В гостях у «дяди Васи». Форд против Шевроле: кому легче выжить в гаражном «сервисе»?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Как и при обсуждении первых «народных корейцев» от Дэу, гаражная практика ремонтов отдельных популярных автомобилей вовсе не претендует на энциклопедический анализ всего модельного ряда прославленных автопроизводителей. Но этот реальный «опыт, сын ошибок трудных» позволяет сделать некоторые выводы о том, что теперь ждет машины, еще недавно бывшие на пике российской автомобильной моды. Какие-то подсказки найдут для себя и потенциальные покупатели этого автосеконд-хенда. Конечно, обсуждаться будет лишь техническая изнанка, а не особенности ездовых качеств или впечатления от салонного пластика.

С 1930-х годов исторически сложилось так, что в нашей стране Генри Форд гораздо известнее, чем Луи Шевроле. Ну а когда с падением «железного занавеса» в Россию хлынул «железный поток» подержанных иномарок, автомобили Форд заняли уверенную долю вторичного рынка. До сих пор с уважением вспоминаю Форд Эскорт той поры, удививший простой и надежной конструкцией.

Ремонтировать его было еще легче, чем ВАЗ-2108. Например, чтобы добраться до сальников клапанов, у Эскорта не надо снимать ремень ГРМ и распредвал. Заменить сцепление на нем получалось вдвое быстрее, чем на выпускавшемся в те же годы Фольксвагене Гольф-2. Тогда многие мои знакомые, почти не обладавшие навыками автослесарей, сами запросто ремонтировали свои Форды.

Но с появлением новых моделей прежняя ремонтопригодность Форда постепенно исчезала. Уже в машинах, разработанных в 1990-е годы, стали пока что робко, но настойчиво внедрять технические решения, в принципе не предполагавшие любительского подхода к обслуживанию автомобиля. «Застрельщиком» новых методов конструирования стал Форд Мондео первого поколения.

На этой машине, например, был применен не подлежащий регулировке механизм ручного тормоза. Если он начинал барахлить, требовалась «самая малость» — замена деталей тормозной системы на новые, желательно оригинальные. Хорошо хоть, что эта конструкция надолго не прижилась. А как «изящно» устанавливался левый передний рычаг! Передний болт его крепления, направленный шляпкой вверх, при попытке его вытащить неизбежно упирался в корпус коробки передач.

Отвинчивать и опускать весь подрамник из-за замены одного сайлент-блока? Разумеется, в гаражах так обычно не делали. При снятии рычага заводской болт срезали, а новый ставили шляпкой вниз. Именно этот вариант показан на фото выше, вместо шляпки болта там гайка. Ну а если у Мондео дело доходило до замены сцепления, то происходящее при этом с автомобилем напоминало взрыв гранаты, потому что снятые детали занимали чуть ли не всю мастерскую.

С точки зрения заработка механика — хорошая конструкция. Если тогда за замену сцепления на Калине брал 2500 рублей, то за эту же работу на Мондео — 6000.

Однако, несмотря на легкие намеки на то, что от былой простоты Форда вскоре останутся только воспоминания, двигатель первых Мондео был скроен еще по старым канонам. А вот пришедший вскоре в Россию Duratec был революционером-первооткрывателем новой эпохи, имя которой «одноразовость». На самых массовых моторах объемом 1,4 и 1,6 литра были установлены шестерни ГРМ на валах без шпонок, удален такой «лишний» элемент, как натяжитель ремня навесных агрегатов, отсутствовали ремонтные размеры вкладышей и поршней. Вместо возможного ремонта двигателя производитель предлагал покупку «шорт-блока» — блока цилиндров в сборе с поршнями и коленвалом. Для снятия приводного ремня агрегатов заводская инструкция предлагала его разрезать, а регулировка клапанов выполнялась путем подбора толкателей при снятом ремне ГРМ и демонтированных распредвалах. Именно эти двигатели стояли на российских чемпионах продаж среди иномарок в «нулевые» годы — Форд Фокус II и Фьюжн.

