В гостях у «дяди Васи». Первые народные почти «корейцы»

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Итак, привет, 90-е! Вспоминаю, как с удивлением разглядывал в бывшем магазине радиоэлектроники выставленные там непривычные новенькие машины. Их ценники, обозначенные в долларах, тогда поражали воображение не меньше, чем диковинное название Hyundai. Но, перефразируя классика, слишком узок их круг и страшно далеки они были от народа. Даже самый дешевый, похожий на обмылок Акцент никак не мог претендовать на гордое звание «народного». В те годы в моих краях массовый автомобилист если и выбирал иномарку, то предпочитал подержанного «германца», причем обычно очень сильно подержанного. Одним из хороших вариантов считался Опель Кадет Е. И поэтому когда появился его узбекско-корейский клон Дэу Нексия, спрос автомобилю был обеспечен. Удивительно, но эта машина с минимальными изменениями продавалась в России почти 20 лет. Она пережила несколько кризисов, «крымскую весну» и даже трех президентов, оставаясь по своей сути все тем же добрым старым Опелем Кадет. Немало их и у моих «подопечных».

А первый клиент приобрел новую Нексию в конце 1990-х. Он занимался мелкооптовой продажей сладостей, дела шли неплохо, поэтому смог позволить себе такую серьезную покупку, как иномарку «с иголочки» от дилера.

Кстати, тем, кто уверен в том, что сейчас настали трудные времена, а вот в «святые» 90-е жилось неплохо, хочется напомнить, что тогда продажи новых машин в России не дотягивали и до миллиона в год, причем подавляющее большинство из них были Лады. При этом покупку нового ВАЗ-2109 в 90-е мог себе позволить только обеспеченный человек. Обычный рабочий или инженер в моих краях довольствовался в лучшем случае «живой» иномаркой в возрасте 10–12 лет или переваренной-перекрашенной Ладой.

Но вернемся к нашей Нексии. «Первокореец» прибыл из Узбекистана, но тогда в это почти не вникали. Дело в том, что на фоне ужасающего по современным меркам качества ВАЗов той поры Нексия оказалась практически беспроблемным автомобилем, а стоила примерно столько же. До пробега в 150 000 км машина, кроме замены расходников, «попросила» лишь пару подшипников и рулевых наконечников да комплект сцепления. Учитывая чудовищное состояние местных дорог в то время — отличный результат! По достижении пробега под 200 000 км Нексия была… продана? Нет, конечно же! Напомню, дело было в 90-х, так что ее угнали, а хозяина утешили приятные воспоминания и предусмотрительно оформленная страховка каско.

Нексия конструктивно во многом повторяет «первоисточник» из Рюссельсхайма. Она сохраняет некоторые особенности, способные вызвать ностальгию у механика-ветерана, еще помнящего ремонт таких машин, как Опель Аскона. Вот типичный «звонок из прошлого» — помпа, корпус которой выполнен в виде эксцентрика. Поворотом всей помпы в блоке цилиндров в пределах специального сектора регулируется натяжение ремня ГРМ. Для этого необходимо чуть ли не единственное спецприспособление, использующееся при ТО Нексии, которое вполне можно заменить немного переделанным ключом на «41».

Этот принцип регулировки натяжения ремня, унаследованный от Опелей 1980-х годов моторами многих других машин, удачным не назовешь. Порой при замене ремня ГРМ поворот старой помпы вызывает затем течь по ее кольцу-уплотнению в блоке. Чтобы заменить это кольцо, надо опять снять ремень, ну а затем и помпу. Поэтому клиенты получают настоятельную рекомендацию при замене ремня ГРМ на подобных моторах сразу ставить новую помпу. За эту работу беру от 3000 до 4500 рублей в зависимости от типа двигателя.

При попытке заменить сальники клапанов на 8-клапанном моторе поначалу механика шокирует то, что корпус распредвала и головка блока крепятся одними и теми же болтами. Но смекалистый народ придумал «обходные технологии», позволяющие снять мешающий добраться до клапанов распредвал без демонтажа ГБЦ.

Хотя шаровые опоры Нексии установлены в оригинальный рычаг на заклепках, в запчасти поступают опоры с болтами и гайками.

