Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
В те времена, которые одни называют застоем, а другие считают лучшим периодом в истории страны, не только машины были в дефиците. Спрос на услуги автосервисов тогда тоже явно превышал предложение. Я в тот момент находился по другую сторону баррикад и был простым клиентом без связей в автокругах. В КБ ракетных двигателей, где я начинал трудовой путь, надо было отработать пять лет только для того, чтобы профком разрешил записаться в очередь на покупку машины. Если хотелось купить не «Москвич» или «Запорожец», то очередь могла не двигаться годами. Поэтому моим первым автомобилем стал семилетний ВАЗ-2106 с неизвестным прошлым и непонятным пробегом, вот такого же белого цвета.
В те годы стоимость новых машин на рынке превышала официальную вдвое, а мой ВАЗ обошелся как раз в цену нового. Ну а где машина со «вторички», там и неизбежные поломки. Мое положение отягощалось полным непониманием методов ремонта автомобиля, но зато облегчалось юношеским задором и работоспособностью, всегда помогавшими добавить к студенческой стипендии, а затем к скромной зарплате начинающего инженера-ракетчика ощутимый «довесок». Жаль только, что и скорость, с которой деньги «улетали» на обслуживание машины, была такой же космической, как и моя основная работа. С одной стороны, официальные цены на ремонт и запчасти должны были радовать кошелек, но с другой — по этим ценам нельзя было ничего купить и отремонтировать. Ну что с того, что в накладной шаровая опора стоила 6 руб. 50 коп., если приобрести ее можно только на рынке за 25 рублей? Да и надо их четыре… Госцена (было ведь такое понятие!) на поршневые кольца мичуринского производства была 5 руб. 80 коп., но в единственном в городе магазине автозапчастей их не было никогда. Зато они были в достатке на авторынке за 25, а то и 50 рублей. Средняя зарплата в городе в тот момент не дотягивала и до 200 рублей в месяц. Кто-то полагает, что социализм брежневского образца — это венец развития нашего общества? Как сказать…
Но найти и купить нужную деталь было только половиной дела, ведь еще надо было умудриться попасть хоть куда-нибудь на ремонт. Автолюбители советской поры хотя и проводили много времени в гаражах, зачастую очень слабо разбирались в технике. С современной точки зрения это тем более поразительно, потому что весь массовый легковой автопарк Советского Союза базировался всего лишь на нескольких типах простейших машин, производившихся десятилетиями без особых изменений.
Вспоминаю, как родственники, автомобилисты со стажем в 15–20 лет, заглянув под капот моей первой «шестерки», обнаружили на головке блока цилиндров маркировку «21011-1003015-10». Консилиум «аксакалов» сделал потрясающий вывод: «Обманули тебя с мотором, а запчасти тебе надо искать для ВАЗ-21011!». Неудивительно, что в те годы безнадежную очередь в местный техцентр АвтоВАЗа клиенты занимали чуть ли не в 5 утра. Грамотный специалист по ремонту машин тогда считался полубогом, а работа в автосервисе манила как хорошими заработками, так и высоким социальным статусом.
Именно поэтому в 1980-е из солидного оборонного института в ремзону нашего ВАЗа перешел высококвалифицированный координатчик-расточник Валерий Константинович Жмурко. Сейчас он — живая легенда авторемонта в наших краях.
Но его трудовая биография начиналась не у станка, а в залах филармонии. Будущий ударник социалистического, а позже капиталистического труда 50 лет назад был просто ударником.
Игра в популярном ансамбле не помешала токарю достичь высшего, шестого разряда, ну а смена «оборонки» на авторемонт увеличила его заработок с уважаемых 200–250 до совершенно немыслимых для тех лет 600–700 рублей в месяц.
Как сказали классики, «судьба играет человеком, а человек играет на трубе», в данном случае — на барабанах. Причем играет до сих пор!
Уже на излете социализма Валерий Константинович попробовал еще раз круто изменить судьбу и окончил Московский институт советской торговли. Однако один из преподавателей дал ему практический совет, который помог ему в 1990-е…. но это я забегаю вперед.
