Системы наддува: производители вдуют всем!
06.10.2015 | 86196 просмотров

Системы наддува: производители вдуют всем!

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru
Вы готовы приобрести автомобиль с турбомотором?
3024 (48%)
2559 (40%)
695 (11%)

Турбонаддув как источник повышения мощности и в целом эффективности работы мотора известен чуть ли не с самого момента появления двигателя внутреннего сгорания. Но, будучи ранее атрибутом исключительно гоночных или GT-машин, в последнее время он пошел в массы. Сейчас уже в правилах, когда какая-нибудь многолитровая «атмосфера», становясь историей, уступает место менее объемному агрегату, оснащенному турбиной. Даже Ford Mustang — икона Америки — впервые за много лет получил «турбочетверку» объемом чуть более двух литров. Что говорить о «народных» европейских автомобилях, ставших олицетворением этого процесса, получившего название даунсайзинг. Вот только как жить с турбонаддувом, без которого теперь многие модели стали недоступны?

Давайте сразу определимся с терминами. Наддув, использующий энергию выхлопных газов, в английском языке имеет определение turbocharger (слева) — турбонагнетатель, турбокомпрессор. А узел, подающий воздух в цилиндры благодаря связи с коленвалом, называется supercharger. В нашем обиходе первую систему чаще называют турбонаддувом. Вторую зовут, собственно, чарджером или нагнетателем. Либо компрессором

Сначала военным, потом всем

О том, как увеличить мощность двигателя, «запрессовав» воздух в камеры сгорания, думали еще в конце XIX века. Готтлиб Даймлер экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, в 1885 году. А Луи Рено получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м (причем само такое устройство — для промышленного применения — братья Рутс изобрели еще в 1859-м). Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему (в 1905 году) приписывают авторство турбонаддува, функционирующего по такому принципу. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно. Ведь Бюши получил лишь патент. А, например, американец Сэнфорд Александр Мосс, работавший на General Electric, в 1910-м спроектировал турбонагнетатель для авиационного двигателя, позволивший не терять мощность на высоте и в итоге достичь самолету потолка в 10 000 м. При очевидной военной ориентации узла (гражданской авиации тогда еще не существовало) конструктор просто не успел довести его до серийного производства — закончилась Первая мировая. Наверняка были и другие, подобные ему люди, имен которых история не сохранила. Тем не менее в период между двумя войнами турбонаддув прижился на флоте — германском, где дизелями с ним оснащались пассажирские лайнеры. И русском — там он использовался на подлодках. Выпускались и стационарные агрегаты с наддувом.

Между тем, дальнейшее развитие турбины, приводимой выхлопными газами, связывают именно с Моссом. Ушедший было на пенсию инженер вернулся к делам с началом Второй мировой войны. Считается, что как раз его агрегат наполнял воздухом цилиндры двигателей «Летающей крепости» B-17, штурмовика B-24, истребителей P-38 и P-47. Любопытно, что в то же время приводной нагнетатель достаточно широко использовался на отечественных авиационных моторах — «звездах» и V-«образниках». Применялась и газовая турбина — на редких для авиастроения дизелях. Что же до приводимого от коленвала узла, то его устанавливали на модификации легендарного танкового двигателя В-2.

На некоторых версиях 12-цилиндрового почти 39-литрового В-2 (слева) существовал приводной компрессор, заимствованный у авиационного V12 АМ-42 объемом под 47 литров (справа). В частности, дизель В-12-5, использовавшийся на тяжелом танке Т-10 (он же ИС-8 и Объект 730), развивал до 700 л.с.

Турбонаддув в обеих его ипостасях («на газах» и с принудительным приводом) стал в первые послевоенные годы неизменным атрибутом как раз-таки тяжелых агрегатов — судовых, тепловозных. А вот производителям грузовых и тракторных моторов понадобилось некоторое время для адаптации. Хотя первое применение турбины на грузовом автомобиле относится еще к 1938 году. Ситуация изменилась в самом начале 50-х, когда компания Caterpillar поручила разработку турбонаддува фирме Garrett. Так появился надежный и серийный узел для трактора D9. Впрочем, и в Старом свете к турбонаддуву пришли тогда же. С 1954 года его на своих моделях стали предлагать MAN, Mercedes и Volvo. К концу 60-х «проснулись» американские двигателестроители — Cummins и Detroit Diesel, тот же Caterpillar, который адаптировал турбину для грузовых моторов.

Caterpillar D9 (слева) появился в 1954 году и, вероятно, именно благодаря турбине Garrett снискал себе популярность. Точнее, за счет ее надежности — она была способна выдержать 1800 часов непрерывной работы. С ней двигатель трактора развивал 464 л.с. D9 выпускается до сих пор. В том числе для военных, в частности, для израильского Цахала. Модель D9R имеет бронирование, увеличившее ее массу с 49 до 71,5 т, и используется для разминирования или эвакуации бронетехники
9,6-литровая «шестерка» Volvo L395 Titan (слева) с турбиной развивала 185 л.с. вместо прежних «атмосферных» 150 сил. MAN 750 TL1 (в центре) получил R6 объемом 8,3 л, с которого снимали 155 «лошадок». У Scania модель L75 (справа) оснащать наддувом начали в 1961 году. 10,3-литровый мотор прибавил 40 сил — до 205 л.с.

Легковые-передовые

Производители легковых автомобилей пришли к наддуву, правда, приводному, раньше своих грузовых коллег. Уже в 20-е годы свет увидела целая плеяда автомобилей, оснащенных нагнетателем — Fiat, Alfa Romeo, Sunbeam, Delage, Bugatti, Bentley. А первым был Mercedes с моделью 6/25/40.

Свою 1,5-литровую бензиновую «четверку» Mercedes оснастил приводным компрессором еще в 1921 году. Очевидно, тому поспособствовал запрет на обладание Германией военной авиации — наддув, разрабатывавшийся для самолетов, нужно было куда-то пристраивать. В итоге мощность мотора увеличилась с 25 до 40 л.с. Хотя ради ресурса агрегат включался лишь на время и водителем. Для гонок двигатель форсировали до 65 сил. Позже появилась 125-сильная двухлитровая установка, а далее, мы знаем, термин Kompressor прочно вошел в мерседесовский обиход и стал неотъемлемым атрибутом автомобилей с трехлучевой звездой
За океаном первым легковым автомобилем с приводным нагнетателем стал Cord модели 812, представленный в 1937 году. Мощность «восьмерки» объемом 4,7 л поднялась со 125 до 170 сил. Внешне версия с наддувом отличалась по хромированным выхлопным трубам, выходящим из моторного отсека. Машина вообще была интересная — переднеприводная, с независимой подвеской и полуавтоматической коробкой передач. Однако существовали проблемы с двигателем. А вскорости выпуск автомобиля по экономическим причинам и вовсе прекратили

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось — например, на моторах Формулы 1. Турбонаддув на бензиновых моторах легковушек иное дело. Компании побаивались детонации из-за возросшего давления и температуры. Да и охлаждение/смазка узла, равно как и его ресурс, обусловленный технологиями производства подшипников (ведь вал способен раскручиваться до 100 000–180 000 об/мин, втрое быстрее, чем у приводного нагнетателя), оставляли желать лучшего. И только в 1962 году американцы решились удивить потребителей турбинами.

