Кто бы мог подумать, что настанет такой день, когда перед нашими глазами как ровня смогут выстроиться Subaru WRX STI Type S и Honda Civic Type R. На моей памяти, несмотря на то, что эти две модели изначально относились к одному сегменту, почему-то никому не приходило в голову сравнить их напрямую. Причина крайне проста: и та, и другая представляют аналогичный топ-уровень спортивных модификаций, но у них характеры абсолютно разной направленности.
Первая модель Civic Type R появилась в 1997 году. Она увидела свет в шестом поколении Цивика и была оснащена «атмосферником» 1,6 литра, но с максимальной мощностью 185 л.с. Это был весьма сильно тюнингованный блок, выдававший в расчете на литр объема более 100 «лошадей». Параллельно через тщательное облегчение снизили вес аж до 1040 кг. Впоследствии объем двигателя вырастает до 2,0 л и пр., но историческая формула Type R так и остается неизменной: аскетичность и высокотюнингованный атмосферный двигатель.
А вот первая модель WRX STI дебютирует в 1994 году. На базе обычной субаровской каталожной Импрезы WRX появилось ответвление прокачанной модели от ателье STI. И сегодня она комплектуется двигателем EJ20 турбо с максимальной мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 35,1 кг-м. В кузов типа седан устанавливается мощный оппозитный мотор, что в сочетании с приводом на все колеса оказалось неожиданным и уникальным на то время решением. С этого момента рождается формула, что WRX STI есть не что иное, как «седан + 2,0 литра турбо + 4WD», и эта традиция продолжается до сих пор.
Type R — это сочетание до тщательности проработанного в шлифовке излишков облегченного кузова и экстремального «атмосферника», а WRX STI заточен на скорость своим высокоперформансным 2,0-литровым турбомотором и полным приводом. Поэтому можно сказать, что изначально область направленности обеих машин была развернута друг к другу на 180 градусов. Однако, несмотря на свой имидж тщательно отполированной механики, Type R на самом деле скорее воплощение быстроты и эмоциональной составляющей. STI же со своим имиджем сокрушителя даже самых гигантских противников посредством мощности и момента силы является скорее воплощением внимания не к чувствам, а к техническим возможностям, рождающим силу и скорость.
И вот два потомка обеих линеек выстроились передо мной. Наконец-то сегодня, через 20 лет после появления на свет, наступил день, когда мы можем их сравнить.
И это все, конечно, только благодаря трансформации Цивика Тайп Р. Для появившейся в 2015 году предшествующей модели четвертого поколения была принята концептуальная цель стать самой быстрой переднеприводной машиной на автогоночном треке Nürburgring Nordschleife.
Для победы над вероятным противником того времени Renault Megane в Хонде выбрали 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый турбо. Это повысило техданные до 310 л.с. Тогда-то и произошла смена концепции Civic Type R на философию высокого перформанса. Тем самым совершенно и непреднамеренно нарушили границы территории WRX STI, который в течение многих лет на нюрбургрингском кольце в битве за скорость с Lancer Evolution оттачивал свои гоночные свойства.
И WRX STI тоже не стоял на месте, а продолжал свою собственную бесконечную эволюцию вместе с Mitsubishi Lancer Evolution, причем в настолько нехарактерном для Японии жанре «седан 4WD 2,0 литра турбо», что вызывал интерес во всем мире. Но тут в апреле 2017 года Лан-Эво канул в Лету, и с тех пор у STI не осталось противника.
Между тем, в 2017 году на сцену выходит пятое поколение Civic Type R — модель в кузове FK8. А WRX STI в этом году получает самую масштабную за всю свою историю годовую модернизацию.
Нельзя, наверное, будучи автолюбителем, не загореться желанием сравнить две такие машины. У Цивика Тайп Р превосходство по мощности, но передний привод. У второй стороны, WRX STI, бóльший крутящий момент и высокая движущая сила привода AWD. И чтобы у обеих машин вытащить на полную катушку все их теххарактеристики, мы заручаемся полной поддержкой и содействием автодрома Содегаура Форест Рэйсвэй в Кисарадзу (префектура Тиба) и сравниваем по-взрослому, включая экстремальные заезды по гоночному кольцу.