Рядом со мной есть и те, кто сразу, еще в 1980-е, выбрал профессию автомеханика. Долгие годы в гараже по соседству работает Олег Иванович, опытнейший, но скромный моторист.
Он с 17 лет начал свой трудовой путь в том же самом местном отделении АвтоВАЗа, закончив училище по специальности «автослесарь». Для вчерашнего выпускника 200 рублей зарплаты — очень приличные деньги, но это была только часть заработка. Официальные 5 рублей за замену шаровой опоры или 25 за ремонт двигателя средней сложности благодарные клиенты легко превращали в более весомые суммы, да и организовать на рабочем месте выгодный ремонт «мимо кассы» в те годы было лишь делом техники.
Большинство сотрудников редких в то время станций техобслуживания (СТО) отличались крайне узкой специализацией, но их жизнь облегчали сами машины, конструктивно не менявшиеся годами. ВАЗ-2108/2109 или «Ока» во многих провинциальных автосервисах воспринимались как абсолютная «терра инкогнита» вплоть до середины 1990-х годов.
Вспоминается рейд автожурналистов по подмосковным СТО в 1980-е, во время которого выяснилось, что не все «спецы» знали, как прокрутить коленвал мотора «восьмерки». Видимо, сказалась давняя привычка к моторам с заводной рукояткой. Выход был тогда найден странный: один из механиков протолкал машину плечом, включив высшую передачу!
В те годы, научившись ремонтировать мотор, коробку передач или подвеску хотя бы вазовской «классики», можно было обеспечить себя работой на несколько лет вперед.
Но далеко не все «сервисмены» времен СССР обладали даже такой квалификацией, и я ощутил это на себе в полной мере, когда задымил мотор моей «шестерки». В ремонтную зону нашего АвтоВАЗа попасть было невозможно, но в гаражах по соседству нашлись «мастера», взявшиеся поменять кольца и сальники клапанов. Сейчас это кажется немыслимым, но тогда их работа стоила в несколько раз дороже, чем у «официалов». Сам ремонт обошелся в 150 рублей, запчасти с авторынка вытянули еще на 100. За эти немалые по тем временам деньги я получил совершенно ошеломительный результат. Из-за крайне небрежной сборки блок цилиндров был поврежден так, что вскоре мне пришлось менять мотор. В условиях тотального дефицита элементарнейших вещей и продуктов это был еще тот квест! Именно эти события заставили прислушаться к поговорке «Хочешь сделать хорошо — делай сам» и позже привели меня в авторемонт. Ну а тогда… тогда наступили 90-е, и вопросы физического выживания стали куда важнее технических проблем.
Как раз в это время преподаватель московского торгового вуза дал одному токарю-координатчику совет не уходить в торговлю, а вложить деньги в собственное дело.
Вспоминает В. К. Жмурко: — Он сказал: «Смотри, скоро заводы, которые ты видишь вокруг, начнут закрываться, их просто не будет. Дорогое оборудование выставят на продажу. Найди помещение, покупай станки и инструменты. Это будет надежнее и безопаснее, чем любая торговля». Так я и сделал. Уволился с АвтоВАЗа и вот уже 30 лет — индивидуальный предприниматель.
Заработавший в 1990-е годы рынок, несмотря на то, что его так и хочется назвать «базаром», понемногу начал хоть как-то выстраивать баланс между предложением и спросом на услуги автосервисов. Но до настоящего равновесия было еще очень далеко. К тому же поток иномарок, хлынувший в нашу страну после падения «железного занавеса», резко увеличил спрос на «гаражный» ремонт. Ну вот в какой официальный сервис могли обратиться в провинции 25–30 лет назад счастливые обладатели таких автомобилей?
В те годы я знал мастеров, которые с наступлением зимних холодов планово брали в большой ремонт всего лишь одну машину. Ее загоняли в бокс с первым снегом и выкатывали в канун наших гендерных праздников. В течение нескольких месяцев шла неторопливая комплексная «реставрация»: замена порогов или крыльев, затем частичная покраска с попутной переборкой двигателя или коробки передач. В наши дни трудно поверить в то, что клиенты были готовы месяцами ждать свою машину из ремонта, а его стоимость позволяла мастеру уверенно перезимовать!
