Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Как и в прошлых статьях о «выживании» Дэу или Шевроле и Форда, речь пойдет исключительно о технических особенностях самых популярных моделей Опель с точки зрения их обслуживания в заурядном провинциальном сервисе.
В нашей стране Опель появился еще во времена подсчета послевоенных трофеев и того самого Постановления Государственного Комитета Обороны, которое дало путевку в жизнь народному «Москвичу», используя перелицованный Опель Кадет. Ну а в 1990-х тысячи подержанных Опелей показали еще не избалованному российскому автомобилисту, что хорошая машина из Германии может быть вполне доступной. В те годы Опель был и у меня, редкий Коммодор с рядной «шестеркой» объемом 2,5 литра. Качество фото — ну уж какое тогда было.
У автомобилей Опель хватает как приверженцев, так и противников. Забавно, что правы и те, и другие, поскольку в любой современной модели Опеля найдутся как неоспоримые достоинства, так и очевидные недостатки. Эти машины сейчас сотканы из противоречивых технических решений, одна часть которых призвана обеспечить автомобилю долгую и счастливую жизнь, а другая изо всех сил старается эту жизнь сократить или хотя бы подпортить. Но в то время, которое принято называть добрым и старым, все было иначе, и пример тому — Астра G, уже встречавшаяся на страницах блога. Сейчас ее пробег около 400 000 км.
Давным-давно, когда трава была зеленее, а эта Астра — новой, никто еще не стремился искусственно ограничить срок службы машины, чтобы вынудить потребителя поскорее пойти к дилеру за новой. В конструкции этого Опеля сохранились традиции, заложенные еще во времена Кадета и Асконы. Астра G, разумеется, стареет, но ее узлы делают это равномерно и не торопясь. Ветшает кузов, изнашиваются мотор и коробка передач, постепенно становятся расходниками и другие узлы. Но зато оцените резьбу болта скобы заднего суппорта, девственно чистую, несмотря на окружающую ее ржавчину! Интересно, сколько лет назад этот болт откручивали последний раз?
Мотор такого Опеля не намного сложнее, чем двигатель Приоры. Метки на шестернях, шпонки на валах, ремонтные размеры для блока цилиндров и коленвала — все, как любят техно-староверы. Со временем владелец этой Астры стал запросто обслуживать ее самостоятельно. Пожалуй, единственная сложность при ремонте Астры G — необходимость демонтажа подрамника при замене сцепления, что увеличивает стоимость этой работы в два с лишним раза по сравнению с Приорой/Калиной. Интересно, что у Вектры для доступа к сцеплению подрамник снимать не обязательно.
Перефразируя старую рекламу, можно сказать, что обслуживание Опеля казалось сплошной скукой, пока не пришли они — машины следующих поколений.
Это было не просто косметическое обновление модельного ряда. Под капотом появились совершенно другие двигатели. Со старыми моделями их роднило разве что общее название Ecotec.
Новые моторы стали мощнее и экологичнее, но их владельцы заплатили за это сполна. Именно с этого периода автомобили Опель стали приобретать явные признаки раздвоения личности. Они все больше походили на двуликого бога Януса, одно лицо которого было обращено в прошлое, а другое — в будущее.
Моторы Опеля сохранили старомодную возможность ремонтной расточки блока и шлифовки шеек коленвала. Это выручило одного из моих клиентов, когда на залитой летним ливнем улице двигатель его Вектры С получил гидроудар и куски лопнувшего поршня оставили глубокие царапины на стенке цилиндра. С тех пор храню этот поршень с шатуном как сувенир.
Но одновременно моторы Ecotec приобрели капризный и недолговечный теплообменник под выпускным коллектором.
Он мог протечь по наружным стыкам и прилегающим плоскостям, оставляя характерные следы на двигателе. На фото ниже моторы машин разных поколений, но дефекты у них одни и те же.
Гораздо опаснее, когда течь появляется внутри теплообменника. Снаружи при этом ничто не выдает поломку, но в антифриз начинает попадать моторное масло. Следы образующейся при этом эмульсии можно увидеть в расширительном бачке и внутри шлангов системы охлаждения.