Мне неизвестен другой настолько же популярный мотор для массовых и относительно недорогих машин, у которого сочеталось бы такое количество технических решений, призванных одновременно снизить себестоимость двигателя, сократить срок его службы и при этом по возможности «привязать» счастливого пользователя этого изделия к фирменному сервису. Например, у моторов Рио/Солярис тоже регулировка клапанов выполняется аналогичным способом, и точно так же нет ремонтных поршней. Но у них в приводе ГРМ использована достаточно долговечная цепь, а ремень навесных агрегатов снабжен удобным автоматическим натяжителем. У двигателей Ecotec, устанавливавшихся на многие модели концерна GM, тоже не было шпонок на распредвалах, но была на коленвале. К тому же Ecotec допускает расточку блока для ремонта, да и про натяжитель приводного ремня генератора/кондиционера конструкторы не забыли. Ну а у моторов Мицубиси, разработанных примерно в то же время, из одноразовых «бонусов» можно найти лишь пресловутые толкатели клапанов, да и то не на всех моделях.

На Фокусе встречались и более редкие двигатели объемом 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, но чаще они использовались в компактвэнах. Большинство таких моторов, в отличие от «младших» собратьев, оснащались натяжителем ремня навесных агрегатов.

Очень любопытно проследить эволюцию Форда при переходе от Фокуса I к Фокусу II. Хотя если рассматривать этот процесс с точки зрения обслуживания машины, то уместнее использовать термин «деградация». Дело в том, что Фокус I с моторами Zetec был спроектирован без заметных техноизвращений.

Придраться к машине можно было лишь из-за оригинального способа открывать капот, сохранившегося и на его преемнике. Но зато под капотом стоял дальний «родственник» мотора того самого Мондео первого поколения, хотя и основательно переработанный. Его вариант для Европы и России предусматривал регулировку клапанов шайбами и оснащался натяжителем приводного ремня. Хотя специалисты Форда полагали, что ремонт этого мотора с расточкой невозможен, сторонние производители выпускали ремонтные поршни увеличенного размера, благо гильзы допускали такое насилие. В целом Фокус I совершенно обычен, а его обслуживание незамысловато. Даже салонный фильтр у него поменять ничуть не сложнее, чем на Калине. Уже на Фьюжн и Фокусе II его запрятали куда основательнее. Во-о-о-он там он у них притаился, за педалью «газа», причем при демонтаже педали отсоединять ее электроразъем настоятельно не рекомендуется.

Как уже не раз говорил — что механику просто, то клиенту дешево, и наоборот. Применительно к нашим Фокусам это означает, что c заменой салонного фильтра на Фокусе I при желании легко справится сам хозяин, а в мастерской с постоянного клиента за это можно и деньги не брать. И наоборот — никто из владельцев «поднадзорных» Фордов Фокусов II и Фьюжн этот фильтр сам не меняет, обеспечивая мне дополнительные 400 рублей.

С воздушным фильтром двигателя получилось тоже весьма забавно. Если его замена на Фокусе I элементарна, то на Фьюжн для этого сначала снимается весь огромный короб, установленный над мотором. Чтобы добраться до фильтра, его надо «располовинить», открутив с обратной стороны пригоршню винтов.

Разумеется, сложного в этом ничего нет, но владельцы подопечных Фордов за замену воздушного фильтра двигателя сами тоже не берутся. Так что усложнение конструкции и тут механику на руку — мне «лишние» 300 рублей совсем не лишние. Кстати, обратите внимание на головки винтов, крепящих половинки корпуса фильтра вместе.

Вроде бы нужен спецключ «Торкс», но можно воспользоваться и обычной головкой «на 10». Эти не самые простые «двуликие» винты как-то не очень сочетаются с популярным тезисом о том, что все несуразные новшества направлены исключительно на упрощение производства машины. Воистину неисповедимы пути разработчиков Форда!

Еще один пример «эволюции наоборот» — изменение конструкции передних ступиц Форда. У Фокуса I и Фьюжн использовался обычный двухрядный подшипник, его замена по «гаражным» расценкам стоит от 1200 рублей. Работа по замене не сложнее аналогичного ремонта на ВАЗ-2108.