Одновременно на рынке США появились Oldsmobile Jetfire (слева) и Chevrolet Corvair, оснащенные турбонаддувом. У первого был интересен двигатель — 3,5-литровый V8 имел помимо турбины систему впрыска «спецжидкости», смеси воды, метанола и антикоррозийного средства. Вода снижала температуру в камере сгорания, что требовалось для исключения детонации — степень сжатия была высокой, 10,25:1. А спирт не давал воде замерзнуть. Проблемы встречались — и при отрицательных температурах, и в жару. Наконец, жидкость просто забывали долить, отчего турбина отключалась. Дело дошло до того, что Oldsmobile предлагал ампутировать турбонаддув. И мощность опять снижалась с 218 до 188 л.с. О Corvair эксплуатационных подробностей неизвестно. Хотя сам автомобиль тоже был любопытный. С задним расположением 2,3-литрового «оппозитника», чью отдачу турбина подняла с 84 до 150 сил

Не сказать, чтобы сразу, но дело «турбонизации» определенно сдвинулось с мертвой точки. Ладно, во второй половине 60-х турбонаддув пришел в Формулу 1. С начала 70-х по обе стороны океана турбины начали получать другие болиды и автомобили. Но в Европе это делали сами производители. Скажем, Porsche на гоночном прототипе 917 или гражданском 911 Turbo. SAAB на модели 99 Turbo. Потом, в 1978-м, была первая дизельная легковушка с наддувом — Mercedes-Benz 300 SD. Спустя три года появился VW Golf Turbodiesel. В Штатах же турбочарджер покорил мир тюнинга. Причем на этом фоне появилось с десяток фирм, модернизирующих турбины и предлагающих их частникам. Лишь к концу десятилетия на турбонаддув сравнительно массово обратили внимание автокомпании. Сказался топливный кризис и необходимость сокращения литража моторов без потери мощности. Правда, помешанным на экологии американцам все же не нравился расход топлива турбомоторов и чистота их выхлопа. Какое-то время наддув за океаном даже придавался забвению. Новая волна началась с приходом в эту тему японских производителей. Ведь если взглянуть на их линейки 80–90-х годов, то окажется, что редко какая модель и тем более семейство обходились без турбоагрегата. При этом тем же европейцам японцы дышали буквально в спину. Так, две турбины появились на Maserati Biturbo в 1981 году и на Porsche 959 в 1987-м. А уже в 1986-м их примерила Toyota Supra и в 1989-м Nissan Skyline GT-R.

Вспомним, кстати, и легендарную раллийную группу B, популяризовавшую турбонаддув. И Subaru с ее турбоориентированностью. И вообще эту пару бойцов — Impreza/Lancer Evo — доказавшую, что очень мощным может быть двигатель обычного гольф-седана. Впрочем, сейчас никому ничего доказывать не надо. Атмосферные дизели остались разве что в исключительных случаях — на «третьих» рынках или своеобразных моделях. Что же до бензиновых двигателей, то VAG первым массово пришел к моторчикам с наддувом. Теперь это общая тенденция. В BMW, к примеру (кто бы ожидал), обратились к трехцилиндровым агрегатикам. А, скажем, Volvo отказывается от всех установок, где больше четырех цилиндров. Понятно, какое устройство в том и другом случае будет обеспечивать разницу в литраже.

Компрессор или турбина

По большому счету, инженеры для себя давно решили, какой узел предпочтительнее. Нам же остается только констатировать факты. При всей относительной простоте, надежности и ресурсности приводного нагнетателя у него есть пара принципиальных недостатков, которые перечеркивают единственное, скажем так, «мощностное» преимущество. Да, суперчарджер любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. То есть связь «по педали» с ним прямая — сколько нажал на газ, столько, грубо говоря, воздуха и загнал в цилиндры. Турбина же, чтобы выйти на рабочие обороты, еще должна раскрутиться. И чем большую мощность она обеспечивает, тем дольше ей на это требуется времени. Конечно, это всего лишь секунды или их доли, однако важны они не только в спорте. Кто, в конце концов, не слышал понятие турболаг, иначе задержка, запаздывание. Однако, во-первых, компрессор, как всякое навесное с приводом от двигателя оборудование, отнимает у него мощность. Оценки этих потерь разные, но не менее 15–20%. Во-вторых, сжимаемый в узле воздух нагревается, а, как известно, плотность его тем ниже, чем выше температура. Это снижает мощность и создает предпосылки для детонации смеси в цилиндрах.

Турбина, кстати, несмотря на то, что использует расходующуюся «в никуда» энергию выхлопных газов, тоже отнимает у мотора мощность — создавая противодавление на выпуске. Величина его тем больше, чем меньше турбина. И все же потери «лошадей» не идут ни в какое сравнение с тем, когда нагнетатель приводится от двигателя. Нагрев воздуха на впуске у турбонаддува также присутствует. Но опять же в незначительных пределах, которые уже давно компенсируются промежуточным охладителем подаваемого в цилиндры воздуха.

На этом видео показан принцип действия компрессора, изобретенного братьями Рутс. Впоследствии его не единожды дорабатывали. Скажем, инженер Итон, предложивший вместо прямозубых шестерен для нагнетания воздуха использовать косозубые роторы
Здесь продемонстрирован компрессор, изобретенный шведом Лисхольмом. В нем вместо косозубых применялись винтовые роторы, по сути, шнеки. Считается, что такая конструкция компактнее, легче и тише компрессоров Рутс. И обладает повышенным КПД
Слева нагнетатель типа Рутс, справа — предложенный Альфом Лисхольмом

В результате производители почти отказались от суперчарджеров, которые перебрались в мир тюнинга. Преимущественно на объемные американские «восьмерки», где потеря от лишнего «иждивенца» на коленвале не особо заметна. А турбонаддуву для того, чтобы закрепить за собой титул лучшего увеличителя мощности, пришлось эволюционировать.

1,4-литровый двигатель VW TSI с индексом CTHA имеет комбинированный наддув, состоящий из механического нагнетателя и турбины. Мотор развивает 150–170 л.с. и устанавливается на Jetta и Tiguan. Сейчас от этого агрегата отказываются — сложен и дорог в производстве и ремонте. Но в России он еще доступен. Ну а первыми, по крайней мере, в автомобильном мире, подобное сочетание использовали итальянские мотористы — на Lancia Delta S4, выступавшей (и побеждавшей!) в группе Б в 1985–86 гг. Ее 1,8-литровый двигатель развивал, по разным данным, от 480 до 560 л.с.

Снизить инерцию!

Именно в направлении снижения турболага, турбоямы, инерционности крыльчатки работали инженеры с момента повсеместного использования такого наддува. Подобную особенность можно обойти всего лишь отказом от больших турбин, для раскрутки которых нужно высокое давление газов и, соответственно, высокие обороты. Но маленькая турбина не способна обеспечить хорошей форсировки мотора. Выходом из ситуации стала установка двух турбин, которые могли работать параллельно и последовательно.

Maserati Biturbo стала первым автомобилем, где были использованы — это следует из названия — две турбины, каждая из которых «гнала» воздух в свой ряд цилиндров. Эта модель имела V-образные моторы объемом 2,0 и 2,5 литра. На других соплатформенных Maserati был и 2,8-литровый агрегат. Biturbo вместе со всеми модификациями выпускалась до 1994 года, однако тираж составлял всего около 35 000 экземпляров

При параллельной подаче воздуха узлы можно сделать сравнительно небольшими. Таковые применяли на V-«образниках», где это было обоснованно еще и компоновочно. И на рядных «шестерках» (ниссановских или бээмвэшных), и даже на рядных «четверках». Примером последней может быть чумовой мотор Abarth, который должен был использоваться на прототипе Lancia ECV.

