Начнем со стенограммы совещания конструкторов автозавода имени Сталина, которое прошло под председательством директора Ивана Алексеевича Лихачева 20 февраля 1938 года. Совещание примечательно тем, что прежде Лихачев никогда не созывал конструкторов, поскольку эта должность считалась на заводе вторичной, о чем сам директор и сказал во вступительном слове. «До сегодняшнего дня вы все более или менее благополучно сдирали, а завтра надо не сдирать, а совершенствовать нашу машину. Это немножко посложнее и потруднее. <…> Запросы страны стали другими. Нам приходится осваивать много новых типов машин, не только бензиновых, но и дизелевых, по которым успеваемость еще низка. <…> Дизель делаем четвертый год и до сего дня не сделали. Надо кончать. <…> Мы слабо занимались конструкторским бюро, недооценивали его, как я, так и все руководство в целом, а там были чуждые люди и мы имели аресты некоторых конструкторов».
Далее Иван Алексеевич внес предложение по реорганизации конструкторского отдела, попутно раскритиковав некоторых персонально. Среди требований к работникам КБ было и такое: «Конструктор обязательно должен знать иностранные языки, хотя бы английский и немецкий. Кто не знает этих языков, тот не знает всех новинок в автомобильном деле, потому что не читает иностранных журналов. Правда, есть много товарищей, которые уже читают. Нужно читать, товарищи, потому что это очень многое дает в дальнейшей работе и росте самого сотрудника. <…> У нас есть курсы иностранных языков. Рекомендую ходить и учиться, товарищи. Предупреждаю, что тех, кто не будет знать иностранных языков — посылать за границу не будем». Обратим внимание, какое значение Лихачев придавал зарубежной прессе, в том числе и специализированной. Ни дать ни взять — ключ к успешному развитию отечественного автопрома. Кстати, позже в прениях об этом говорили многие инженеры.
Интересно, что и сам директор Лихачев на том совещании попал под огонь критики: слишком запоздало начал говорить о значении конструкторского отдела. Многие конструкторы жаловались, что не имеют возможности ознакомиться с устройством имевшихся на заводе импортных машин. Попутно вскрылось множество проблем: низкая зарплата конструкторов — «финансовая политика на нашем заводе не вполне приемлема для нашей жизни», из-за которой многие подрабатывали на стороне, удаленность конструкторского отдела от экспериментального цеха — «надо потерять полчаса». Сами условия труда в экспериментальном и конструкторских отделениях, прямо скажем, не способствовали творческой работе: «Мы работаем в подвале, в дыму, голова не работает от такой обстановки, сидим скученно. Никаких возможностей на будущее тоже не видно». Более того, оказалось, что имеется недопонимание в организации работ между КЭО и производством: «Мы отправили автобус в кузовной цех, а там конструктор начинает по-своему делать. Получается между нами какая-то анархия». Еще проблема: «Выпустили автобус с 27-местным кузовом. Он два месяца стоит в цехе, но мы не знаем его эксплуатационных качеств. А может быть, этот кузов не годится, а мы уже выпускаем таких кузовов 30 штук. Что он из себя представляет? Выдержит ли рессора?»… Многие сетовали, что недостаточно времени уделяется этапам эскизирования и макетирования: «Если бы мы сделали три-четыре формата и предложили нашему заводоуправлению, то было бы из чего выбирать, и не пришлось бы Ивану Алексеевичу самому придумывать и заимствовать из заграничных журналов».