У Фокуса II передний подшипник и ступица — единый неразборный узел. Эта конструкция сейчас используется на многих машинах, но Фокус II и тут имеет свою специфику. Обычно такие ступицы внедряются для того, чтобы исключить ошибки механиков при ремонте, однако к Форду это не относится. Его новый подшипник можно запросто испортить сразу же во время установки ступицы. Дело в том, что в отличие от многих других популярных автомобилей, где подобные узлы меняются действительно просто, монтаж ступицы Форда в цапфу производится со значительным натягом. Выполнять ее замену надо на прессе, сняв с машины поворотный кулак. При этом очень весомое усилие запрессовки должно быть непременно направлено не на ступицу, как делают зачастую, а на находящуюся под ней наружную обойму подшипника. Для этого необходима очень прочная и вместе с тем тонкая разборная оправка, половинки которой способны не только поместиться в узкую щель между подшипником и ступицей, но и выдержать усилие запрессовки. Редкий производитель подобных ступиц доносит эту мысль до покупателя, и это не Форд.

Задняя подвеска Форда Фьюжн проста и ремонтопригодна.

Про подвеску Фокуса так не скажешь, особенно с учетом того, что для ее ремонта разработчик не рекомендовал замену сайлент-блоков и предлагал только оригинальные рычаги.

Экономных владельцев Фокуса выручает глобализация, благодаря которой можно использовать соответствующие сайлент-блоки от Мазды. Правда, их замену простой не назовешь.

Форд Фокус III оказался не столь популярен, как его предшественники, и в «гаражном сервисе» он пока что редкий гость.

Но не сомневаюсь, что с учетом таких технологических изысков, как использование ТНВД на бензиновых моторах, обслуживание Фокуса III тоже можно описать одним коротким лозунгом:

Что же касается Шевроле, то до 2000-х годов этот бренд ассоциировался только с заокеанскими машинами.

Но время не стоит на месте, и представители «вероятного противника» все-таки вторглись в Россию. Правда, самый популярный у нас Шевроле выглядит вот так:

Да и Шевроле Авео, Лачетти и Круз получили крестообразную эмблему только лишь благодаря все той же глобализации. Эти автомобили, продававшиеся у нас, имели больше общего с концерном Дэу, чем с Дженерал Моторс. Но именно в этом и заключается главный плюс этих машин с точки зрения их выживаемости в условиях отсутствия «фирменного» сервиса.

Шевроле Авео первых серий — исключительно простой автомобиль, с ним «справятся» в любой гаражной мастерской. Да и многим владельцам его ремонт будет по силам, особенно если раньше у них в хозяйстве была «восьмерка» или простенькая иномарка 1980-х годов.

Авео последнего продававшегося у нас поколения посложнее, в основном за счет использования мотора Ecotec, позаимствованного у Опеля. В этом двигателе применена бесшпоночная посадка фазорегуляторов на распредвалах, а регулировка клапанов выполняется путем подбора толкателей. Но зато у блока и коленвала имеются ремонтные размеры, а специнструмент для установки валов легко изготовить «болгаркой» из обычного уголка.

Шевроле Лачетти, несмотря на дизайн от итальянского ателье Pininfarina, по своей технической начинке тоже незамысловат и ремонтопригоден.

В моторном отсеке под красивой декоративной крышкой чаще всего скрывается все тот же старый знакомый, который даже хочется назвать УКМ (Универсальный Корейский Мотор), поскольку по надежности и простоте он вполне сравним с автоматом АКМ.

Метки на шестернях и шпонки на валах, рациональнейшие сальники клапанов, накрепко удерживаемые на своем месте клапанной пружиной, возможность расточки блока и перешлифовки коленвала, а также распространенность и изученность этого мотора гарантируют ему долгую жизнь даже при полном отсутствии профильного сервиса.