Предполагалось, что болид Lancia Experimental Composite Vehicle будет выступать в раллийной группе С, подразумевавшейся продолжением группы Б. Каждый из двух турбокомпрессоров его 1,8-литрового агрегата получали выхлопные газы от всех четырех цилиндров, а не только от пары, что обеспечивало более быструю раскрутку их крыльчаток. Другой особенностью было «шахматное» расположение впускных и выпускных каналов в камере сгорания — это увеличивало их сечение. В результате двигатель выдавал до 800 л.с.
Рядный 2JZ-GTE Toyota Supra имел две турбины, работающих по замысловатой схеме. На низких оборотах все шесть цилиндров делились газами с одной турбиной, которая благодаря этому быстро раскручивалась. На средних к первому подключался второй агрегат. После они работали вместе — по параллельной схеме

При последовательной работе выход из первого турбокомпрессора является входом во второй. В таком случае компактной выполняют первую турбину, «просыпающуюся», скажем, на 2500 об/мин. Второй узел заметно крупнее и оживает, к примеру, на 4000 об/мин. Таким образом «снизу» удается избежать турбоямы, а на оборотах выше средних получить достаточную мощность. Но это если сильно утрировать. Современные системы с двумя «последовательными» турбочарджерами имеют сложную схему работы, где одна турбина — обычно большая, расположенная позади меньшей — получая часть выхлопных газов (однако не раскрутившись полностью), подкручивает маленькую. А та, в свою очередь, «возвращает» ей давление. Такой вот круговорот энергии. Есть системы даже с тремя турбинами — парой с параллельным расположением и за ними с последовательным. Правда, все это сложно, относительно дорого и имеет в сравнении с одной турбиной значительный вес.

Поэтому еще на рубеже 80–90-х годов появился так называемый twin-scroll — турбина с двумя каналами, принимающими выхлопные газы от своей части цилиндров.

Разделение потоков выхлопных газов от групп цилиндров (например, 1–4 и 2–3, как на фото), поступающих по двум каналам разного сечения на крыльчатку, позволяет эффективнее раскручивать ее во всем диапазоне оборотов. Впрочем, сейчас уже используются системы и с двумя твин-скролльными турбинами

Дальнейшим продолжением турбин с каналами разного сечения можно считать VGT — Variable Geometry Turbochargers — агрегаты с изменяемой геометрией. Технологически это выглядит так: вокруг турбинного колеса расположено кольцо из лопастей, поворачивающихся благодаря различным системам привода. Изменение сечения на входе к турбинному колесу позволяет оптимизировать давление выхлопных газов, воздействующих на крыльчатку при разных оборотах двигателя. Иными словами, в одном узле совмещены маленькая и большая турбины.

Несмотря на то, что VGT технологически лучше подходят для дизелей (температура выхлопных газов у них ниже, выполнить лопатки жаропрочными проще), впервые такая турбина появилась именно на бензиновом моторе. Возможно, это была 2,2-литровая «четверка» Chrysler автомобиля Shelby CSX. Модель, выпускавшаяся с 1987 по 1989 годы, с самого начала имела турбонаддув, но под занавес производства получила модификацию VNT — от Variable Nozzle Turbine, изменяемое сопло турбины. При этом мощность двигателя (175 л.с.) не выросла, зато удалось почти свести на нет задержки в откликах. Правда, в это же время (1986–88 гг.) выпускалась Honda Legend, чей двухлитровый мотор в какой-то момент также получил турбину с изменяемой геометрией. Потом о VGT на «бензинках» забыли. Новое «издание» относится к 2006 году, когда появился Porsche 911 Turbo, оснащенный сразу двумя подобными устройствами

Группа риска

Наверное, всем известно, что турбина любит качественное масло, для которой оно служит и смазкой, и охлаждением, и создает масляный клин, где вращается вал крыльчаток. А как часто его нужно менять? Насколько требователен наддув к чистоте поступающего воздуха? И вообще, какие правила эксплуатации турбины? Обратимся к специалистам. Но прежде отметим, что сейчас отремонтировать узел можно не только в Москве или Петербурге, как это было еще совсем недавно. Мастерские есть по всей стране. Также существует и предложение — в виде б/у деталей, новых агрегатов, наконец, китайских аналогов, даже запчастей.

Мнение специалиста

Алексей Савин, частный мастер, стаж работы более трех лет.

— Правила эксплуатации двигателей с турбонаддувом просты. Во-первых, надо использовать исключительно качественное масло. Нужно понимать, что если силовая часть мотора еще способна как-то работать на фальсификате, то на состоянии турбины масляная некондиция скажется сразу. При этом в любом случае я бы советовал менять масло на бензиновых двигателях не реже, чем раз в 5000 км, а на дизелях через 3500 км. Приходилось видеть японские сервисные книжки, где прописаны именно такие интервалы. И это при их заведомо качественном топливе и чистой дорожной среде. Нельзя также применять промывочные жидкости — ни так называемые «пятиминутки», ни те, что заливаются вместо масла. Первые как минимум агрессивны к уплотнениям. Вторые просто не создадут масляного клина, нужного для вращения вала турбины.

Во-вторых, необходимо периодически проверять воздушный фильтр. В городской среде, не говоря уже о пыльных сельских дорогах, порой достаточно 1000–1500 км для того, чтобы он перестал выполнять свои функции. А это скажется не только на отдаче двигателя — на целостности турбинного колеса. В-третьих, ни в коем случае не стоит пренебрегать турботаймером — даже тогда, когда турбина не выходила на рабочее давление. То есть двигатель не крутился выше, скажем, 2000–2500 об/мин. Ведь вал начинает вращаться с пуском двигателя, а значит греется. И после любой поездки ему требуется циркуляция масла с его постепенным остыванием — для того, чтобы оно не коксовалось в тончайших до полумиллиметра каналах.

На этом компрессорном колесе отчетливо видны механические повреждения — из-за того, что впускной тракт где-то подсасывал воздух

Правила, повторюсь, простые, однако «заслуга» в их несоблюдении частично — вина самих производителей. К примеру, на некоторых «европейцах» установлен специальный насос, после глушения двигателя обеспечивающий циркуляцию масла в корпусе турбины. Казалось бы, хорошая идея — и без турботаймера узел будет застрахован от закоксовки. Так нет же, видимо, не справляется, случаи выхода из строя были. Например, на Citroen C5 с 1,6-литровым мотором, где кокс появился уже на 70 000 км. А как относиться к рекомендуемым интервалам замены масла в 15 000 и даже 20 000 км?! До 100 000 км иная турбина при такой «заботе», возможно, и протянет. Тем не менее есть масса обратных случаев. Один из них — частые обращения владельцев Mazda CX-7 при пробегах 60 000–70 000 км. Впрочем, этот узел страдает не только из-за редкого обслуживания. В нем конструктивно заложен низкий ресурс.

Похоже, характерный пример того, как не нужно выполнять узел вращения — турбина CX-7. Втулка всего одна вместо двух, какие существовали ранее, и канал подачи масла к валу единственный. Кстати, в ремкомплектах втулка предлагается модернизированной — с дополнительными масляными каналами
Фото из разряда как должно быть и что происходит при несвоевременной замене масла

Пожалуй, тут нужно сделать небольшой экскурс в недалекую историю. Еще в 90-х годах и в Японии, и в Европе выпускались турбины с ресурсом, не намного уступавшим таковому у двигателя. За редким исключением они выхаживали до 250 000–300 000 км. Были и вовсе узлы-долгожители — например, у 1HD-T. Лично мне попадался этот дизель с пробегом 450 000 км и еще живым наддувом. Встречались уникальные решения — турбины на ниссановских рядных «шестерках» RB и тойотовских JZ, где турбинное колесо было выполнено из керамики и каким-то образом спаяно с металлическим валом. Причем последний у этих агрегатов раскручивался до 150 000 об/мин — для тех времен рекордное значение.