При этом конструкция теплообменника несет в себе все те же двойственные черты как добротного прошлого, так и одноразового настоящего. Типичный пример — стыки труб теплообменника на фото ниже. С одной стороны, патрубки крепятся по старинке фланцами с болтами (зеленая метка). Но с другой стороны, они просто вставлены в теплообменник вообще без жесткой фиксации в нем (красная метка)! В итоге от протечек может спасти только вера в качество используемых уплотнений.
На каком пробеге или через сколько лет после выпуска машины появится течь, абсолютно непредсказуемо, но это случится наверняка. Знакомый нам по 100-долларовой купюре Бенджамин Франклин, один из «отцов-основателей» США, когда-то утверждал, что в этой жизни неизбежны лишь смерть и налоги. Если бы он жил в наши дни и ездил на Опеле, он не был бы так категоричен! Вот у этой Астры J четвертого поколения, одной из последних, проданных в России перед демонстративным уходом Опеля, теплообменник потек при пробеге всего лишь 100 000 км. Один хозяин, обычная городская эксплуатация, ничто не предвещало. Слабым утешением служит лишь то, что течь была наружной, а не внутренней.
А вот владельцу более старой Астры Н, наверное, повезло — первая протечка теплообменника произошла уже при солидном пробеге и в уважаемом возрасте. Вот только повезло ли на самом деле, так просто не скажешь — течь оказалась внутренней.
Владелец ухоженной Вектры С перебирает теплообменник сам. К юбилейному пробегу в 300 000 км он это проделал дважды.
В просторном моторном отсеке Вектры работать удобно, и трудности хозяина Опеля не пугают.
Однажды он сам заменил на этой Вектре коробку передач, отказавшую как раз перед запланированным стартом в Абхазию, в другой раз в отпускной поездке разобрался со сгоревшим модулем зажигания. Так что и с протечками он справится в любых условиях.
Борьба с теплообменниками Опеля похожа на компьютерную игру, в которой монстра можно лишь обезвредить на время, но нельзя уничтожить окончательно. На форумах «опелеводов» этой теме посвящены сотни страниц и множество рецептов «лечения». Кому-то помогает герметик, кто-то категорически против этого, некоторые уповают на оригинальные запчасти, другие ищут более качественную альтернативу. Радикалы готовы перейти к окончательному решению вопроса, полностью переделывая заводскую конструкцию. Вся эта суета напоминает борьбу с кранами печки на ВАЗах из недавнего прошлого.
Более интенсивное обсуждение на форумах Опеля вызывает только обслуживание механизма ГРМ. Эта тема тоже расползается на сотни страниц и тысячи сообщений. Дело в том, что теперь и здесь у Опеля обосновалась все та же двуликость. Шестерня коленвала сохранила шпонку и метку, но фазорегуляторы установлены на распредвалы без этих «атавизмов». В подобных случаях вспоминаются старые инструкции по авторемонту, в которых встречались указания такого типа: «Для этого возьмите приспособление №… или воспользуйтесь двумя отвертками». Вот и здесь при замене ремня ГРМ метки можно нанести и самому, а для удержания фазорегуляторов взять болт, гайку и пару шайб. Но если дело дойдет до снятия-установки фазорегуляторов, без спецприспособлений, хотя бы самодельных, уже не обойтись.
Кроме этого, владельцев Опеля Астра H, J, Вектра С и примкнувшей к ним Зафиры поджидают несколько «бонусных» мелочей. Одна из них — пластиковая трубка подогрева дросселя, которая часто и неожиданно трескается по всей длине. Возникающая при этом утечка антифриза может привести к перегреву двигателя. Обычно разрушение трубки почти не связано с пробегом или особенностями эксплуатации, а зависит в основном от возраста машины. Отдельного ругательства заслуживает способ крепления этой трубки к корпусу термостата. Надо отметить, что вообще-то инженеры Опеля прекрасно осведомлены о том, как на самом деле надежно и быстро крепятся элементы системы охлаждения.
Но вместо добротных хомутов для удержания этой злосчастной трубки они придумали ажурную пластиковую защелку.
В результате владельцы Опелей порой вынуждены прибегать к не столь изящным, но более надежным методам.
Еще одна из мин замедленного действия, призванная сработать через определенный период времени после покупки новой машины, заложена конструкторами Опеля в корпусе термостата. Вот на этой Зафире он лопнул через семь лет при пробеге всего лишь 40 000 км.