Неудивительно, что при таком спросе мелкие мастерские стали появляться и расти как грибы, составляя ощутимую конкуренцию классическим СТО, оставшимся со времен СССР.
Олег Иванович, все еще работавший в те годы в ремзоне местного отделения ВАЗа, вспоминает: — Середина 1990-х — самое тяжелое время. Работы было очень мало, соответственно, и у предприятия денег не было. Доходило до того, что зимой отопление отключали. Директор тогда застрелился…
В итоге с 1997 года Олег Иванович трудится в своем гараже. Но одними «Жигулями» сыт не будешь, и ему пришлось осваивать ремонт самых разных машин.
Хотя отпуск и больничный в «гаражной экономике» бывает только за свой счет, он не сожалеет о своем решении. Кстати, я сам за двадцать с лишним лет «гаражной» жизни просидел дома из-за болезней в общей сложности не больше недели. Тьфу-тьфу-тьфу, чтоб не сглазить…
С середины 1990-х годов начался расцвет небольших автосервисов. В то время доходы многих провинциальных автомобилистов не позволяли приобрести новую машину и обслуживать ее у официального дилера, но зато на ремонт старого автомобиля деньги всегда находились. Учитывая разношерстность автопарка, значительная часть которого прибывала в Россию из ближнего и дальнего зарубежья, автомеханик-мультимарочник был вынужден постепенно расширять свой технический кругозор. Его коллега из социалистического прошлого даже не смог бы опознать многие простейшие инструменты, необходимые в этих условиях для элементарного ТО.
В. К. Жмурко тогда освоил расточку V-образных шестицилиндровых моторов. Жаль, видео этого процесса нашлось лишь в таком формате:
Но и ремонт Лады тоже приносил отличную прибыль. Слово Валерию Константиновичу: — В начале 2000-х годов у меня работали четыре помощника, за сутки обрабатывали до 24 блоков. А стоимость расточки вазовского блока в те годы была точно такой же, как и сейчас — 1000 рублей, только рубли были другие.
Говорят, чтобы обзавестись мелким бизнесом, надо приобрести крупный, а потом немного подождать. Но это правило может сработать и в случае, если бизнес с самого начала был небольшим. Вот и сейчас у Валерия Константиновича остался лишь один бокс с несколькими станками, и поменять свою машину на такую же, но посвежее, он уже вряд ли сможет.
Хороших заказов у него все меньше, и порой он занимается работой, совсем не свойственной его квалификации.
Причины падения спроса на сложные ремонты агрегатов мастеровой люд трактует по-своему, и в разговорах механиков часто звучит: «Да денег нет у людей на серьезные работы…». Я с таким утверждением категорически не согласен.
Прежде всего, выросла надежность самих машин и техническая культура современного автомобилиста. Попутно в нашу жизнь пришли качественные масла с примкнувшей к ним полезной привычкой сокращать промежутки между очередными ТО. У меня достаточно клиентов на Ладах с пробегами 250 000 км и более без серьезных ремонтов. Во времена «дорогого Леонида Ильича», когда в моторах плескалась «минералка» наподобие М-6з/10Г1, менявшаяся в лучшем случае раз в 10 000 км, редкий двигатель дотягивал хотя бы до 150 000 км без «вскрытия».
Кроме того, автопарк ощутимо помолодел, особенно во время действия программ утилизации и господдержки. Как бы мы ни ворчали, обсуждая нынешнюю жизнь, но в последнее десятилетие покупка нового автомобиля стала вполне обыденным событием.
Ну и пришедшие в нашу страну со своими заводами иностранные производители не зря едят свой хлеб с икрой. Они смогли сделать массовыми машины, агрегаты которых, с одной стороны, способны при должном уходе прослужить долго, но с другой — совершенно неремонтопригодны. В результате возникают ситуации… ну вот как у Олега Ивановича с Киа Рио очередного клиента. Двигатель машины поработал без масла, и шатунные вкладыши провернулись. На шейке третьего цилиндра они свободно крутились в нижней головке шатуна, а при разборке так и остались на валу.
