Как «закалялась» ТЖ
Истоки современных тормозных систем берут начало с события более чем вековой давности — в 1917 году шотландец Малкольм Локхид запатентовал гидравлический привод тормозной системы. Изначально в качестве рабочей жидкости здесь применялось растительное масло. Но оно не отвечало самым элементарным требованиям, и в процессе эволюции были созданы специальные тормозные жидкости (далее — ТЖ), которые состоят из основы и пакета присадок (загустителей, антикоррозионных присадок, красителей). Для удобства можно их классифицировать по химическому составу основы. Таким образом (в историческом разрезе) можно говорить о ТЖ на:
- минеральной основе;
- синтетической основе.
В свою очередь синтетические можно разделить на две подгруппы:
- гликолевые ТЖ (и как их продолжение — полигликолевые);
- силиконовые ТЖ.
Сразу важное правило: тормозные жидкости на разной основе нельзя смешивать. Категорически!
Минеральные ТЖ в автомобилях уже практически не применяются (но популярны у велосипедистов), разве что в ретротехнике (на 21-х «Волгах», к примеру). Основа (97% состава) — смесь минерального (как правило, касторового) масла и бутилового спирта в соотношении 50/50. Остальные 3% — краситель. Самая известная советская минеральная ТЖ — БСК, аббревиатура образована от слов бутиловый спирт и касторовое масло.
Минеральные ТЖ всем хороши — обладают хорошими смазывающими и защитными свойствами, не впитывают воду (не гигроскопичны), не агрессивны к лакокрасочным покрытиям и резине. Но есть недостаток, который сводит на нет все достоинства — низкая температура кипения (у БСК — 118 °C), что делает невозможным применение на современных автомобилях с дисковыми тормозами. При закипании ТЖ автомобиль остается практически без тормозов. Второй серьезный недостаток минеральных ТЖ — загустевание при минус 20 ℃.
В современных автомобилях используются исключительно синтетические ТЖ, созданные на смеси полигликоля и их эфир-химических соединений на основе многоатомных спиртов. Главное преимущество таких ТЖ — более высокая (по сравнению с минеральными ТЖ) температура кипения — не менее 140 ℃. Хотя есть и существенные недостатки: такие ТЖ гигроскопичны (впитывают воду из атмосферного воздуха) и весьма едкие (высокий коэффициент Ph).
Как и в случае с охлаждающими жидкостями (мы рассказывали об этом), важную роль в развитии отечественных ТЖ сыграло открытие в конце 60-х Волжского автозавода. Для ВАЗ-2101 (изначально Fiat 124) потребовалась жидкость, соответствующая итальянским стандартам. Так появилась ТЖ «Нева» на основе этилкарбитола с добавлением загущающих и противокоррозионных присадок. Жидкость прозрачно-желтого цвета, горючая, соответствует ТУ 6 09 550-73.
Важный момент: в современной России (как и было при СССР) нет ГОСТа для ТЖ. Изготавливаются они на основе ТУ (технических условий), которые каждый производитель придумывает сам для себя. При этом и советские, и современные российские производители ориентируются на ряд национальных и стандартов международных организаций: FMVSS 116 — Американский федеральный стандарт по безопасности автомобилей; ISO 4925 — Международная организация по стандартизации; SAE J1703/1704 — Общество автомобильных инженеров; JIS K 2233 — Японский промышленный стандарт. Исторически сложилось, что наиболее распространен у нас именно американский стандарт FMVSS 116. А он, в свою очередь, подразделяется на FMVSS 116 DOT 3 и FMVSS 116 DOT 4. Со временем все ТЖ в России стали маркировать как DOT 3, DOT 4 и даже DOT 5.
DOT — сокращение от Department of Transportation. Этот американский сертификат предполагает ряд требований к ТЖ:
- температура кипения «сухой», не увлажненной ТЖ (проще говоря — новой);
- температура кипения увлажненной жидкости (как мы помним, полигликолевые ТЖ весьма гигроскопичны);
- вязкость при температуре -40 ℃;
- Ph-активность.
Новым этапом развития отечественных ТЖ, толчком к появлению которой стал выпуск на ВАЗе в середине 80-х автомобилей семейства ВАЗ 2108-2109, стало появление жидкости «Роса». Для этих весьма динамичных в свое время автомобилей потребовалась новая ТЖ, соответствующая эффективности работы тормозной системы — прежде всего за счет более высокой температуры кипения (235 ℃ для «сухой» и 146 ℃ — для увлажненной). Жидкость создана на основе борсодержащего полиэфира.