Отношение к машине у владельца было крайне бережным. Первые годы своей жизни автомобиль почти не знал городской езды, а все зимы проводил в гараже. Но, несмотря на то что мизерный пробег Зафиры пришелся на весенне-летние загородные трассы, корпус ее термостата внезапно треснул. Кстати, продиагностировать эту поломку оказалось не так-то просто. Сверху под шлангами и проводами почти ничего рассмотреть не получается.
Ну а снизу открывается вид на потеки антифриза везде — на стыке мотора и коробки, на подрамнике, возле патрубков системы охлаждения.
Но главная сложность в диагностике заключалась в том, что и механику, и владельцу машины очень тяжело поверить в то, что такое вообще могло случиться у европейского автомобиля с минимальнейшим пробегом, с которого буквально пылинки сдували.
Проблемы, связанные с возросшей рабочей температурой двигателя, достались по наследству и Опелю Мокка.
Поскольку электроуправляемый термостат только усугубляет ситуацию, иногда его меняют на механический с более ранней температурой открытия.
Зная, что Опель может подкинуть сюрприз, клиенты обычно тщательно соблюдают заводские рекомендации по обслуживанию. И правильно делают! Например, ремень ГРМ с роликами производитель рекомендовал менять раз в восемь лет, даже если пробег за эти годы совсем мал. Вот в мастерской оказалась еще одна Астра J, тоже проданная перед самым исходом Опеля из России, с пробегом всего-то 45 000 км. Но ее хозяин не зря приехал на внеплановую замену ремня ГРМ — один из роликов уже вовсю «терял» смазку.
Эти дефекты почти никак не связаны с местом сборки Опелей, на которых устанавливались моторы Ecotec последних серий. Зафира могла быть изготовлена в Европе или собрана крупноузловым способом в Калининграде вместе с Астрой-универсалом. Но как и Астры, собранные по полному циклу в Шушарах, все эти машины объединяют одни и те же поломки, по своей сути обидные для автомобиля уважаемого бренда. За подобными досадными «мелочами» как-то теряется тот факт, что в целом Астра/Вектра/Зафира отличаются неплохой по нынешним временам долговечностью, да и отремонтировать их смогут почти в любой гаражной мастерской. Многим владельцам ремонт тоже по силам, так как эти машины относительно просты. Например, взгляните, как удобно решен вопрос доступа к радиатору двигателя, поначалу скрытому в недрах моторного отсека.
Заменить его на Астре легче, чем на Калине или Гранте с кондиционером.
Подвеска Опеля служит долго, а в случае ремонта обычно трудностей не вызывает. Обратите внимание на легкодоступные болты крепления передней ступицы, отмеченные красным, и вспомните ступичный узел Форда Фокус 2/3. Если заменить ступицу Опеля смогут и многие владельцы сами, то далеко не все автосервисы способны поменять ступицу Фокуса 2/3 надлежащим образом, не испортив при запрессовке ее подшипник.
Кому-то может показаться затрудненной замена салонного фильтра Опеля Астра/Вектра/Зафира, ведь для доступа к его крышке (красная стрелка на фото ниже) приходится снимать вещевой ящик.
Но зато открывающийся при этом вид на вентилятор печки способен вызвать приступ неконтролируемой зависти любого владельца Лады Калины, у которой для этого надо разобрать панель приборов чуть ли не полностью.
Ну а как живется в гаражном «сервисе» самой младшей модели Опеля, Корсе? Это особенно интересно с учетом того, что в отличие от старших собратьев, чье происхождение могло вызвать вопросы, все поставляемые в Россию Корсы D были истинными арийцами (или арийками?) из Айзенаха.
На первый взгляд, машина не производит впечатление сложной. Подвеска Корсы стандартна для автомобилей этого класса. Отремонтировать ее проще (читай «дешевле»), чем, например, подвеску Дэу Матиз.
Приятная неожиданность — при замене верхней опоры заднего амортизатора можно использовать обычное приспособление для ВАЗа.
Проведение плановых ТО по плечу рядовому автомобилисту, не говоря уже о любой мастерской. Фильтр салона (на фото ниже его крышка отмечена красным) меняется тоже со снятием вещевого ящика и воздуховода. Хотя места немного, сделать это совсем не сложно.
Как и у «больших» моделей Опеля, при замене масла сталкиваешься со специфической сливной пробкой с качественным многоразовым резиновым уплотнителем.
Доступ к крышке масляного фильтра-вкладыша выше всяких похвал.
