Новая Elantra: куда катятся корейцы?

В ближайшие недели у российских дилеров появится Hyundai Elantra cедьмого поколения, созданный на той же платформе, что и нынешний Kia Cerato, продающийся уже два года. Но Elantra не просто новее, ей в корейской табели о рангах традиционно отведено место чуть выше, чем у родственного Cerato. Наши коллеги из американского издания RoadShow, уже успевшие протестировать свежую модель, утверждают, что перед нами самый удачный автомобиль С-класса, когда-либо сделанный Hyundai, и вообще один из лучших в классе на сегодня. Дром публикует перевод их тест-драйва, к которому мы добавили свои комментарии о том, чем будут отличаться версии для России и какие альтернативы стоит рассмотреть перед покупкой.

Hyundai выкатывает на мировой рынок все вариации на тему Элантры одновременно, включая суперэкономичную версию Hybrid и бодренькую N Line. Они все довольно классные, и в основном — благодаря тому, что стандартная Элантра оказалась удачным для них фундаментом. Она хорошо едет, круто смотрится и обладает кучей технических «фишек» — в общем, тут есть все, что вы хотите получить от современного седана С-класса.

Резкие грани

Поначалу я подумал, что дизайн Элантры чересчур замороченный, но чем дольше я на него смотрел — особенно в реальном мире, — тем более цельным он мне казался. Мой любимый ракурс — три четверти сзади; именно под таким углом наиболее выигрышно смотрятся формы кузова в духе фастбека, который разрезан по горизонтали линией фонарей с заостренными концами. Что-то из мира аниме. Мне это нравится.

Как и большинство машин, Элантра лучше всего смотрится в топовых версиях со всеми опциями. В данном случае речь про максимальную комплектацию (в США она называется Limited — прим. переводчика) с полностью светодиодными фарами и 17-дюймовыми дисками. Более эффектные 18-дюймовые колеса положены только версии N Line. Базовая версия (в США она называется SE — прим. переводчика) оснащается 15-дюймовыми колесами, а комплектация среднего уровня SEL идет на 16-дюймовых дисках. Но во всяком случае все они — легкосплавные, никаких штамповок с колпаками.

Если говорить о размерах, Elantra 2021 модельного года длиннее прежней на 3 см, шире на 2,5 см и ниже на 2 см. То есть по внешним габаритам автомобиль по-прежнему не выходит за рамки своего класса. Интересно, что благодаря увеличению пространства над головами и в районе ног полезный объем пассажирского салона вырос до 2815 л, что позволяет причислить автомобиль к более высокому классу по американской системе EPA — то есть это уже та же категория, что и у Сонаты. Славно.

Комфортный салон с фокусом на хай-тек

По части дизайна интерьер Элантры намного менее вычурный, чем экстерьер. Стилистические решения лаконичны, а органы управления организованы просто. Мне нравятся рифленые кончики подрулевых переключателей, отвечающих за «поворотники» и «дворники», — такие же, как у Сонаты. Топовая Elantra получила мягкую кожу на руле и сиденьях, все поверхности, которых вы касаетесь, имеют приятную текстуру. Местами, конечно, применен дешевый пластик, но это в основном на таких элементах, как центральный тоннель или рулевая колонка, так что вы не будете постоянно обращать на это внимание.

Компактные габариты и среднеразмерный салон

Есть одна странноватая штука, о которой стоит упомянуть: подсвеченная дизайнерская деталь слева от приборной панели — нечто, похожее на имитацию воздуховода. На спортивной Elantra N Line с «роботом» DCT в этом месте размещен селектор выбора ездовых режимов, но здесь этот элемент не несет функциональной нагрузки. На самом деле у стандартной Элантры кнопка переключения режимов размещена на центральной консоли около рычага трансмиссии. Парадоксально, да?

Цифровая приборная панель диагональю 10,2 дюйма, которая идет за доплату в комплектациях среднего уровня и включена без доплаты в «топ», — это оборудование, на которое я определенно рекомендую не скупиться. Жидкокристаллический экран TFT-LCD выдает хорошее и четкое изображение с красочной графикой, а дизайн шкал меняется в зависимости от выбранного ездового режима. Ни у одного другого седана малого класса не встретишь такую эффектную «приборку» с такими широкими возможностями кастомизации.