В 90-х годах вместе с валом прочего автоимпорта в Россию стали поставлять и зарубежные ТЖ. Для конкуренции с ними российским ТЖ требовалось как минимум быть сертифицированными по классу DOT 4 (температура кипения «сухой» ТЖ не менее 230 ℃, «влажной» — не менее 155 ℃). Первой отечественной жидкостью, прошедшей эту весьма сложную процедуру, стала ТЖ «КапРосДот» производства завода «Капролактам» из Дзержинска Нижегородской области.
В 90-е годы XX века в тормозные системы стали массово внедрять АБС (антиблокировочные системы), что предъявляло и новые требования к ТЖ. Главное из них — снижение кинетической вязкости жидкости как при высоких, так и экстремально низких температурах. Ведь АБС блокирует (разблокирует) каналы тормозной системы посредством сверхбыстрых электромагнитных клапанов. При загустевании ТЖ эти клапаны просто не смогут работать. В результате возникает ТЖ с сертификатом DOT 4 Class 6, у которой очень высокий показатель кинематической вязкости и ужесточены требования к температуре кипения «увлажненной» жидкости — не ниже 165 ℃.
Существуют и ТЖ класса DOT 5 (жидкости на основе силикона), но этот продукт малораспространенный. Они обладают весьма примечательными характеристиками (к примеру, высокой температурой кипения, а влагу они попросту не впитывают), но весьма агрессивны к резине. В результате область применения — почти исключительно автоспорт. Такие жидкости сливают из систем гоночных машин сразу после финиша и заливают вновь перед новым стартом — чтобы не разъело систему.
Силиконовые ТЖ ни в коем случае нельзя смешивать ни с гликолевыми, ни с минеральными.
Российский расклад
Крупнейший игрок на российском рынке ТЖ — компания «Тосол-Синтез трейдинг» (ранее «Тосол-Синтез Инвест») из Дзержинска Нижегородской области. Наследница и правопреемница того самого «Капролактама» — создателя первой российской ТЖ с сертификатом DOT 4. Сейчас фирма производит ТЖ под брендами «Нева», «Роса», «Томь» (советские и весьма архаичные продукты до сих пор выпускаются, а в какой-нибудь глухомани можно купить совсем уж раритетные ТЖ «БСК»), «Felix DOT3», «Felix DOT4», «ROSDOT 4», «ROSDOT 6», «AWМ», «Газпром», «Твой день» в стандартных фасовках по 455 или 910 граммов.
Важный момент — упаковка ТЖ по стандарту исчисляется не в миллилитрах, а именно в граммах.
Кроме того, производится ТЖ «Sakura» в фасовке только 455 граммов. «Тосол-Синтез трейдинг» предлагает на рынке бутылки под ТЖ обеих основных фасовок. Первоначально фирма активно сотрудничала с немецким химическим гигантом «BASF» — у немцев закупались компоненты и присадки (изначально ТЖ «AWМ» — расфасованная в Дзержинске жидкость «Hydrolan» фирмы «BASF»). В дальнейшем пути партнеров разошлись.
Второй крупный российский игрок на рынке ТЖ — «Sintec Group» из Обнинска Калужской области. Производитель выпускает ТЖ под брендами «Sintec», «Sintec Euro», «Лукойл» в стандартных фасовках.
Условно крупный «игрок рынка» — многочисленные безымянные ТЖ, прежде всего из Дзержинска. С ходу могу привести штук 20 так называемых брендов — «ДОТ4» (это не стандарт, а в данном случае название), «Дзержинская» и так далее.
По ощущениям, занимает это «кодла» (извините за эмоциональный окрас, но в данном случае оправданно) не менее 30–40% российского рынка. Здесь сказывается менталитет массового (читай — невзыскательного) российского автовладельца — смазку куплю только брендовую, а вот ТЖ — любую («все одинаковые»). Главное — сэкономить можно.
Еще один заметный игрок российского рынка ТЖ — «Delfin industry» из Пушкино Московской области. Компания известна как один из крупнейших в России производителей консистентных смазок (ШРУС, Литол, Солидол и прочих), масел, а также фильтров, охлаждающей жидкостей и различной пластиковой тары. «Delfin industry» производит консистентные смазки под брендом «Феликс», а в обмен на них (бартер жив!) получает из Дзержинска ТЖ, которую фасует в тару собственного производства и продает под брендом «Luxe».
На российском рынке представлены ТЖ от маститых западных (и восточных) производителей — BASF, Bosch, Castrol. Они дороже, но и заметно качественнее. Но их доля рынка (из-за высокой цены) — не более 10%.