А вот и живой производственный эпизод от Валентина Николаевича Росткова — дизайнера МосЗИСа, автора множества эскизов и проектов, рассказанный им на совещании в феврале 1938 года, где он выступал в прениях. «Перед октябрем мы работали всю ночь, работали в цехе. Но “штурм” окончился, октябрь прошел и мы снова “заснули”. “Заснули” конструктора и руководители непосредственные конструкторов. Эта “спячка” продолжалась до тех пор, пока тов. Лихачев не вызвал к себе тов. Германа и не сказал: “Дай новый проект автобуса — с меня требуют!”. Иван Федорович возвращается и говорит: “Беда!”. Конструктора после этого остаются на ночь и делают картиночку. Тов. Лихачев видит нашу беспомощность, берет журнал и говорит: “Передок возьмите отсюда, другую часть — отсюда, третью — отсюда и через две недели дайте новый проект”». Далее Валентин Николаевич сообщил, что, по его мнению, «главный конструктор обязан следовать за новой мировой техникой и создавать целый ряд новых проектов, чтобы не директор главного конструктора тянул за шиворот, а конструктор диктовал бы новые конструкции директору завода, тогда директору будет легче разбираться». Короче говоря, вот в таких условиях работали автомобильные инженеры в Москве: конструкторская школа еще только зарождалась и действительно приходилось ориентироваться на журналы, как дико это ни звучит. Совершенно неудивительно, что когда речь зашла о проектировании будущего ЗИС-110, Лихачев сразу взял курс на копирование. Подробно мы рассказывали об этом с опорой на документы Московского ЗИСа в материале «Сталин захотел! Как разрабатывали ЗИС-110 в 1942–1945 годах».
Переносимся в 1955 год. 30 апреля главный конструктор ЗИЛа Кригер и главный инженер завода Строганов пишут письмо первому секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву, сообщая, что машины, выпускаемые заводом, «по своим показателям отстают от современных образцов автомобилестроения передовых капиталистических стран», и поэтому завод приступил к созданию более совершенных грузовых автомобилей, а также легкового автомобиля и двигателей. «Эта работа не может вестись в отрыве от современного иностранного опыта. В настоящее время мы располагаем лишь несколькими легковыми машинами 1953 года, которые мы используем в работах над новым легковым автомобилем ЗИЛ-111». Далее авторы пишут, что гидравлическая трансмиссия нового большого городского автобуса, его угловая передача, гидроусилители рулей «и прочие весьма сложные новинки автомобильной техники конструируются нами по журнальным фотографиям, так как ничем большим мы не располагаем». Вот так!
Получается, что в работе конструкторов ЗИЛа с 1938 года почти ничего не поменялось, по крайней мере при разработке новых конструкций. Авторы напоминают Хрущеву, что 10 февраля 1955 года на показе в Кремле образцов новых машин ЗИЛа они лично обращались к нему, и Хрущев вроде обещал помочь, однако позже выяснилось, что Министерство внешней торговли отказалось закупать машины якобы из-за отсутствия валюты. К письму Строганов и Кригер прилагают широкий список требуемых образцов — автобусов, грузовиков, легковых машин. К примеру, для проектирования «автомобиля класса ЗИС-110» просят «Бьюик 70 Родмастер Конвертибль» с пометкой: «Машина должна иметь серво-руль, радиоприемник, установку для кондиционирования воздуха, серво-тормоз и прочие улучшения». Не отставали от ЗИЛа и другие заводы. Скажем, ГАЗ просит — ни много ни мало Lancia Aurelia, предполагая использовать только двигатель. В общем, записка возымела действие, и из справки заместителя заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС Озерова от 24 ноября 1955 года мы узнаем, что уже закуплены 12 типов дизельных двигателей, один легковой и один грузовой автомобиль. «Кроме того, в настоящее время заключается контракт на покупку лучших образцов автомобилей из Англии, Франции и Австрии».