Сейчас роторы могут вращаться со скоростью 180 000 об/мин и выше. Соответственно, они более температурно нагруженные. А по конструкции втулок многие турбины идентичны упомянутой Mazda CX-7, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не будем здесь останавливаться на турбинах для моторчиков объемом в 660 «кубиков», в литр или чуть больше. Подобные всегда жили недолго — 30 000–40 000 км. Причем разрушения там глобальные, вплоть до растрескивания корпуса. Но теперь турбины любых двигателей не ставят ресурсных рекордов. При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства. Не обошла сия участь и Toyota. Наддув дизелей серии KD (Prado, Hilux) и 1VD (TLC 200) страдает на тех же пробегах. Правда, в этом случае ситуация усугубляется сервоприводом VGT. Закоксовывание лопаток выводит его из строя, а отдельно он не предлагается — только в сборе со всей турбиной. По минимуму это 75 000–85 000 руб./шт. А если их пара? Поэтому нередко по средствам владельца восстанавливаем лишь механическую часть, и автомобиль отправляется на продажу. Узнать такую машину можно по отчетливому отсутствию тяги на «низах» или на «верхах».

Это уже разрушение корпуса турбины, в данном случае начинающееся с трещин в районе перепускного отверстия. Агрегат — под замену!
Причина выхода из строя сервопривода, изменяющего геометрию входного аппарата — это все то же масло, превращающееся в «шоколад», и некачественная солярка. Для работы механической части VGT требуются повышенные усилия, и электроника сгорает

Турбины без VGT восстанавливаются до полной работоспособности. Главное, не проспать признаки начинающихся проблем — повысившийся расход масла на угар, потеки его на улитке, посторонние звуки. Если обратиться сразу, то можно обойтись всего 8000 руб., столько стоит работа и ремкомплект. Если затягивать, то реально потерять вал с турбинным колесом — 13 000 руб. В ряде случаев, когда в корпусе повреждены посадочные места под втулки, необходима замена турбины целиком. Тут есть варианты — бэушные узлы (15 000–20 000 руб.) или китайского производства (15 000–16 500 руб.). Первые приобретаем в Эмиратах. Почему-то именно оттуда, а не из Японии, приходят узлы в очень достойном состоянии. По вторым ситуация сложнее. Предприятий, выпускающих турбины, в Китае множество. Был на некоторых, в том числе на некоей фирме Panda, где крыльчатки и улитки выпускаются вместе с лампочками да «вонючками». Ну какая тут культура производства? И таких большинство. Сталкивался и с турбинами на китайских моторах/автомобилях. Индексами они имитируют известных производителей. В реальности — непонятно какие модели, к которым ничего не подходит.

«Турбинные» ремкомплекты встречаются от разных производителей и, разумеется, разного качества. Тут мастера исходят из финансовых пожеланий клиента

Тем не менее в Поднебесной есть несколько компаний, выпускающих достойную продукцию. Мы с ними работаем, хотя и с некоторыми оговорками.

Так называемый картридж, выпущен в Китае. Качество высокое. Но почему-то компрессорное колесо (оно всегда выполняется съемным с вала) отбалансировано на заводе отдельно. Поэтому на месте узел приходится балансировать дополнительно — в сборе

А вот приобретать турбины в Китае самостоятельно я бы не советовал. Нарваться на откровенный брак, не зная специфики рынка, можно в 99 случаев из 100. Да и транспортировка процесс не менее важный, чем выбор производителя.

Правильная упаковка — гарантия сохранности деталей, точность изготовления которых всего несколько микрон

Нужно сказать пару слов о тюнинге, чьи представители обращаются часто. С теми же китайскими турбинами, которые могут отходить буквально несколько дней. Либо с китайскими же «нулевиками», через которые в турбину попадает абразив. В этом случае лучше оставить воздушный фильтр штатным и организовать подвод воздуха не из-под капота, а снаружи. Неквалифицированный ремонт — еще одна российская действительность и беда. Неправильно уложенный герметик, даже песчинка, невидимая глазу, способны закупорить масляные каналы. Что же касается диагностики наддува, то начинать ее надо... с двигателя. Глупо менять турбину, если масляный насос не развивает достаточного давления. Или, если в картере, напротив, повышенное давление газов, отчего не «работает» обратка наддува и масло коксуется. Сам же ремонт или замена турбины занимает всего лишь день. Конечно, есть исключения — Land Rover Discovery, где для демонтажа надо отделять кузов от рамы. Или TLC 200, где нужно снимать двигатель. Гарантия — от месяца до трех. Ну а в заключение, как человек, зарабатывающий на турбонаддуве, скажу — по мне так нет ничего лучше объемного, в шесть и более цилиндров, атмосферного мотора.

Комментарии

 
Алтай...ГоА
Сообщений: 6002
Название темы огонь!!!
Шашлык без водки едят только собаки!!!
498
19
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17123
Мощность хорошо, снижение ресурса плохо.
Продам уши от мертвого осла.
455
11
Ответить
   
покачи
Сообщений: 23
Самые надежные это атмосферники
677
36
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17123
тоже вопрос на TSI никакие турботаймеры не ставят и сразу двигатель глушат
Продам уши от мертвого осла.
126
24
Ответить
   
Сообщений: 23059
у CX7 вал просто ломает на три части. Здесь обсуждали https://forums.drom.ru/mazda-ge...
OSAGO.CTO.RU - ОСАГО без комиссий и переплат
59
7
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства
При правильной эксплуатации до 250 тысяч турбины ходят на гражданских авто. Особенно, если менять масло как этот специалист советует - раз в 3500 на дизелях))
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
54
143
Ответить
     
Большой
Сообщений: 3303
уже вдули, треть машин по цене 2-х комнатной квартиры, ещё 30% как коттедж с бассейном, и нечего берут, ещё и раз в три года меняют, правда за это остальным, приходится по*****о дорогам ездить и сыр есть из пальмового масла, а колбасу из сои, но так было всегда в этой прекрасной стране. Главное для многих чтоб пиво и сигареты не дорожали.
Добрый хозяин в минус 30 жену под одеяло выгоняет:)
402
24
Ответить
   
Сообщений: 23059
для ремонта турбин не обязательно приобретать китайские картриджи, многие из которых очень плохо отбалансированы.
Дешевле и надежнее сделать ребилд турбины.
В случае дефекта роторного вала и плохой его балансировки - меняется сам вал.
OSAGO.CTO.RU - ОСАГО без комиссий и переплат
12
21
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17123
sport life:
уже вдули, треть машин по цене 2-х комнатной квартиры, ещё 30% как коттедж с бассейном, и нечего берут, ещё и раз в три года меняют, правда за это остальным, приходится по*****о дорогам ездить и сыр есть из пальмового масла, а колбасу из сои, но так было всегда в этой прекрасной стране. Главное для многих чтоб пиво и сигареты не дорожали.
года через 3 все стабилизируется.
Продам уши от мертвого осла.
23
122
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17123
pr0phe4d:
При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства При правильной эксплуатации до 250 тысяч турбины ходят на гражданских авто. Особенно, если менять масло как этот специалист советует - раз в 3500 на дизелях))
правда что на дизельных 200-х фильтр топлива меняют каждые 1500-2000 км?
Продам уши от мертвого осла.
10
60
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 634
ВО, во. что и следовало доказать. лучше большой двиг, чем гемморой с турбиной, где для "где демонтажа надо отделять кузов от рамы"
147
11
Ответить
  
Сообщений: 492
судя по коментам, оказывается есть еще люди которые наддува боятся, а тех кто предпочитал карбы вместо впрыска и кпп механику уже не встретишь)
76
147
Ответить
 
Сообщений: 4583
Оказывается не все так плохо в TSI :-))).
Кот из дома, мыши в пляс. CR-V 2004 RD7 K24A1,Civic 2007 R18, Odyssey 1995 RA2 F22B, VW CC 2009
46
66
Ответить
  