Первым делом сажусь за руль WRX STI. Максимум приятных ощущений получаешь не столько от максимальных 308 л.с. мощности и 43,0 кг-м крутящего момента, а от особенного чувства работы оппозитного двигателя. На низших оборотах передается то, как двигатель преодолевает сопротивление, затем с их повышением становится все мягче и плавнее, уходя в красную зону — филлинг, ни с чем не сравнимый. Поворотом руля кидаю машину в поворот... Блок мотора расположен на переднем свесе, поэтому ощущения не похожи ни на какую другую машину: понимаешь то, как низко расположенная «балластная» тяжесть резко перемещается абсолютно по-субаровски. И затем уже кузов плавно выруливает вслед — то есть ощущения реально совершенно особенные. По мере того, как я добавляю темп, в поведении машины на дороге все больше проявляются те моменты, которые были изменены в рамках последнего обновления.
Получившие шесть поршней, а также желтую окраску, тормоза Brembo по-настоящему красиво и одновременно надежно и уверенно срезают скорость, нос WRX STI хищно припадает к земле, готовясь ко входу в крутой поворот. Вращение рулевого колеса передается на шины ADVAN SPORTS V 105 от Yokohama Rubber (кстати, они выросли в размере до 19 дюймов). Резина отлично держит поверхность дороги и оказывает боковое сопротивление, автомобиль показывает свое фирменное движение передком и входит в вираж.
Вход в поворот носа машины стал отчетливо лучше, чем у дорестайлинговой версии. Межосевой дифференциал DCCD здесь полностью электронный, и теперь в средней фазе поворота держит машину на курсе собранно и стабильно. Да и само по себе прохождение поворота, хочется вновь подчеркнуть, в целом очень особенное.
Сначала нос входит чисто и красиво, затем эта кривая перетекает в корму — кажется, еще мгновение, и машина сорвется в рысканье, но на самой грани она улавливает стабилизацию. Далее, как я уже описывал выше — в средней фазе поворота все очень стабильно; проходим поворот, пусть и с некоторым ощущением недостаточной реакции на руль. Затем, за средней фазой поворота, стабильность усиливается. Чтобы окончательно удостовериться, я поддаю здесь газа и… получаю знакомую по переднеприводным машинам недостаточную поворачиваемость.
Но тем не менее именно в момент входа в поворот у руля очень хорошая цельность управления, она отчетливо отличается от обычного переднего привода: движения близки к естественным и физиологически понятны.
Вкусный эластичный подхват оппозитного мотора с минимальной вибрацией; не похожая ни на передний, ни на задний привод, приятная и с изюминкой особенная рулевая управляемость… Ммм… И пока я еще не успел избавиться от подобных размышлений, наступает очередь Civic Type R.
Утапливаю кнопку пуска, и двигатель Type R просыпается быстро и свежо. Впечатляет, как он легко работает! Ручка КПП укороченная, передачи входят так четко; по сравнению с WRX STI все управление воспринимается как легкое и мягкое.
После начала движения первые ощущения — «боже, как она приятно едет!». Размер дисков стал 20 дюймов, и это даже больше, чем у WRX STI, но на удивление поверхность дороги передается совсем по-другому. Кажется, что дорога стала ровной и гладкой, нет ощущения шершавости, как в WRX STI.
Хотя, возможно, это потому что был выбран режим подвески «Comfort», но можно перейти и в «Sport» или «+R». Раз уж я на автотреке, то, естественно, переключаюсь на «+R mode»: подвеска увеличивает демпфирующее усилие, становится еще более заточенной на динамичность. И на удивление даже в этом режиме ощущения внутри салона у нового Type R отнюдь не ухудшаются.
При этом руль и газ становятся одновременно заметно более линейными. У нового Type R стоит система Rev Match Control, поэтому нет необходимости прибегать к технике Heel & Toe (перегазовка пяткой). Во время переключения на низшую передачу она сама делает перегазовку, причем теперь она выполняет это с лучшим по быстроте откликом, чем принято обычно.