«Лучшие образцы» автомобильной техники действительно поступили в Союз, и перед тем как быть изученными и раздербаненными, в НАМИ была устроена выставка, фотоальбомы с которой разослали по нескольким заводам, причем вместе с образцами. Адреса конкретных машин и их дальнейшая судьба изложены в таблице, подготовленной для заседания Государственного комитета Совета Министров СССР по новой технике, которое прошло 24 января 1957 года. К примеру, Fiat 600 ушел на Московский завод малолитражных автомобилей, где по его мотивам был выпущен опытный «Москвич»-444. Дойдя до конвейера, разработка получила всем привычное название «Запорожец». Опель Капитан отправился на ГАЗ, где были «проведены лабораторно-дорожные испытания с конструктивным описанием и определением основных параметров». Опять же в Горький поступили Форд Кастомлайн, Паккард Патришен и Плимут Савой. По Форду на ГАЗе провели «тщательный анализ конструкции автоматической трансмиссии», по Паккарду на ГАЗе скицировали торсионную подвеску, по Плимуту — изучили работу и устройство кондиционера. Другой Паккард — модели Карибиан стал донором кнопочного управления коробки передач для ЗИЛ-111. От Кадиллака-75 для того же ЗИЛ-111 взяли рулевой механизм с гидроусилителем, элементы кузова и прочие части конструкции. Два «вагончика» Volkswagen T1 в пассажирской и коммерческой версиях уехали в Ульяновск, где в то время работали над вторым вариантом «буханки» УАЗ-450 (уже после того, как на межведомственных испытаниях провалился вариант в дизайне Арямова). К вопросу рационального использования и без того скудных (особенно в условиях плановой экономики) ресурсов очень часто чертежи скицированных деталей и узлов сдавали в архив без дальнейшего продвижения. Пример — та же торсионная подвеска, которая на «Волгу» так и не встала.
Впрочем, утверждать, что в СССР занимались исключительно копированием, адаптацией зарубежной техники и модернизацией готовых западных конструкций, было бы неверно. Обратимся к справке «Об использовании образцов зарубежной техники в системе Министерства автомобильной промышленности», подготовленной к упомянутому выше заседанию. Из нее следует, что в послевоенный период (по 1955 год включительно) автомобильной промышленностью не производилось «планомерных закупок образцов зарубежной техники». К примеру, в 1954 году было закуплено всего пять легковых автомобилей, в 1955 году — два и один двигатель. Исключение составили лишь закупки мотоциклов: 52 образца в 1954–1955 годах. Между тем с 1956–1957 года политика скицирования делает новый виток: начинается массовое копирование агрегатов, узлов и даже отдельных деталей. К примеру, в НАМИ были скицированы предпусковой подогреватель МАН, турбонагнетатель Эбершпахер, подвески Ситроен, гильзы цилиндров двухтактных дизелей Форд. А вот заявка на покупку для скицирования главного инженера Глававтоприбора Шховцева. Среди прочего в ведомости числятся 57 типов карбюраторов, 15 типов топливной аппаратуры, шесть типов распределителей и отдельно: десять типов крышек распределителей, пять типов рычажков распределителей, 12 типов катушек зажигания, один выпрямитель, 11 типов автомобильных ламп, 30 типов свечей зажигания, имеются даже конденсаторы — чего уж проще! Некоторые узлы скицировали и передавали на производство, некоторые применяли в испытаниях. К примеру, в бюро гоночных автомобилей НАМИ для «доводки и стендовых испытаний рекордно-гоночных автомобилей “Звезда”» взяли свечи ”Бош”».
Само собой, такое радикальное заимствование конструкций не могло не аукнуться. Как только начался массовый экспорт советских автомобилей (в первую очередь «Москвичей»), тут же возник вопрос об их патентной чистоте. В этом смысле неудивительно, что именно Александр Федорович Андронов, главный конструктор МЗМА, был одним из тех, кто начал продвигать вопрос «чистоты» на правительственном уровне.
Ну а чем все закончилось, мы знаем: покупкой лицензии на выпуск Fiat-124 — автомобиля, который станет известен советским людям как ВАЗ-2101. Позже при проектировании той или иной советской модели еще до начала сборки заключались соответствующие контракты. К примеру, для ВАЗ-2108, который, как мы помним, конструировали в Porsche Engineering, внешнеторговые объединения СССР приобрели... сотни лицензий! Не одну, не десяток, а сотни: на выпуск масляного насоса, передних дисковых тормозов с плавающей скобой, вакуумного усилителя тормозов, тросовых стеклоподъемников и так далее. В свое время очень подробно и с опорой на архивы эту тему изучил наш коллега Николай Марков.
В общем, история советского автопрома СССР ясно говорит, что отдельно взятая инженерная мысль, не оплодотворенная конкурентной борьбой, как и вся автомобильная индустрия, оторванная от мировых процессов, не в состоянии дать машины сколько-нибудь приемлемого качества и потребительских свойств. Ну, разве что только для внутреннего пользования…