Первая замена шаровой опоры выглядит поэтому своеобразно, но зато все последующие пойдут не сложнее, чем на Ладе.

«Сумрачный германский гений» заявляет о себе и при замене масла в механической коробке передач. Заливная пробка есть, и это уже хорошо, ведь даже в нынешних новых Ладах ее благополучно ликвидировали. Но вот чтобы слить масло, надо снять поддон КП! Как и «эксцентричная помпа», эта не самая удобная конструкция десятилетиями используется на разных моделях Опель, Шевроле, Дэу и прочих Равонов, чьи истоки восходят все к тем же Кадету и Асконе.

Зато не сумрачный, а светлый гений сообразил, что стартер можно закрепить на блоке цилиндров, а не на коробке передач, как у большинства машин. Это решение, упрощающее снятие коробки, насколько изящно, настолько и неожиданно. Самое забавное, что многие профессиональные механики с многолетним опытом, не подозревая об этом и не вникая в детали, всегда по привычке снимают стартер при замене сцепления на Нексии.

И раз уж зашла речь о сцеплении, то надо отметить, что сейчас многие производители норовят запрятать рабочий цилиндр сцепления в картер коробки передач, соединив его с выжимным подшипником в один узел. Ненужное усложнение? Как сказать… У Нексии рабочий цилиндр установлен по старинке, снаружи. Один из побочных эффектов при этом — поломка его штока.

Как-то раз дважды снимал коробку передач Нексии, пытаясь понять, почему постепенно увеличивается свободный ход педали сцепления.

Как известно, все тайное становится явным, и в конце концов цепочка улик привела к истинному виновнику — штоку вилки сцепления (у Нексии вилка разборная). Вот скажите, чем отличается старый шток (красная стрелка) от нового (зеленая стрелка)? Небольшие потертости в посадочных местах не в счет!

Небольшое смещение рычага старого штока оказалось причиной увеличения свободного хода рабочего цилиндра сцепления, постепенно сделавшего нормальное переключение передач невозможным. На фото ниже — варианты сборки с новым (зеленая стрелка) и старым штоком (красная стрелка).

Да, старина не всегда радует даже такого ретрограда, как я. Сборка частей глушителя Нексии по принципу «труба в трубу» — тоже несуразный архаизм. Но зато как проста и ремонтопригодна задняя подвеска!

Конструкция задних тормозов стандартна для «автонемцев» периода падения Берлинской стены. Барабан можно снять и заменить отдельно от ступицы. При необходимости ступица также легко снимается, поскольку конструкторы обошлись без плотной посадки внутренних обойм подшипников на ось ступицы.

Хочу напомнить, что подобной ремонтопригодности у нынешнего «автобюджета» обычно нет. Например, у Лады Весты, Ларгус и X-Ray, как и у Логана, тормозной барабан и ступица представляют собой одну деталь. При этом замена тормозного барабана влечет за собой неизбежную покупку нового подшипника ступицы.

Помимо 8-клапанного мотора, почти полностью скопированного у германского прародителя, на Нексии можно встретить две версии 16-клапанных двигателей. Ранний вариант поначалу отличался дефектными прокладками головки блока, часто протекающим по задней стенке мотора. Вот на этой машине эта прокладка менялась дважды при пробегах 40 000 и 80 000 км, пока не попалась более качественная, чем «оригинал».

Даже прокладку клапанной крышки лучше использовать российского производства от «Ростеко», чем так называемую «GM».

В последние годы выпуска на Нексию устанавливали такой же мотор, как и на Шевроле Лачетти. На таксистской машине на фото ниже он дополнительно «украшен» газовым оборудованием.

Независимо от года выпуска все моторы Нексии объединяет поразительная чувствительность к качеству применяемого антифриза. Дважды на разных машинах сталкивался с тем, что после того, как клиент добавлял в заводской красный антифриз вроде бы точно такой же, подобранный по каталогу в уважаемом магазине, в системе охлаждения образовывалась странная пенящаяся субстанция. При этом жидкость, бурлящая в расширительном бачке, создавала полную иллюзию прогоревшей прокладки головки блока. На Нексии одного из клиентов после замены антифриза у дилера (!) мотор стал скоропостижно гнить изнутри так, что ему пришлось покупать новый впускной коллектор из-за свищей вокруг корпуса дросселя.