В восточной части России заметно присутствие азиатских производителей.
Общая тенденция — компании, производящие охлаждающие жидкости, выпускают и ТЖ. Причина — схожие технологии синтеза основных ингредиентов.
О соотношении цены и качества
Сколько копий было сломано по этому поводу, но вопрос — является ли цена показателем качества товара, остается открытым.
Внесу и я свои «пять копеек» в этот спор. Возьмем, к примеру, самого крупного игрока российского рынка — «Тосол-Синтез Инвест». Ценовая политика (как и маркетинговая) весьма своеобразна. Компания имеет в своем пакете солидное число брендов ТЖ для разных сегментов рынка (здесь — вне конкуренции). Ну и цены от этого производителя — самые высокие из отечественных. «Felix DOT4» в фасовке 455 граммов имеет рекомендованную цену 125 рублей (на начало 2022 года), притом что на полках магазинов можно встретить и по 150 рублей. Причем во время тестирования данной ТЖ в ряде уважаемых федеральных автомобильных изданий выявлялось несоответствие сертификату DOT4 по температуре кипения (как увлажненной, так и «сухой»). «Тосол-Синтез Инвест» после этих публикаций заявлял о подтасовке и заказе, но, как мне известно, ничего доказать не сумел. При этом ТЖ «Газпром DOT 4» от того же производителя, стоящая на данный момент примерно те же деньги, ни на одном журналистском тесте не провалилась. Также ТЖ от «Синтека» в данной категории журналистами признавалась на 100% соответствующей нормам DOT 4 примерно при той же розничной цене в 120–130 рублей за емкость в 455 граммов. Да, «ROSDOT 4» и «ROSDOT 6» от «Тосол-Синтез Инвест» на высоте (всевозможные тесты на пять с плюсом), но стоят чуть дороже — 180–230 рублей за 455 граммов. При этом флакон в 455 граммов от «Лукойла» (а я уже упомянул выше, что это тот же «Sintec») сейчас стоит в рознице 90–110 рублей.
Тут надо учитывать, что в зависимости от региона цены заметно плавают. На одной из конференций дистрибьюторов компании «Тосол-Синтез Инвест» был задан вопрос, почему отпускные цены на ТЖ для Санкт Петербурга процентов на 25 ниже цен для других регионов. В ответ представитель компании со вздохом ответил: «Ну, Питер такой сложный регион...».
Цены на ТЖ от безвестных производителей начинаются с отметки в 70–80 рублей за флакон 455 граммов. И вряд ли тут уместно банальное изречение «риск — благородное дело».
Брендовые западные ТЖ — качество топ, но и цены начинаются от 300 рублей за стандартный флакон 455 граммов.
Спрос на ТЖ имеет выраженную сезонность. Его пик — в апреле. Но при этом сезонного всплеска цен на ТЖ не бывает. Жидкость дорожает каждый год в зависимости от общей инфляции. Причем намного быстрее, чем обесценивается рубль: в 2014 году при 34 рублях за зеленый «Felix DOT4» по базовой отпускной цене для дистрибьютора в рознице он оценивался в 39 рублей, на сегодня — 95 рублей. Разумеется, безымянные ТЖ дорожают медленнее. А цены импорта четко привязаны к валютным курсам.
Советы автомобилистам
Начну с основного: ТЖ в машине нужно периодически менять. Хотя бы потому, что со временем она впитывает в себя атмосферную влагу и теряет свои свойства. Знаю много примеров, когда после смены ТЖ эффективность работы тормозной системы резко улучшалась. Как часто это делать? Самый очевидный вариант — согласно рекомендациям производителя автомобиля. Бывает, что он не обозначает данную операцию в руководстве. В этом случае оптимальный вариант — один раз в год.
Как проверить рабочее состояние ТЖ? Начнем с оценки ее состояния в бачке главного тормозного цилиндра (по современной моде большинство производителей автомобилей используют этот же бачок и для главного цилиндра сцепления — на мой взгляд, очень даже зря — потеря жидкости одной системой тут же приведет к неприятностям и со второй — разумеется, это касается машин с механической коробкой передач и гидроприводом сцепления). Потемнение (а то и побурение) ТЖ, особенно произошедшее достаточно резко — прямая рекомендация к замене. При этом никому не надо объяснять необходимость следить за уровнем жидкости в бачке? Хотя и здесь могу дать один совет: особенно внимательно стоит следить за этим при резком похолодании — именно при таких условиях чаще всего происходит потеря герметичности системы гидропривода тормозов.