Лесосибирск
Сообщений: 8737
No Turbo - No Party! ))) А вообще лично мне без турбины уже автомобиль неинтересен, турбовый мотор и в спокойном режиме езды топлива ненамного больше атмосферного расходует, и при необходимости обогнать фуру на трассе наличие турбины под капотом очень выручает.
Volvo S40 '07 2.4 FWD | Nissan Vanette '01 2.2D 4WD
EniSat.Ru - Спутниковые интернет/телефония/ТВ
152
95
Ответить
     
Иркутск
Сообщений: 2689
"по мне так нет ничего лучше объемного, в шесть и более цилиндров, атмосферного мотора"

и этим все сказано
Как говорил Конфуций: "Карма - злая с%ка"
292
36
Ответить
    
Санкт-Петербург
Сообщений: 1824
Куплю тачку на вариаторе/ДСГ с турбиной. Дорого! Для вложения денег и/или последующей перепродажи с целью заработка!
131
18
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17123
Egerize:
Оказывается не все так плохо в TSI :-))).
как бы ВАГ не пришлось оправдываться, что турбины не той системы ставили ))
Продам уши от мертвого осла.
39
9
Ответить
Pawel
Березники
Вещь может и хорошая (особенно для автопроизводителей), но нет к ней доверия.
58
9
Ответить
Pawel
Березники
Рюу:
судя по коментам, оказывается есть еще люди которые наддува боятся, а тех кто предпочитал карбы вместо впрыска и кпп механику уже не встретишь)
Ну почемуже. Вот он я. Не забывайте что кроме москвы и крупных городов есть и отдаленные уголки страны. Для которых в последнее время ничего не выпускается. Ну кроме головастика уазовского.
76
3
Ответить
Алексей
Иркутск
нормальная статья, для юного автомобилиста само то, да и старым есть что почитать.
124
1
Ответить
     
Балахта ..... Писатель -
Сообщений: 2448
Производителям ни кто не вдует??? )))
Секта прулеводов.
89
2
Ответить
    
Оренбург
Сообщений: 1773
Турбина для спорта - ИМХО. Обычному человеку нужно только доехать от места до места, при этом не заморачиваясь помимо основных вещей ещё и о турбине. Ресурс хз, ниже атмосферника. Единственный плюс - экономия топлива.
Спасибо троллям. Из-за их зависти у меня отобрали чёткую аву =(
69
68
Ответить
   
Новосибирск
Сообщений: 678
После турбодизеля сел на 6-горшковый атмосферный оппозит, все хорошо, но турбина на дизеле подхватывала где-то с 2000 тыс. об/мин., атмосферник все прелести показывает с 3000, до 3000-овощерезка, радует, что надежней.
Мой отзыв: Hyundai Santa Fe 2006
45
12
Ответить
  
ХМАО
Сообщений: 12
tossha:
по мне так нет ничего лучше объемного, в шесть и более цилиндров, атмосферного мотора
Причём мотор желательно американский
45
50
Ответить
   
Томск
Сообщений: 773
pr0phe4d:
При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства При правильной эксплуатации до 250 тысяч турбины ходят на гражданских авто. Особенно, если менять масло как этот специалист советует - раз в 3500 на дизелях))
234т.км родная турбина.
TLCP KZ-TE 98
43
20
Ответить
     
Балахта ..... Писатель -
Сообщений: 2448
Я считаю турбина нужна там где она нужна!
А мне например для бытовых нужд, для поездок с семьёй она нахрен не нужна со всеми своими проблемами и гемороями!
Секта прулеводов.
189
25
Ответить
   
Тюмень
Сообщений: 730
не владел турбовой тачкой, но попробовать хочется!!!
Хотелось бы обойтись без мата, но **ять...
67
18
Ответить
   
Сообщений: 585
1.6 турбинка, 122 л.с. и 1100 кг - легко жарим седаны с движками 2.5
Я проголосовал не за того...
63
226
Ответить
 
Риддер
Сообщений: 163
edw1n:
No Turbo - No Party! ))) А вообще лично мне без турбины уже автомобиль неинтересен, турбовый мотор и в спокойном режиме езды топлива ненамного больше атмосферного расходует, и при необходимости обогнать фуру на трассе наличие турбины под капотом очень выручает.
Считаю, в этом смысле Тойотовский гибрид лучше. Едешь спокойно, расход минимальный. А для разгона, обгона наличие бензина и электро в паре очень выручает. И нет головной боли с частой заменой масла, турботаймера и т.п.
Езжу 6 лет довольный на гибридах.
Раньше машину заводил, а теперь включаю.
89
35
Ответить
    
Хабаровск
Сообщений: 63
Не такой уж и дорогой ремонт турбины, судя по статье. 8-15 т.р. раз в 100.000 пробега не сложно найти, а плюсы явно на лицо.
Мой отзыв: Toyota Porte 2005
63
50
Ответить
     
Владивосток
Сообщений: 2855
Статья хорошая, но мало теории.
Дополню:
- Турбина - множитель момента. А лошадиные силы появляются уже потом, как производная от этого момента.
- У каждой турбины есть некое "окно" нормальной работы, где с одной стороны обеспечивается достаточное давление и количество нагнетаемого воздуха, а с другой ограничением является перегрев этого нагнетаемого воздуха. Поэтому 1 кило буста от маленькой турбины и 1 кило от большой - две большие разницы, и не только в контексте турболага.
- Ошибочно думать что только лишь турбина создает нагрузку на "подшипники" вверху и внизу шатуна. До определенных оборотов да, давление наддува в топе, но потом на первое место выходят силы инерции (которые как некоторые помнят являются производными от массы и квадрата скорости). Поэтому-то и делаются облегченные поршни с уменьшенными юбками, а не ради экономии материала.
- Частично с турболагом помогает бороться система изменения фаз.
- Ввиду самого факта нагнетания СЖ у турбомоторов _как правило_ заметно ниже атмосферных собратьев. Чем ниже СЖ, тем грубо говоря тупее будет мотор до турбозоны. Поэтому опять же поиск компромисса: с одной стороны караулит тупняк на низах, с другой - детонация из-за октанового индекса при повышении СЖ и прочих неизменных.
- Про топливо: чем больше октановый индекс, тем более стойкое топливо к детонации, и тем более низкая скорость движения фронта воспламенения смеси в цилиндре.
Вот собстно все что сходу вспомнил. Автор, иди еще википедию читай =)
субара и зубы
152
11
Ответить
     
Irkutsk
Сообщений: 2315
Tra89:
Самые надежные это атмосферники
А педальный привод так то еще надежней
69
36
Ответить
    
Дубна
Сообщений: 36
Страсти о турбинах сильно преувеличены, а уж замена масла раз в 3500-5000 - полнейший бред, это и морока и расходы такие, что дешевле будет со стандартным сервисным интервалом через сотню тыщ турбину поменять.
72
36
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
ПАЛАСИО:
правда что на дизельных 200-х фильтр топлива меняют каждые 1500-2000 км?
Без понятия.
Dendro:
ВО, во. что и следовало доказать. лучше большой двиг, чем гемморой с турбиной, где для "где демонтажа надо отделять кузов от рамы"
Лучше я уж через 7 лет поменяю один раз турбину за 100 рублей (а скорее просто поменяю машину), чем буду все эти 7 лет уныло тошнить на чуть более надежном 2.4-2.5 атмосфернике.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
67
117
Ответить
 
Москва
Сообщений: 162
ПАЛАСИО:
тоже вопрос на TSI никакие турботаймеры не ставят и сразу двигатель глушат
Да ладно? Диванный эксперт вещает истину?
2,0 TSI, после остановки двигателя, турбина охлаждается (слышно как крутится) еще достаточно долго....
33
27
Ответить
 