Как только переходишь в режим «+R mode», то прежде всего впечатляет скорость. Понятно, что 320 л.с. у Type-R на 12 л.с. больше по сравнению с WRX STI, но ведь крутящий момент на 22 Нм меньше. Так почему же он быстрее?
Ответ прост: есть значимая разница в весе между WRX STI и Type R: второй примерно на 100 кг легче. И это оказывается мощным фактором.
Филлинг от двигателя такой, как я и почувствовал с самого начала: как только переходишь в «+R mode», двигатель на уровень легче выдает тяговитое острое ускорение. Хотя у WRX STI и приятный звук двигателя, но нет той самой особой чувственности звучания в верхней высокооборотной зоне. Кажется, что просто ровно растут обороты, как у электромотора, одним словом, есть просто ощущение «ну, да — едем быстро, и что такого?». И, наоборот, как раз у Цивика Тайп Р есть сокрушающее ощущение силы и мощи.
Удивляет и рулевая управляемость. У Type R привод передний, но на тест-драйве в Содегаура Форест-Рэйсвэй я почти не смог найти у него негативные стороны. Особенно при среднескоростном повороте нос машины настолько активно входит в кривую, и именно так, как ему говорит руль, что просто нет конца удивлению той красивой осанке и совершенной линии, по которой машина поворачивает. Это доказывает то, насколько удачно работает задняя многорычажная подвеска. Именно в такие моменты активно и существенно отрабатывает система Agile Handling Assist (система активного подтормаживания колес для лучшего прохождения поворотов). Одним словом, можно сказать, что даже на переднем приводе руление может быть по-настоящему приятным и легким, и устоявшийся стереотип «передний привод — значит неповорачиваемость» опровергнут.
Единственное проявление «переднеприводности» случается в очень резком вираже. Если здесь слишком рано вдавить педаль газа, то передние колеса пробуксовывают и машину сносит на внешний радиус поворота. Однако во всех других ситуациях практически нет характерного «силового подруливания», сразу понимаешь, что дифференциал действительно отлично проработан.
Новый Civic Type R открыл эпоху нового поколения в хот-хэтчах — сочетание скорости и простоты. Он не просто спортивный хэтчбэк, Civic Type R — крепыш, на класс выше. Смотрите, уже по габаритам он обладает лучшей устойчивостью — ширина кузова 1875 мм (по колее 1600 мм), по сравнению с 1795 мм (1530 мм) у WRX STI. К тому же, думается, что жесткость кузова у новой платформы усиливает данный эффект. В результате такое сочетание высокой жесткости конструкции и легкости во время движения настолько изумляет, что даже не находишь слов, чтобы выразить свое удивление.
Протестировав обе машины, у меня сложилось ощущение, что с течением долгого времени они, как говорится, поменялись ролями друг с другом. Когда-то WRX STI не особо обращал внимания на эмоциональное восприятие машины, был олицетворением заточенности на технические возможности выдавать мощь и скорость, а Civic Type R был олицетворением снижения массы и сверхотточенности двигателя-«атмосферника».
Однако когда появилась возможность сравнить обе текущие модели на автотреке, то стало ясно, что сегодняшний Civic Type R перенес основное внимание с эмоций на технические характеристики, порождающие мощь и скорость, а WRX STI переместился на позиции автомобиля, для которого важны и скорость, и эмоциональная составляющая.
Кстати говоря, если вспомнить даты разработки WRX STI (он намного старше, чем новая платформа Civic), становится очевидным, почему в его системе управления в некоторой степени всплывают аналоговые ощущения. Сегодня это воспринимается как важные положительные эмоции от работы механизмов, оборотов движка, а не только от скоростных характеристик.
Благодаря новой платформе, на которую установлен легкий на подъем двигатель и упругое шасси, а также благодаря различным системам электронного контроля, управление движением Honda Civic Type R в сравнении с Subaru WRX STI кажется легким и интуитивно понятным делом, как интерфейс хорошей видеоигры.
Сегодня между новой моделью Тайп Р и WRX STI, со дня появления которого уже прошло три года, действительно образовалась пропасть. В особенности это касается скоростных свойств: в самом деле у новой машины есть фора.