Чтобы слить масло из коробки передач, надо снять поддон коробки, но тех, кто предпочитает Опель, этим не удивить.
Подкапотное пространство кажется просторным независимо от того, сколько цилиндров у двигателя Корсы — три или четыре.
Учитывая, что в приводе ГРМ используется цепь, может сложиться впечатление, что Корса если и не «перпетуум мобиле», то уж наверняка неприхотливый к обслуживанию автомобиль. Да, поначалу так оно и есть, но бывает, что идиллия заканчивается уже к 100 000–120 000 км пробега. После этого рубежа у Корсы может проявиться все та же двойственность Опеля, умудряющегося сочетать в одном автомобиле практичность и несуразицу. Например, для замены потекшей помпы надо вывешивать мотор и снимать его переднюю опору. Это еще можно было бы объяснить теснотой моторного отсека, но в случае с трехцилиндровым мотором под капот Корсы можно чуть ли не с ногами залезть.
На той же Астре H/J помпа меняется не сложнее, чем на вазовской классике. Но механика больше порадует компоновка Корсы — ведь замена помпы на ней стоит вдвое дороже, чем на Астре/Зафире/Вектре.
Да что там помпа — даже для замены приводного ремня мотор тоже вывешивается, поскольку ремень проходит вокруг опоры двигателя.
Конечно, можно вспомнить, что подобным образом проложен и приводной ремень на Приорах/Калинах/Грантах с кондиционером или на «десятках» и тех же Приорах с гидроусилителем руля. Вот только при всем уважении к Ладам (глубоко скрытом), сравнивать конструкторские школы Опеля-GM и ВАЗа по меньшей мере несерьезно. АвтоВАЗ, находящийся на обочине автомобильного мира, «понять и простить» как-то легче, чем одно из щупалец всемирного спрута Дженерал Моторс.
Но у моторов Корсы бывают поломки куда серьезнее, чем помпа или ее ремень. Порой при не очень больших пробегах масло смешивается с антифризом, причем эмульсию можно обнаружить как в системе охлаждения, так и внутри двигателя. Фото ниже сделаны на разных клиентских машинах с пробегами 120 000–130 000 км.
Опять теплообменник? Но на самых популярных моторах Корсы его нет! Все обстоит куда серьезнее. Чаще всего виноваты прокладки головки блока или передней крышки двигателя, также возможны и внутренние повреждения. На передней крышке установлена как массивная помпа с термостатом, так и масляный насос. Оценить сложность такого «конструктора Лего» можно по ее прокладке, оставшейся от давнишнего ремонта на память. Красным отмечены отверстия для антифриза, коричневым — для масла.
Небольшая техническая насмешка от GM — прокладка передней крышки устанавливается за цепью, успокоителями и шестернями, которые надо демонтировать, чтобы наконец-то до нее добраться. Разумеется, шпонок на распредвалах нет, но если отсутствует спецприспособление, при сборке можно обойтись аккуратностью, вниманием и обрезком уголка, добавив к нему школьный транспортир. Заодно полезно поменять и цепь, которая у Корсы по долговечности бывает хуже вазовской. Стоимость такого ремонта даже по самым щадящим гаражным расценкам — от 12 000 рублей плюс примерно такие же расходы на запчасти. Редкий владелец Корсы сам справится с этой работой, да и не каждая мастерская возьмется.
Кроме таких «глобальных» вопросов, Корса после все тех же роковых цифр на одометре может помучить и мелочами. «Потеющие» датчики давления масла, разваливающиеся пробки расширительного бачка, подтекающий радиатор печки, погромыхивающая подвеска… Ситуация усугубляется «качеством» запчастей-аналогов и количеством подделок «под оригинал».
По мере старения машин получается, что более дорогая Астра доставит своему владельцу меньше хлопот, чем скромная Корса.
Так неужели правы шутники, повторяющие известную поговорку про все машины, со временем становящиеся Опелем? Конечно нет, особенно если они не знают ее истинное значение. Плановые ТО Опеля и основные ремонты не будут проблемой как для гаражных мастерских, так и для многих владельцев, хотя некоторые вопросы с моторами могут озадачить и иные автосервисы. Но в целом для того, чтобы самостоятельно справиться с большинством «болячек» Опеля, достаточно иметь в хозяйстве набор подходящих головок и интернет.