А вот что сотворила охлаждающая жидкость с патрубком, запрессованным в блок с обратной стороны помпы!

Для сравнения рядом размещен новый патрубок. Кстати, разобраться с подобным дефектом бывает непросто. Выглядит это так: клиент жалуется на потеки антифриза где-то в районе задней стенки мотора. Пробег машины не маленький, и течь может быть где угодно.

Механик из ямы видит примерно такую картину:

Ничего не видно и ничего не понятно? Так и есть! И лишь когда много всяких устройств отсоединены, картина начинает проясняться.

Ну и если мы говорим о Нексии, надо вспомнить ее «единоутробного близнеца» — Дэу (Шевроле) Ланос. Разработанный в содружестве с прославленным Джорджетто Джуджаро автомобиль должен был сменить на глазах устаревающую Нексию, сохранив ее немолодые узлы в новой упаковке. Однако он так и не смог этого сделать, и обе машины выпускались и поставлялись в Россию одновременно. У клиентов Ланосов тоже хватает, в основном украинского производства с 8-клапанными моторами.

Помимо общей технической начинки Нексию и Ланос объединяет фантастическая склонность к коррозии. Но для машин родом из 1980-х, которыми они, по сути, и являются, это почти норма.

Еще один «кореец», перебравшийся из Узбекистана в Россию задолго до нашествия Рио/Солярисов — это Матиз. Оставшиеся сейчас на нашем рынке немногочисленные представители вымирающего А-класса настолько дороги, что Матизы еще долго будут колесить в провинции.

Часто в линейке моделей одного производителя «малыши» конструктивно проще, чем «старшие» собратья. Но Матиз не из таких! Он требует более частого и трудоемкого, а значит, и более дорогого обслуживания по сравнению с Нексией или Ланосом. В отличие от них, у него нет гидрокомпенсаторов, поэтому периодическая регулировка клапанов необходима (1200 рублей).

Моторный отсек Матиза тесен, особенно у четырехцилиндровых машин с гидроусилителем и кондиционером.

Вот как добраться до приводных ремней в этом месиве?

А масляный фильтр видите? Нет? А он есть! Во-о-о-н там его краешек виднеется…

Причем вынимается фильтр вверх, как раз там, где рука непременно должна прижаться к выпускному коллектору. Для сравнения — вот так организован доступ к масляному фильтру и приводным ремням у более адекватных «малышей-одноклассников».

Тормозные диски Матиза установлены на ступицы с внутренней стороны, как на старых «Нивах». При этом у Матиза извлечь ступицу из поворотного кулака для замены тормозного диска, не повредив при этом подшипники ступицы или хотя бы их сальники, не получится из-за плотной посадки подшипников в поворотном кулаке и на самой ступице.

Обычно подшипники передних ступиц переднеприводных автомобилей, в том числе и Нексии, выглядят вот так:

Но у Матиза вместо этого на каждой передней ступице устанавливается вот такой архаичный «конструктор Лего»:

Поэтому замена подшипников передней ступицы на Матизе даже по гаражным расценкам стоит в полтора раза дороже, чем на Гранте. Обычно если автопроизводители используют подобные подшипники, то или в задних ступицах переднеприводных машин, или в передних ступицах — у заднеприводных. Исключение — передние ступицы «Нивы» Тревел, но даже там этот узел спроектирован рациональнее.

Усугубляет ситуацию со ступицами Матиза полнейший разнобой с запчастями. Вот, например, клиент принес два набора для замены подшипников передних ступиц. Зеленым отмечен тот, в котором нет сальников, а красным — в котором сальники есть, но зато отсутствует дистанционная втулка. Какой выбрать???

В отличие от Нексии/Ланоса шаровые опоры Матиза представляют собой одно целое с рычагами. Рычаги соединяет огромный прямоугольный стабилизатор, как у Ауди-100 или «Москвича»-2141. Неоригинальный рычаг может прослужить всего лишь 20 000–30 000 км, за его замену возьму 1000 рублей.

В задней подвеске массовых автомобилей чаще всего используется балка. Но создатели Матиза и здесь пошли своим непростым путем.