Во время тест-драйва мне удалось наконец понять для себя суть «субары», которую раньше я не мог ухватить из-за того, что слишком циклился на скоростных характеристиках автомобиля. Я говорю о горизонтально-оппозитном моторе под капотом, который из-за низкого центра массы улучшает поворачиваемость машины, о симметричном полном приводе, за годы развития выросшем из просто полного привода в инструмент точного управления траекторией движения, и о многом другом, что делает машины марки Subaru не чем-то там, а «субарями».
И в этот раз меня больше всего радует то, что когда Civic Type R поменял свою концепцию, то он сравнялся с WRX STI, и более того, даже вырвался на лидирующую позицию. И пусть есть разница в формуле привода — передний и полный, но для обеих машин, 2,0-литровых турбированных спортивных моделей, появилась возможность продвигаться вперед, не выпуская друг друга из поля зрения.
Как я слышал, субаровские инженеры очень и очень внимательно отнеслись к ситуации с Civic Type R. Действительно, это один целевой сегмент и один и тот же объем двигателя. И на самом деле, как не уделять внимания машине, которая на родном для разработчиков Субару автодроме Нюрбургринг достигла максимальной для переднеприводных машин скорости прохождения круга. Я тоже — как водитель данного сравнительного тест-драйва — думаю, что текущая модель Civic Type R не может не оказать огромного влияния на разработку новой модели WRX STI... И я считаю, что это прекрасно!
Когда со сцены ушел Лансер-Эволюшен, WRX STI остался было без противника. Можно сказать, когда исчезает конкурент, теряется цель, куда стремиться.
В этом смысле, мне кажется, что с появлением Civic Type R появилась необходимость уже в следующей модели WRX STI подумать о достижении бенчмарков, превосходящих данный переднеприводной 2,0-литровый турбо.
Как я уже упоминал выше, у Civic Type R платформа нового поколения, WRX STI в будущем также должен переродиться в следующую генерацию на новой субаровской платформе SGP (Subaru Global Platform).
И можно не сомневаться, что тогда он получит возможности, превосходящие сегодняшний Civic Type R. У Тайп Р в текущей модели на вооружении помимо электронно-управляемого вейстгейта и системы Rev Match имеется также и адаптивная подвеска. И, само собой разумеется, что все это мы, скорее всего, увидим в следующей модели WRX STI. Кроме того, должно быть он возьмет на вооружение какое-нибудь «секретное оружие». Понятно, что это не более чем мои личные догадки, но ведь инженеры Субару тоже могут размышлять в этом направлении, верно?
Хотя, по-хорошему, этим двум машинам — Civic Type R и Subaru WRX STI — надо бы держать в поле зрения не только друг друга. На мировой арене есть немало моделей данного класса, начиная с Рено Меган, у которых совершенствуют гоночные качества ради того, чтобы они пролили на нас свет с самой вершины.
Судя по всему, острое соревнование таких спортивных моделей не остановится и в будущем. И надо сказать, что для истинных любителей автомобилей это очень радостный поворот событий!
Honda Civic Type-R | Subaru WRX STI Type S | |
---|---|---|
Длина×ширина×высота, мм | 4560×1875×1435 | 4595×1795×1475 |
Колесная база, мм | 2700 | 2650 |
Привод | Передний | Полный |
Масса шасси, кг | 1390 | 1490 |
Двигатель | 2,0 л, рядный 4-цилиндровый DOHC с прямым впрыском | 2,0 л, оппозитный 4-цилиндровый DOHC с турбо |
Максимальная мощность, л.с./об.мин. | 320/6500 | 308/6400 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин. | 400/2500-4500 | 422/4400 |
Трансмиссия | 6-МКПП | 6-МКПП |
Подвеска передняя/задняя | Независимая, пружинная, McPherson / независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, McPherson / независимая, пружинная, двухрычажная |
Размер шин | 245/30ZR20 | 245/35R19 |
Расход топлива по циклу JC08, км/л | 12,8 | 9,4 |
Бензин | Высокооктановый «Премиум» | Высокооктановый «Премиум» |
Цена автомобиля, иен | 4 500 360 | 4 060 800 |
Дата начала продаж | 29 сентября 2017 г. | 20 июня 2017 г. * |
*дата начала продаж усовершенствованной модели