Большинство версий Элантры получили 8-дюймовую «мультимедийку», обрамленную черной пластиковой рамкой, на которую вынесены клавиши быстрого доступа к основным функциям. Но если вы возьмете максимальную комплектацию, то получите 10,2-дюймовое головное устройство с навигацией. Странно и огорчительно, что только младшее устройство умеет в беспроводном режиме дружить с гаджетами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto. Система с крупным экраном требует проводного подключения.

10,2-дюймовую «мультимедийку» по центру передней панели можно получить в средних и старших комплектациях

Если вы планируете стыковать смартфон или планшет с 8-дюймовым головным устройством в беспроводном режиме, то стоит убедиться, что вы берете комплектацию с беспроводной зарядкой. В «топе» она есть по умолчанию, но поскольку там система с более крупным дисплеем, вам все равно придется применять провод, чтобы пользоваться приложениями со смартфона на экране «мультимедийки».

И только в самой богатой комплектации Elantra получает систему Dynamic Voice Recognition — это фирменный голосовой помощник от Hyundai, аналог функции «Хей, Мерседес!», которую имеют немецкие модели с «мультимедийкой» MBUX.

На Элантре появилась технология «цифровой ключ» (позволяющая отпирать и запирать двери с помощью смартфона — прим. переводчика), но она дружит только с устройствами на Андроиде. В средних комплектациях это опция, а в «топе» идет без доплаты.

Ни один другой массовый автомобиль малого класса не предлагает таких классных виртуальных приборов

Раз уж мы о технологиях, давайте поговорим про продвинутые системы помощи водителю (ADAS), которые получила Elantra. Тут уже в базе есть функции предотвращения фронтальных столкновений, мониторинга «слепых» зон, оповещения о поперечном трафике сзади, слежения за полосой движения, контроля за усталостью водителя, а также система «безопасного выхода» (Safe Exit Alert) — она предотвращает открытие дверей в случае, если рядом проезжает велосипедист или мотоциклист. В средних комплектациях за доплату можно получить адаптивный круиз-контроль, работающий во всем диапазоне скоростей, и систему автоматического экстренного торможения при риске фронтального столкновения. В старшую комплектацию это уже включено. Еще есть помощник при движении по шоссе (Highway Drive Assist), который сочетает в себе систему слежения за непреднамеренным покиданием полосы, систему центровки внутри полосы и адаптивный круиз-контроль. Как вы догадываетесь, такое оборудование идет лишь в «топе».

Правильный транспорт «на повседнев»

Если вам нужна самая увлекательная версия Элантры, берите N Line. Если гонитесь за экономичностью, Elantra Hybrid — ваш выбор. Все остальные версии на американском рынке оснащаются одним и тем же мотором — атмосферной рядной «четверкой» объемом 2,0 л, которая развивает 147 л.с. и 179 Нм. Этот двигатель работает в паре с бесступенчатым вариатором, который помогает достичь достойных уважения показателей расхода топлива по методике EPA: 7,13 л/100 км в городе, 5,47 л/100 км за городом и 6,36 л/100 км в смешанном цикле.

Элантру не назовешь быстрой машиной, но у 2,0-литрового двигателя достаточно бодрости, чтобы справляться со всем необходимым для этого седана. Там, где шоссе идет в гору, требуется больше работать правой ногой, но, к счастью, вариатор не заставляет мотор назойливо жужжат и гудеть на высоких оборотах, когда нужно больше тяги. В дополнение к режиму Normal предложены варианты Sport и Smart. Первый делает отклик на акселератор более чутким, последний не дает водить слишком агрессивно в угоду лучшей топливной экономичности. Ни один из них не меняет характер Элантры в целом, так что можно и вовсе забыть об этих режимах (разве что вам захочется полюбоваться анимацией на «приборке» при переключении режимов; она весьма щегольская).