Город плохих дорог и нытико
Сообщений: 6245
В статье имеется недостоверная информация - написано, что на моторе в литр и чуть больше турбина убивается к 30-40 тысячам. Тесть за 7 лет отъездил на тигуане больше 100 тысяч и не убил турбину...
32
59
Ответить
     
Екатеринбург
Сообщений: 3830
наконец-то статья, которую почитать можно
36
5
Ответить
 
Сургут
Сообщений: 5178
tossha:
"по мне так нет ничего лучше объемного, в шесть и более цилиндров, атмосферного мотора"
и этим все сказано
Есть - шесть и более цилиндров с турбиной.
Чип-тюнинг от http://reborn.tech/ в Сургуте
https://www.instagram.com/reborn_technologies_surgut/
Мои отзывы: BMW 1-Series 2012, Honda Accord 2005
35
7
Ответить
 
Город плохих дорог и нытико
Сообщений: 6245
DaZZeR:
234т.км родная турбина.
Как часто масло меняешь?
-
8
3
Ответить
  
California
Сообщений: 289
pl@yer:
Не такой уж и дорогой ремонт турбины, судя по статье. 8-15 т.р. раз в 100.000 пробега не сложно найти, а плюсы явно на лицо.
Только это может произойти в самый неподходящий момент, например, в дальней поездке с семьей на отдых...
С удовольствием езжу на 2011 Ford Crown Victoria LX
Мой отзыв: Jeep Grand Cherokee 2003
31
13
Ответить
   
Владивосток
Сообщений: 872
без турбины никуда сейчас...
Dum vivimus vivamus.
13
56
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
426hemi:
Только это может произойти в самый неподходящий момент, например, в дальней поездке с семьей на отдых...
Думаешь, кроме турбины, в дальней поездке больше нечему сломаться в автомобиле? например, в Чероки 2003 года выпуска?
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
45
39
Ответить
 
Новосибирск
Сообщений: 4994
уже 2 года жду, когда увижу на TSI хоть одну сломанную турбину (кроме закисшего перепускного штока), именно крыльчатку... Пока не попадалось...
Honda Orthia, EL3 B20B 4WD Богиня
Skoda Octavia 1Z CDAB DSG Окташа
Skoda Rapid NH CZCA DSG Рапидос
Мои отзывы: Skoda Rapid 2015, Skoda Octavia 2010
40
39
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 1852
Статья интересная, но вот подписи под фотографиями очень тяжело читаются - серый цвет на белом фоне знаетели не лучшее цветовое решение.
«Автоздрав» – срочный и капитальный ремонт, сход-развал, шиномонтаж, ремонт стекол.
avtozdrav.ru
64
 
Ответить
     
Амурск ...ЖелДор
Сообщений: 2481
AntonioZ:
Страсти о турбинах сильно преувеличены, а уж замена масла раз в 3500-5000 - полнейший бред, это и морока и расходы такие, что дешевле будет со стандартным сервисным интервалом через сотню тыщ турбину поменять.
Согласен, эксплуатировал жестко 1.8 tdi от форда, без турботаймеров и прочего... замена масла 10 т.км., зимой когда не работали свечи( привет спецам из СТО) я лил эфир и заводил , и 140 тыс отбегала, так и была продана в рабочем состоянии
Если тебе плюют в спину, значит ты впереди. ( Конфуций)
19
10
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 634
pr0phe4d:
Без понятия.
Лучше я уж через 7 лет поменяю один раз турбину за 100 рублей (а скорее просто поменяю машину), чем буду все эти 7 лет уныло тошнить на чуть более надежном 2.4-2.5 атмосфернике.
разница в 0.5-2 сек это тошнить уже называется. вот что маркетинг с маками делает....
103
28
Ответить
  
California
Сообщений: 289
pr0phe4d:
Думаешь, кроме турбины, в дальней поездке больше нечему сломаться в автомобиле? например, в Чероки 2003 года выпуска?
Поверь, что те Джипы на родных агрегатах переживут многие, даже еще не сощедшие с конвеера, Фолксвагены. А турбину считаю заведомо слабым звеном в автомобиле, как никак 150 000 об./мин.
С удовольствием езжу на 2011 Ford Crown Victoria LX
61
20
Ответить
    
Нск
Сообщений: 1793
Была турбина на Ниссан Цедрик 81 года.)))
Году эдак так в 93...
Собственно первый и последний раз в моих авто - ибо нуегона...
26
7
Ответить
   
новосибирск
Сообщений: 692
Это самый большой в мире экскаватор весит 14 тысяч тонн работает на электричестве. И электрический автомобтль Тесла - разгон до 100 за 3,2 секунды. Зачем все эти пришлёпки, когда есть простое и надёжное решение?
104
34
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
Dendro:
разница в 0.5-2 сек это тошнить уже называется. вот что маркетинг с маками делает....
Разница в крутящем моменте и его полке.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
33
40
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 660
Petrenko:
А педальный привод так то еще надежней
]
со временем возникают проблемы с приводом лет так с сорока
fair man
39
6
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
426hemi:
Поверь, что те Джипы на родных агрегатах переживут многие, даже еще не сощедшие с конвеера, Фолксвагены.
Но всё равно до вечных (с), неубиваемых (с) Правильных тоёт ему далеко!
426hemi:
А турбину считаю заведомо слабым звеном в автомобиле, как никак 150 000 об./мин.
Советую никогда не читать об устройстве двигателей современных пассажирских самолетов) А то придется поездом всю жизнь пользоваться.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
59
42
Ответить
yurka54
Новосибирск
pr0phe4d:
При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства При правильной эксплуатации до 250 тысяч турбины ходят на гражданских авто. Особенно, если менять масло как этот специалист советует - раз в 3500 на дизелях))
Так можно и без штанов остаться с такой заменой. на грузовике меняю раз в 5000, у меня это примерно 1,5-2 месяца. уходит на масло 8л и фильтра 4500-5000 рулей. Не каждый готов каждый месяц заливать в двигатель по пять рублей. это все конечно ориентировочно цена масла пробег и тюд
21
6
Ответить
     
Лен.область
Сообщений: 2095
Да все интересно, если машина располагает к драйву - таи и турбина пригодится, а если это внедорожник - я бы имхо взял 4-6 литров атмосферник. Сейчас езжу всего 3.7 литра движок, но очень нравится плавность реакции на газ, нет дерганий, можно очень плавно трогаться и ехать. И при этом и тяга растет плавно, вальяжно.. Если же придавить до отсечки, то с рыком улетает :) внедорожнику более чем. А для легковых наверно взял 3.0 атмо сил так 250:) и по трассе расход будет вменяемый литров 7-8, и ехать секунд 7 до сотки. Норм че.

П.с. Было 2 турбофоря на палке. Прикольно по-своему.
46
3
Ответить
850
Иркутск
1,6 132 л.с без турбин, 8 с до 100. И надежней
cnupum:
1.6 турбинка, 122 л.с. и 1100 кг - легко жарим седаны с движками 2.5
18
52
Ответить
    
Омск (9ОЧ)З2З-2Ч-О8
Сообщений: 1039
ПАЛАСИО:
тоже вопрос на TSI никакие турботаймеры не ставят и сразу двигатель глушат
там встроенная система ...после глушения запускается вентилятор и охлаждайку гоняет
www.linza55.ru | www.linzasvet.ru | БиЛинзы
www.podbor55.ru | vk.com/podbor55 | Подбор Осмотр авто
19
1
Ответить
     
Магнитогорск
Сообщений: 100
Турбокомпрессор вещь хорошая, но сегодня производители реально делают их не надежными! А учитывая их цену по-любому атмосферник!!!!!!!!
25
7
Ответить
 
Краснодар
Сообщений: 6
"Шкиф компрессора" и "шкиф коленвала" - сильнО! :-)
31
2
Ответить
     
