дорестайлинговая весила в районе 1860 килограммов, несмотря на капот, передние крылья, крышку багажника, компоненты шасси (двойные поперечные рычаги спереди и подрамники) из алюминия, а также углепластиковый карданный вал.

Honda Legend (2008)

Полагаем, одна из причин тому — система полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) от инженера Ясудзи Сибахаты, который в свое время проектировал полный привод для Nissan Skyline GT-R. Второго великого гуру японского полного привода после Каору Савазе, отца трансмиссии Mitsubishi Lancer Evolution с меняющим реальность и законы физики задним активным дифференциалом AYC (Active Yaw Control). SH-AWD — это вам не банальная многодисковая муфта Haldex, отбирающая тягу на заднюю ось, а большой и впечатляющий механизм.

Honda Legend Jp (2008)

При прямолинейном движении и спокойном прохождении поворотов на переднюю ось перетекает до 70 процентов тяги, а при интенсивном ускорении назад соотношение меняется в пользу задней (30:70 соответственно). Ну а самая захватывающая черта SH-AWD заключается в делении поступающего к задним колесам крутящего момента в диапазоне 100:0 и 0:100 между левым и правым соответственно. Основу Super Handling All-Wheel Drive составляет электронно-управляемый планетарный редуктор, способный переходить с прямой передачи на повышающую, а также пакеты сцеплений с электромагнитным приводом на каждую полуось. Механизм в зависимости от ситуации раскручивает одно из колес или, наоборот, «утихомиривает» его.

Honda SH-AWD

Со всеми хай-тековыми пирогами Legend демонстрировал интересные повадки, но вот динамика… Разгон до 100 км/ч занимает долгие для столь навороченной техники 7,3 секунды. Неслучайно после модернизации автомобилю выписали 309-сильный двигатель объемом 3,7 литра, а под конец производства и новую «шестиступку».

Honda Legend Hybrid (2014)

Пятый и последний Legend (KC2 2014–2021 гг.) — загляденье! Но есть нюанс — таковым он является прежде всего в глазах хондоводов и до рестайлинга. Обновленный вариант своеобразен и специфичен ровно настолько, чтобы покупатели отвернулись от него и предпочли другие японские седаны. Подтверждение тому — статистика продаж его американского кузена Acura RLX: в среднем немногим более тысячи в год. На исторической родине спрос был еще скромнее.

Acura RLX (2014)

С длиной до 5032 мм и 2850 мм между осями Legend/RLX продолжал топтаться на пороге представительского класса. Восьмицилиндровых агрегатов инженеры презрительно сторонились и дополнили палитру модификацией Sport Hybrid SH-AWD, которая предлагалась в Японии и США. Машина для настоящего гурмана! Передние колеса через 7-ступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным электромотором вращает 3,5-литровый безнаддувный V6 Earth Dreams. Задние — индивидуальные электрические двигатели с возможностью управления вектором тяги. Совокупная мощность — 382 л.с. В Штатах также продавали 314-сильную вариацию с передними ведущими колесами без электродовесков, с 10-ступенчатым «автоматом» и полноуправляемым шасси.

Acura RLX Sport Hybrid SH-AWD (2017)

Что вы думаете про Honda Legend? Предпочли бы вы его Lexus, Infiniti и «немцам»? Делитесь в комментариях!