Elantra создана для повседневных поездок, это разъездной транспорт, и настройки тут соответствующие. Руль легкий и немного невнятный, но в целом ездить комфортно. Что больше впечатляет — это насколько тихо в салоне Элантры даже на шоссейных скоростях. В результате долгие поездки не так утомляют. Просто позор, что Элантра не получила более комфортные сиденья: «топовые» кожаные кресла слишком плоские, им недостает боковой поддержки.

В сравнении с аналогами Элантра не из тех машин, что дарят водителю много «фана», но для покупателей автомобилей малого класса «фан» не обязательно является приоритетом. Honda Civic немного шустрее, Mazda 3 определенно острее, но Elantra привлекательна по-своему. Может, она не самая спортивная, но она точно одна из самых тихих и технически оснащенных машин в классе.

Elantra больше не старомодная маленькая «четырехдверка»

Доступнее и лучше, чем когда бы то ни было

Elantra 2021 модельного года вышла доступной: от $20 645 за базовую американскую комплектацию SE (включая $995 за доставку до дилера). Версия среднего уровня SEL обойдется в $21 895, а супер-пупер комплектация Limited заставит выложить $26 445. Таким образом, Elantra находится на нижней ценовой границе своего класса — отличное рыночное позиционирование.

В свое время Hyundai сделала себе имя на том, что предлагала крепкие варианты по соотношению «цена –качество» в наиболее конкурентных сегментах авторынка. Компания продолжает следовать этому курсу и сегодня, но теперь ее модели гораздо более конкурентоспособны — по многим параметрам они даже лидируют. Новая Elantra не обязательно претендует на роль лучшего седана малого класса на рынке США, ведь практически каждый игрок в этой нише обладает многими достоинствами. Но за счет технических решений, которые обычно встречаются на люксовых машинах, и благодаря по-настоящему крутому, выдающемуся стилю эта Elantra седьмого поколения представляет собой более сильную разработку, чем когда бы то ни было.

Комментарий Дрома: Российские цены на новый Hyundai Elantra еще не объявлены, а уходящее поколение продается у нас по цене от 1 235 000 рублей за «пустую» комплектацию Base с 1.6 (128 л.с.) с АКП. Минимальная цена 2,0-литрового мотора (150 л.с.) — 1 280 000 рублей. В эту сумму также входит «автомат», но оснащение столь же бедное. Вариант 2.0 МКП — дороже (от 1 310 000 руб.), так как он идет только с комплектацией среднего уровня (Active). Такая же версия, но с АКП — на 40 000 рублей дороже. Полный «фарш» — от 1 405 000 рублей.

Если в качестве альтернатив рассматривать исключительно седаны, то самый сильный соперник — Kia Cerato: в прошлом году было продано 14 300 штук с учетом прошлого поколения Cerato Classic. У Элантры показатель гораздо скромнее — 4800 штук. На третьем месте среди седанов — Toyota Corolla, которая в прошлом году сменила поколение (4700 штук). Но всем им далеко до лидера класса — Skoda Octavia, которая буквально только что сменила поколение: первые «живые» машины прибывают к российским дилерам в конце ноября и в декабре. В 2019 году модель прежней генерации нашла почти 23 тысячи покупателей. Пусть это лифтбек, но его вполне логично сравнивать с седанами (также на выбор был и универсал, но этот кузов погоды на рынке не делает).

Базовый Kia Cerato 1.6 МТ (128 л.с.) стоит от 1 204 900 рублей, с «автоматом» — от 1 244 900 рублей, 2,0-литровый мотор (150 сил) идет только с АКП по ценам от 1 289 900 до 1 554 900 рублей.

Toyota Corolla стоит минимум 1 367 000 рублей за версию 1.6 МТ (122 л.с.). Модификация с вариатором — от 1 512 000 рублей Самая богатая комплектация обойдется в 1 889 000 рублей, но мотор там тот же.

Новая Skoda Octavia вышла на рынок с одним мотором — 1.4 TSI (150 л.с.). «Механика» — от 1 409 000 рублей, 8-ступенчатый «автомат» — от 1 466 000 рублей. Полный «фарш» — от 1 757 000 рублей. Пока предложены только лифтбеки нижегородского производства. Про импорт универсалов (как это было раньше) информации еще нет.

Фотобонус