Нижний Тагил
Сообщений: 73
интересно а как будет работать и по каким принципам VTEC от ходна и их новые турбовые движки?
4
5
Ответить
  
California
Сообщений: 289
pr0phe4d:
Советую никогда не читать об устройстве двигателей современных пассажирских самолетов) А то придется поездом всю жизнь пользоваться.
Стандарты надежности, предъявляемые к автомобилям и самолетам совсем разные. В автопроме рулят экономия материала, миниатюаризация, упрощение конструкции, а отсюда и снижение ресурса агрегата. Да и компании Боинг я доверяю больше, чем Фолксвагену;)
С удовольствием езжу на 2011 Ford Crown Victoria LX
46
7
Ответить
Роман
Новосибирск
Статья интересная. Я бы добавил только, что и мех. нагнетатели давно уже производятся центробежными, по принципу турбо.
12
3
Ответить
    
Tyumen
Сообщений: 1762
YouR-CurSe:
Как часто масло меняешь?
че за тачка?
МКПП-это смысл жизни
 
1
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
Astra:
уже 2 года жду, когда увижу на TSI хоть одну сломанную турбину (кроме закисшего перепускного штока), именно крыльчатку... Пока не попадалось...
Крыльчатку съедает от грязного воздуха на впуске.если с этим все ок то и не увидишь.быстрее втулки или уплотнения износятся.
Toyota Caldina GT.
9
2
Ответить
Из опыта своего скажу , только турбо !
Во первых это экономичность а во вторых он едет . Для сравнения джип срт8 6.4 литра 480 лс, разгон до 100 5 секунд, расход в городе от 19 л на сотню ... Мерседес cls 63 sAMG 5.5 biturbo 585 лс расход по городу от 14 литров и разгон до ста 3.6 сек!!! А надёжность на новом авто до лампочки , 2 года гарантии и на авто ру!!
13
93
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
426hemi:
В автопроме рулят экономия материала, миниатюаризация, упрощение конструкции, а отсюда и снижение ресурса агрегата. Да и компании Боинг я доверяю больше, чем Фолксвагену;)
Ну да, а больше экономия и минимизация - нигде не рулят...
Всё зависит от того, следишь ты за своей машиной или нет. И логично, перед дальней поездкой, загнать свой турбовый фольксваген (как и супер-пупер меганадёжный в котором ничего никогда не ломается (кроме рулевого редуктора) гранд чероки) на диагностику и избавить себя от трогательных историй, что же может сломаться в этой повозке зла, среди глухого леса и волков, во время дальнего путешествия с семьей.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
9
30
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
Зоя Космодемьянская:
Из опыта своего скажу , только турбо !
Во первых это экономичность а во вторых он едет . Для сравнения джип срт8 6.4 литра 480 лс, разгон до 100 5 секунд, расход в городе от 19 л на сотню ... Мерседес cls 63 sAMG 5.5 biturbo 585 лс расход по городу от 14 литров и разгон до ста 3.6 сек!!! А надёжность на новом авто до лампочки , 2 года гарантии и на авто ру!!
ешкин кот.. чтоб я так жил )))))
но, видимо, ленивый и глупый..
Мой отзыв: Mazda Mazda6 2014
46
2
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 932
Знакомые всё лица ...

Частный мастер со стажем работы более трех лет мою турбину отремонтировать не смог (он поменял детали вообще не в том узле турбокомпрессора), хотя деньги за ремонт взял. И его коллега (тот, что занимается установкой и снятием турбин) снимал защитный кожух турбокомпрессора ещё на горячую и естественно сорвал "башку" крепёжному винту. После того как через пару дней я вернулся к ним с той-же проблемой, они как маленькие дети стали сваливать вину друг на друга.

Статья под стать мастерам ...
Carib RV Special, Carib Z Touring, Stagea 20X, Presage 3.5X, Odyssey 2.3 Absolute, Legacy Wagon 2.0R
Мой отзыв: Subaru Legacy 2003
49
8
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
cnupum:
1.6 турбинка, 122 л.с. и 1100 кг - легко жарим седаны с движками 2.5
pr0phe4d:
Без понятия.
Лучше я уж через 7 лет поменяю один раз турбину за 100 рублей (а скорее просто поменяю машину), чем буду все эти 7 лет уныло тошнить на чуть более надежном 2.4-2.5 атмосфернике.
Это у вас комплекс такой обладателей малолитражных моторов что ли?обязательно вам нужно кого нибудь жарить.разгонятся до сотки за 6 сек.зачем это на дорогах общего пользования вообще?в городе?я вот например на атмодизеле от потока не отстаю.а где начинается плохая дорога так все эти гонщики до сотни вообще че то в зеркалах теряются и не видно их.
Toyota Caldina GT.
58
14
Ответить
  
Ingolstadt
Сообщений: 9744
турбо на много лучше атмосферников, меньше объём ( меньше налог ), больше лошадок, меньше расход, быстрей разгон. Но за ним надо лучше следить чем за атмосферником.
Мой отзыв: Hyundai i30 2014
15
84
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
Сервисный_Инженер:
Это у вас комплекс такой обладателей малолитражных моторов что ли?обязательно вам нужно кого нибудь жарить.разгонятся до сотки за 6 сек.зачем это на дорогах общего пользования вообще?в городе?я вот например на атмодизеле от потока не отстаю.а где начинается плохая дорога так все эти гонщики до сотни вообще че то в зеркалах теряются и не видно их.
Просто кто-то может динамично ездить, а кто-то придумывает отговорки, что "и так нормально", "машина нужна чтобы просто передвигаться", "я и так от потока не отстаю" и .т.д.
Вот и вся разница.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
29
62
Ответить
  
Челябинск
Сообщений: 8882
Пользовал/пользую три авто с турбонаддувом - японец и два немца. Минусы могут быть только при длительной эксплуатации безголовым гуманоидом. Плюсы - высокие динамические показатели при хорошей топливной экономичности.
33
16
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
коммунист:
турбо на много лучше атмосферников, меньше объём ( меньше налог ), больше лошадок, меньше расход, быстрей разгон. Но за ним надо лучше следить чем за атмосферником.
товарищ, это где вы налог платите с объем а не с лошадок? ))) на таможне?
66
3
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
pr0phe4d:
Просто кто-то может динамично ездить, а кто-то придумывает отговорки, что "и так нормально", "машина нужна чтобы просто передвигаться", "я и так от потока не отстаю" и .т.д.
Вот и вся разница.
Чувак у меня есть кроме дизеля еще и турбобензинка.я знаю о чем говорю.в городе вообще разницы нет.на трассе то конечно с турбой легче обгонять.но и на атмосферке дизельной тож нормально обгоняю не жалуюсь.
Toyota Caldina GT.
38
5
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
aklex:
товарищ, это где вы налог платите с объем а не с лошадок? ))) на таможне?
Мож в KZ?у них вроде от объема.
Toyota Caldina GT.
6
1
Ответить
  
California
Сообщений: 289
pr0phe4d:
Ну да, а больше экономия и минимизация - нигде не рулят...
Всё зависит от того, следишь ты за своей машиной или нет. И логично, перед дальней поездкой, загнать свой турбовый фольксваген (как и супер-пупер меганадёжный в котором ничего никогда не ломается (кроме рулевого редуктора) гранд чероки) на диагностику и избавить себя от трогательных историй, что же может сломаться в этой повозке зла, среди глухого леса и волков, во время дальнего путешествия с семьей.
Вот тут не поспоришь.
Да и предпочтения относительно авто у всех свои, жаль только, что чугунные атмосферники с низкой компрессией уже в прошлом. Никому не нужны ремонтопригодные двигатели с большим ресурсом, ни производителю, ни покупателям (судя по голосованию выше).
С удовольствием езжу на 2011 Ford Crown Victoria LX
34
 