В последнее время получили большое распространение приборы для тестирования ТЖ (в основном китайского производства). Опускают их электроды в бачок с ТЖ и по индикатору смотрят состояние жидкости. Вот именно таким приборам доверяться категорически не стоит, так как они измеряют лишь электрическое сопротивление ТЖ. А у разных производителей весьма разная рецептура данного продукта с различающимся значениями.
Существует класс приборов, которыми можно точно измерить содержание воды в ТЖ, а значит, и определить необходимость замены. Это рефрактометры. Бывают они не только лабораторные, но и портативные. Но и в портативной версии имеются далеко не в каждом сервисе. Видимо, потому, что особого спроса на услуги по проверке состояния ТЖ нет.
Как правильно менять ТЖ? Начну с того, что существуют специальные аппараты для замены ТЖ в автомобилях. Но, к сожалению, даже в хорошо оснащенных СТО они встречаются нечасто. И это, в принципе, не самая большая проблема: ТЖ можно поменять с минимумом инструментов и навыков. В идеале для этого необходим подъемник или смотровая яма. Или хотя бы надежный домкрат. При «домашней» смене ТЖ эту процедуру можно условно разделить на смену полную и частичную.
Начну с последней. Медицинской грушей или большим шприцем откачиваем старую ТЖ из бачка главного тормозного цилиндра. После это доливаем в бачок свежую ТЖ. Далее переходим к весьма стандартной прокачке колесных тормозных цилиндров: присоединяем специальную трубку к прокачивающему штуцеру, а другой ее конец опускаем в сосуд со «свежей» ТЖ. Сосуд этот должен в идеале быть прозрачным и достаточно устойчивым — чтобы случайно его не опрокинуть.
Так как большинство современных автомобилей обладает двухконтурной тормозной системой, начинаем прокачку с дальнего от главного тормозного цилиндра колеса. Как правило, заднего. Важно: если автомобиль не оснащен системой АБС, то перед началом прокачки необходимо зафиксировать клапан регулятора давления задних тормозов в открытом положении. Как говорят в простонародье — фиксируем рычаг «колдуна» отверткой.
Далее специальным ключом отворачиваем штуцер и начинаем прокачку интенсивным нажатием и отпусканием педали тормоза (в идеале это делается с помощником, но можно и в одиночку). Качаем до тех пор, пока из цилиндра не станет вытекать прозрачная ТЖ. После этого закручиваем штуцер и переходим к рабочему цилиндру следующего колеса. Если начали с заднего левого колеса, то следующим прокачиваем переднее правое; исключение — машины с недиагональным приводом тормозной системы — например, классические «Жигули» — там вначале прокачиваются цилиндры задней оси, а потом — передней. Не забываем следить за уровнем ТЖ в бачке главного тормозного цилиндра. Далее процедуру повторяем и для второго контура привода тормозов. В результате в системе все равно остается небольшой процент старой ТЖ, но общее состояние жидкости резко улучшается.
Можно в домашних условиях провести и полную смену ТЖ. Для этого просто открываем все четыре штуцера колесных (рабочих) тормозных цилиндров и многократным нажатием-отпусканием педали тормоза «сливаем» ТЖ из системы. Далее закрываем штуцеры и начинаем заполнять систему новой ТЖ через бачок главного тормозного цилиндра. Ну а далее производим прокачку системы. Казалось бы, ничего сложного, но есть важный нюанс: при заливке ТЖ в «пустую» систему могут образоваться воздушные пробки. Которые также можно «выгнать», проведя прокачку тормозной системы во всех местах стыка ее трубок. Представляете, сколько этих самых трубок в любом современном автомобиле и в каких местах находятся их стыки? Поэтому, на мой взгляд, вполне достаточно частичной смены ТЖ.
Что выбирать? Разумеется, качественный продукт. Резон: даже самая дорогая ТЖ точно не разорит. А рисковать и заливать абы что — то еще удовольствие. Тем более современные полигликолевые ТЖ разных производителей (и даже разных классов) вполне совместимы. Хотя есть и нюансы: уплотнительные манжеты тормозных цилиндров советских машин из 60-х–70-х могут разбухать от современных полигликолевых ТЖ. Для таких автомобилей необходимо применять древние марки «Нева» и «Роса».
Также особенность есть и у корейских и японских машин — их ТЖ имеет красный или розовый цвет. Но это лишь краситель в обычных полигликолевых ТЖ. Можете заливать любую современную жидкость.