Мне как механику нравится, когда у клиента появляется Матиз. Это означает, что без работы не останусь. Вот недавно на машине, которую обслуживаю уже десять лет, заменил рычаги и втулки стабилизатора.

Пробег этого Матиза — 100 000 км. Приемная труба и резонатор прослужили 70 000 км, задняя часть глушителя пока держится.

Вскоре пришел черед тормозных дисков и пружин подвески.

Тогда же пришлось поменять прокладки впускного и выпускного коллекторов, а также передний сальник коленвала.

Комплекты подшипников передних ступиц менялись дважды. Заводское сцепление «сдалось» на пробеге 60 000 км.

Матиз не раз оказывался в мастерской и по мелочам. То тросик замка капота оборвется, то оригинальные клеммы аккумулятора норовят соскочить и вместо них приходится ставить стандартные.

Не знаю ни одной иномарки, которая бы так хорошо «подкармливала» механика при таком небольшом пробеге. Поэтому название комплектации «Best» («максималка» с литровым мотором, кондиционером и гидроусилителем) воспринимается с легкой иронией.

Но почему же эти не самые удачные с технической точки зрения Дэу до сих пор не вымерли на наших направлениях? Все объясняет доступнейшая цена покупки при неплохой сохранности, а также низкая стоимость их содержания. Из-за того, что они никогда не были на пике автомобильной моды, их обычно покупали степенные водители, совершенно равнодушные к светофорным гонкам и прочим дрифтам. Поэтому если Нексия или Ланос избежали работы в такси или службах доставки, то их состояние обычно заметно лучше, чем у таких же ультрабюджетных авторовесников. Многие обслуживающиеся у меня Дэу могут похвастаться всего одним или двумя хозяевами, а их пробег редко переваливает за 150 000–180 000 км.

Но самое главное — эти машины и новыми стоили недорого, а уж сейчас тем более. Нексия на фото ниже была куплена в 2020-м году за 50 000 рублей, еще 25 000 понадобилось для того, чтобы «привести ее в чувство». Примерно в эту сумму обошлась замена сцепления и заднего сальника коленвала, тормозных колодок, задних ступиц с подшипниками, ремня ГРМ и помпы.

А вот вполне «живой» Ланос, только что приобретенный соседом по гаражу за 80 000 рублей. Машинка неказистая, но технически исправна. Подобрать за эту цену переднеприводную Ладу в похожем состоянии вряд ли получится.

И даже тот самый Матиз «Best», завсегдатай мастерской, все равно выгоден своей хозяйке. Он был куплен в 2010-м году с пробегом 5000 км за 150 000 рублей. Подобные Калина или Приора обошлись бы тогда в полтора раза дороже.

Содержание украинских и узбекских «корейцев» обходится недорого еще и за счет низкой, по сравнению с другими иномарками, стоимости запчастей. Способствуют этому и предприимчивые выходцы из ближнего зарубежья, постепенно обосновывающиеся в наших краях.

В отличие от многих машин 2000-х годов, разработчики Дэу еще не использовали хитрые приемы, направленные исключительно на усложнение конструкции и «привязку» к дилерскому сервису. В этих автомобилях нет посадок шестерней на валы без шпонок, вкладышей коленвала без замков или неразборных ШРУСов. Поэтому, даже несмотря на некоторые несуразные технические решения, Нексия/Ланос и даже Матиз достаточно просты, чтобы с их обслуживанием и мелким ремонтом мог справиться сам владелец при наличии минимальных технических навыков и простейшего инструмента.

Конечно, рассказ о «народных» Дэу был бы неполным без упоминания автомобиля, который, как «последний из могикан», представлял у нас эту марку в те годы, когда сам концерн Дэу уже давно прекратил свое существование. Дэу Джентра оказалась серьезным шагом вперед по сравнению с потомками Опеля Кадет.

У машины малообслуживаемый цепной мотор, более современная и вместе с тем ремонтопригодная подвеска, привод сцепления избавлен от хлипкой вилки и слабоватого толкателя, а недорогие запчасти имеются в наличии все в тех же «узбекских» автомагазинах.

Жаль, но по разным причинам бестселлером Джентра не стала. А ведь конструктивно машина во многом повторяет и в чем-то даже превосходит популярный в свое время Шевроле Лачетти. Но бюджетные Шевроле — это совсем другая история…