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
426hemi:
Вот тут не поспоришь.
Да и предпочтения относительно авто у всех свои, жаль только, что чугунные атмосферники с низкой компрессией уже в прошлом. Никому не нужны ремонтопригодные двигатели с большим ресурсом, ни производителю, ни покупателям (судя по голосованию выше).
Конечно не нужны.им нужно тока до сотки в городе поразгонятся.кстати где у нас в России такой город где можно разгонятся везде до 100?
Toyota Caldina GT.
27
7
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
Сервисный_Инженер:
Чувак у меня есть кроме дизеля еще и турбобензинка.я знаю о чем говорю.в городе вообще разницы нет.
Значит ездишь так - хоть М5 тебе дай - "разницы не будет")))
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
18
38
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
pr0phe4d:
Значит ездишь так - хоть М5 тебе дай - "разницы не будет")))
о боже мой.... тебя случайно не Даниил Квят зовут? ))))))
37
9
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
pr0phe4d:
Значит ездишь так - хоть М5 тебе дай - "разницы не будет")))
включил воображение:
утром с женой и ребенком сели в м5, проехали 5 кварталов до работы жены по утренним пробкам, потом с ребенком 6 кварталов до садика, потом 2 квартала до работы...
3 раза успел разогнаться до 50 км/ч за 2 секунды!!!! ну ЧО, круто!!!!
82
9
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
pr0phe4d:
Значит ездишь так - хоть М5 тебе дай - "разницы не будет")))
На трассе будет.на трэке еще больше будет.в городе нет.там вообще то кроме меня еще другие люди ездят.пешеходы ходят.знаки.камеры.знал об таком?
Toyota Caldina GT.
36
9
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
aklex:
о боже мой.... тебя случайно не Даниил Квят зовут? ))))))
Какой там данилка ты о чем?)это стиг с топ гира.не знал что ли?)
Toyota Caldina GT.
29
4
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
aklex:
включил воображение:
утром с женой и ребенком сели в м5, проехали 5 кварталов до работы жены по утренним пробкам, потом с ребенком 6 кварталов до садика, потом 2 квартала до работы...
3 раза успел разогнаться до 50 км/ч за 2 секунды!!!! ну ЧО, круто!!!!
А че нет что ли?)))это самая круть.тока для того турба в городе и нужна)))
Toyota Caldina GT.
21
5
Ответить
1
Краснодар
ПАЛАСИО:
тоже вопрос на TSI никакие турботаймеры не ставят и сразу двигатель глушат
у меня стоит электронасос, качает масло пока не остановиться турбина, поэтому глушить можно сразу
14
13
Ответить
  
Ingolstadt
Сообщений: 9744
aklex:
товарищ, это где вы налог платите с объем а не с лошадок? ))) на таможне?
у себя дома плачу с объёма.
1
12
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
коммунист:
у себя дома плачу с объёма.
ну дом у тебя не в России ))) я так понял дойчланд..
19
1
Ответить
 
Екатеринбург
Сообщений: 7
Конечно атмо моторы намного надежнее и не такие прихотливые....но блин то чувство после 3000 об.турбо ЖЗта ни с чем не сравнится )
14
8
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7594
aklex:
включил воображение:
утром с женой и ребенком сели в м5, проехали 5 кварталов до работы жены по утренним пробкам, потом с ребенком 6 кварталов до садика, потом 2 квартала до работы...
3 раза успел разогнаться до 50 км/ч за 2 секунды!!!! ну ЧО, круто!!!!
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
14
60
Ответить
 
Сообщений: 4583
Имею атмосферника 2,4л, имею 2л дурбо.
Канечна 2л. дурбо едет быстрее.. Но ездил бы я на нём только на длинных скоростных трассах из города/села в город/село. км 50 - 100-... без больших пробок. А так да иногда пришпорить и городе можно, но чаще не хочется, да и опасно и штрафнопасно это.
Кот из дома, мыши в пляс. CR-V 2004 RD7 K24A1,Civic 2007 R18, Odyssey 1995 RA2 F22B, VW CC 2009
23
 
Ответить
     
Амурская об.
Сообщений: 3598
pr0phe4d:
Ну да, а больше экономия и минимизация - нигде не рулят...
Всё зависит от того, следишь ты за своей машиной или нет. И логично, перед дальней поездкой, загнать свой турбовый фольксваген (как и супер-пупер меганадёжный в котором ничего никогда не ломается (кроме рулевого редуктора) гранд чероки) на диагностику и избавить себя от трогательных историй, что же может сломаться в этой повозке зла, среди глухого леса и волков, во время дальнего путешествия с семьей.
А фуфлваген-то зачем мучить диагностикой?Там же программа написана,которая выдаёт ,что всё ОК.В печку,ФВ,в печку.
28
15
Ответить
  
Абакан
Сообщений: 361
pr0phe4d:
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
ой-ей-ей.. расстроился я сильно, пойду поплачу около своей овощемазды )))
боюсь спросить про неплохое удовольствие, а другими методами не пробовали получать его? кроме как гонять по городу под 100??
43
10
Ответить
     
Амурская об.
Сообщений: 3598
pr0phe4d:
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
Владелец опозорившегося на весь свет фв,насмехается над уважаемой японской фирмой! Какой смешной номер!
41
29
Ответить
 
Томск
Сообщений: 8049
dromdima:
Это самый большой в мире экскаватор весит 14 тысяч тонн работает на электричестве. И электрический автомобтль Тесла - разгон до 100 за 3,2 секунды. Зачем все эти пришлёпки, когда есть простое и надёжное решение?
СОгласен. Атомная станция - электричество - электромобиль. Или атом - электролиз - водород - автомобиль.
MCV30
7
4
Ответить
 
Нижний Тагил
Сообщений: 181
Ха, замена масла каждые 3500 км
масло+фильтр м.+фильтр возд. + за работу
в среднем 3000+500+500+1000= 5000- 7000 рублей
у кого то это месячный пробег, да***** надо....
Мои отзывы: Opel Astra 2009, УАЗ 469 2010
18
4
Ответить
     
Амурская об.
Сообщений: 3598
aklex:
ну дом у тебя не в России ))) я так понял дойчланд..
Их тут несколько..миссионеры х...вы.
17
6
Ответить
 
Томск
Сообщений: 8049
pr0phe4d:
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
Ты разгон до 180 называешь удовольствием штоле? Водитель овощебмвэ? Понтов как от М5...
MCV30
30
14
Ответить
 
Томск
Сообщений: 8049
pr0phe4d:
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
Ты разгон до 180 штоле называешь удовольствием? Водитель овощной недобмвэ. Ездит на отрыжке, а понту как от М5...
MCV30
20
15
Ответить
 
Иркутск (р-н)
Сообщений: 7919
Tra89:
Самые надежные это атмосферники
согласен
Мой отзыв: Honda Avancier 2001
8
1
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
aklex:
ой-ей-ей.. расстроился я сильно, пойду поплачу около своей овощемазды )))
боюсь спросить про неплохое удовольствие, а другими методами не пробовали получать его? кроме как гонять по городу под 100??
Ну с другим видать не очень получается.вот и шпарит со щлости от 0 до 100 каждый день)))
Toyota Caldina GT.
13
6
Ответить
    
Омск
Сообщений: 34
Нужно брать отработку от формула 1, тогда точно заживем как мечтали
5
 
Ответить
  
Южно-Сахалинск
Сообщений: 314
Alik 70:
Ты разгон до 180 называешь удовольствием штоле? Водитель овощебмвэ? Понтов как от М5...
В каждой бэхе есть частичка м5 даж в дизельной тарахтелке))))ну и премиум же.можно и понтануться)
Toyota Caldina GT.
15
6
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!