Ремонтных размеров для коленвала и блока цилиндров у этого мотора нет, как нет их и у подавляющего большинства иноземных одноклассников-конкурентов. Такой двигатель, испытавший все «прелести» масляного голодания, теоретически можно восстановить. Вот только стоимость работы и реальный ресурс после ремонта не всегда предсказуемы, несмотря на показной оптимизм популярных авторов YouTube. Поскольку цены новых моторов даже для доморощенных иномарок шокируют, хозяин, заплатив за снятие и разборку, занялся поисками мотора б/у. Прочно вошедшие в нашу жизнь авторазборки, которые при социализме мы видели только в редких заокеанских фильмах — тоже одна из причин падения спроса на сложный агрегатный ремонт.
Меня, кстати, эти тенденции полностью устраивают, ведь на ТО и мелких ремонтах не успевших состариться машин деньги зарабатываются куда быстрее, чем на «капиталках» заскорузлых автоветеранов.
Рынок, заставивший специалистов автосервиса осваивать смежные профессии и новые марки машин, попутно нанес касте авторемонтников сильнейший удар, по-своему отрегулировав цены на их услуги. Постепенно уже к середине 2000-х годов сложилась парадоксальная ситуация: нынешний автомеханик знал и умел гораздо больше своего предшественника из эпохи социализма, но при этом его заработок стал вполне среднестатистическим. Античная поговорка «Закон суров, но это закон» верна и для рыночных законов.
Но зато длительное падение российского авторынка и сокращение модельного ряда многих брендов в целом облегчают жизнь автомастеров. Чем меньше покупают новые автомобили, тем дольше будут эксплуатироваться подержанные, и какая-то их часть наверняка попадет к нам на прием. В этом еще один закон рынка автоуслуг: чем тяжелее достается покупателю новая машина, тем легче живется автомеханику.
Если рынок новых машин не наберет обороты, через какое-то время народ снова потянется с блоками, головками и валами в тот же цех В. К. Жмурко. Ну а если и нет, то Валерия Константиновича поддержит пенсия, на которую он успел выйти еще «по старому стилю», целых 8300 рублей. Так много получилось благодаря доплате в 850 рублей за инвалидность, полученную после операции на сердце.
Но пенсия, это почти несбыточное будущее, не очень заботит молодое поколение, пришедшее в авторемонт. Знакомьтесь: механик Константин, можно просто Костя. Не так давно вместе с товарищем он купил четыре гаража на окраине и нанял еще двух учеников.
Его можно назвать механиком в третьем поколении. Дед Кости всю жизнь проработал в грузовой мехколонне, а отец хотя и служил в атомном подводном флоте, но всегда занимался частным авторемонтом. Для Видяево образца 1990-х это оказалось неплохим подспорьем в перерывах между походами от тропиков до Северного полюса. Константин занялся обслуживанием и ремонтом машин еще в 2007 году, одновременно с учебой в Политехническом институте, и тогда это было просто хобби. Но после окончания института офисная суета на одном из умирающих радиозаводов, а затем в местной топливной компании ему быстро надоела, и вот уже десять лет как хобби стало его постоянной работой.
В ремонт он берет даже самые «безнадежные» автомобили, от которых большинство мастерских уже отказываются.
Несмотря на то, что кооператив расположен в стороне от жилых массивов и автомагазинов, парни обеспечили себе постоянную занятость, договорившись с четырьмя небольшими таксопарками. 46 машин, в основном Дэу Нексии, не дадут им скучать.
Разговор с Костей напомнил мне диалог из американской классики:
— Дошел я до перекрестка и не знаю, куда идти. С полчаса раздумывал, как мне быть, потом повернул налево… Я часто думаю, что было бы со мной, если бы я выбрал другую дорогу.
— По-моему, было бы то же самое… Дело не в дороге, которую мы выбираем; то, что внутри нас, заставляет нас выбирать дорогу.
Так что когда всю жизнь занимаешься любимым хобби, за которое еще и платят — это замечательно в любую эпоху, даже если это пресловутая «эпоха перемен»!
Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom.ru