Передняя подвеска Лачетти, как и Авео, никаких сюрпризов не преподносит. Шаровые опоры, подшипники, ступицы, стойки и поворотные кулаки можно поменять по отдельности.

По сравнению с Фокусом задняя многорычажная подвеска Лачетти гораздо проще и допускает абсолютно непрофессиональный ремонт. Толстые рычаги вполне выдерживают не самое деликатное обращение, а усилия при замене сайлент-блоков обычно существенно меньше, чем у Фокуса.

На фоне «простачков» Авео и Лачетти Шевроле Круз выглядит щеголем, которому не чужды такие модные штучки, как алюминиевые рычаги, турбонаддув и неразборные ступицы. Но если узнать его поближе, то и Круз тоже оказывается свойским «рубахой-парнем» из соседнего гаража.

Передняя ступица Круза, представляющая собой вместе с подшипником единый узел, установлена на простых болтах (на фото ниже помечены красным) и легко меняется прямо на машине. Привет ступицам Фокуса II и III!

Так же запросто меняются и передние алюминиевые рычаги. Единственное, что может расстроить клиента — стоимость оригинальных запчастей, но это компенсируется долговечностью заводских деталей.

В пальцах рулевых наконечников Круза имеются отверстия под шестигранник для их удерживания — на случай, если при откручивании закисшей гайки палец провернется в цапфе. Редкий по нынешним временам пример заботы конструкторов о будущем ремонте машины!

Задняя подвеска Круза проста и до пробега 200 000 км вмешательства обычно не требует.

Тех, кто любит погорячее, Круз мог побаловать доставшимся от Опеля турбомотором.

Но практичный покупатель выбирал все тот же Универсальный Корейский Мотор, аналогичный силовым агрегатам Нексии и Лачетти. Надо отметить, что обслуживать его в огромном подкапотном пространстве Круза гораздо удобнее.

Разный подход конструкторов Форда и Шевроле очень наглядно демонстрирует такой рутинный мелкий ремонт, как замена термостата. Для этого на Форде Фьюжн перво-наперво надо снять правую фару, а затем отсоединить генератор. Тут бы смайлик с выпученными глазами! Во время этого процесса механик видит такую картину:

Термостат прячется где-то там, куда указывает стрелка, но пока что он не виден. Его корпус появляется на свет только после основательной расчистки фронта работ.

Сборка проходит в обратном порядке с учетом того, что натяжителя ремня генератора у Форда нет.

У Шевроле Круз с УКМ для того, чтобы увидеть корпус термостата, достаточно поднять капот. Весь крепеж корпуса — два простых болта, причем для замены термостата даже не надо отсоединять подходящий к нему шланг.

Неудивительно, что термостат Круза «в гаражах» меняется за 500 рублей, а на Фьюжн — втрое дороже.

На Крузе может встретиться двигатель Ecotec объемом 1,8 л. Его обслуживание сложнее (читай: дороже!), чем УКМ, и к тому же приправлено «фирменными» болячками Опеля наподобие проблемного теплообменника. Однако при сравнении с Фордом Ecotec все равно выигрывает у Duratec по ремонтопригодности и долговечности — за счет наличия ремонтных размеров и более «человеческой» компоновки.

Конечно, опыт показывает, что Шевроле Круз далеко не идеальный автомобиль. Тем не менее у него, как и у собратьев-псевдоамериканцев Шевроле Лачетти и Авео, благодаря крепким азиатским корням гораздо больше шансов благополучно выжить в суровых гаражных условиях, чем у бюджетных моделей Форда. Форд Фокус I готов побороться с любыми Шевроле в таких дисциплинах, как ремонтопригодность и дешевизна обслуживания, но ему может помешать почтенный возраст. Ну а для владельцев других Фордов правильный вариант — найти «своего» мастера, специализирующегося на этих машинах. Лучше всего, если им окажется бывший механик техцентра «Форд». У такого специалиста будет и надлежащий инструмент, и, что важнее — необходимые знания. Иначе достойный европейский автомобиль может превратиться если и не в тыкву, то уж в недвижимость — запросто.