Напомним: сразу после 24 февраля начали появляться сообщения об уходе иностранных производителей и инвесторов с российского рынка. Сначала робко, но через два-три дня такие сообщения слились в информационную лавину, сметающую все ранее сделанные планы и прогнозы.
Уходят, но пока остаются
Отметим, что автопроизводители, как бы покинувшие российский рынок, официально не использовали такую формулировку. Де-юре они только «приостановили деятельность», отправив работников в оплачиваемые (sic!) отпуска (как правило, бессрочные, с сохранением части зарплаты) и не разрывая отношения с основными контрагентами. Формальные причины «приостановки деятельности» назывались разные — от прямого указания на санкции до дипломатичного кивания на недостаток комплектующих. Даже те фирмы, которые в наиболее резком тоне выразили нежелание продолжать бизнес в России, документально свои намерения не оформили. Например, Daimler AG объявил о выходе из капитала КАМАЗа, но не сделал ни оферты своему партнеру, ни других шагов по продаже доли в акционерном капитале предприятия.
Какими документами сопроводили BMW и Volkswagen свой уход с «Автотора» и ГАЗа соответственно — нам неизвестно, в публичной плоскости информации о разрыве контрактов не было, а сами фирмы это не комментируют. Как не делают это Ford, Volvo Trucks, MAN/Scania, Mercedes-Benz. Да, есть уведомления о прекращении отгрузок конкретных товаров (компонентов, автомобилей), есть приказы об остановке производств и отпусках для части работников. Но на реальный уход это пока не похоже. Скажем больше: некоторые фирмы, остановив свои заводы, продолжают сертификацию в России новых моделей!
То же касается и изготовителей компонентов, построивших свои заводы в России или СП с российскими партнерами. Наиболее крупные проекты, такие как Continental, ZF, Federal-Mogul, Tenneco, Gestamp, Faurecia, ограничились либо заявлениями о «приостановке», либо вовсе отмалчиваются, тем или иным образом продолжая деятельность.
Окончательно и бесповоротно производственно-экономические связи с Россией не порвал никто из представителей зарубежного автопрома.
С одной стороны, это говорит об отсутствии стратегии действий в новой реальности, с другой — о надеждах на скорое восстановление status quo ante bellum. Но рано или поздно стратегии сформируются и из подвешенного положения каждая фирма вынуждена будет переходить в стационарное состояние.
Государство делает контрвыпад
4 марта первый вице-премьер Андрей Белоусов обозначил три варианта развития отношений с иностранными партнерами: продолжение работы, передача российскому партнеру активов в управление и принудительное банкротство. Последний вариант поначалу остерегались называть грозным термином «национализация». Но потом партия «Единая Россия» выступила с прямолинейной инициативой о национализации — и этого слова пугаться перестали. Минэкономразвития разработало законопроект «О внешней администрации по управлению организацией», который уже поддержал президент РФ Владимир Путин. О положениях этого законопроекта стоит рассказать подробнее, ибо он может стать полноценным законом.
Главное: речь идет не совсем о той национализации, которая описана в Гражданском кодексе РФ как выкуп предприятия (или другого имущества) у владельца с последующим обращением его в государственную собственность. Законопроект предлагает более сложную схему с внешним управлением и замещением активов. Он распространяется на организации, в которых иностранцам принадлежит не менее 25% акций или долей, а балансовая стоимость превышает 1 млрд рублей при численности сотрудников в 100 и более человек. Любопытно, что питерский завод MAN этим критериям не соответствует: там работает всего 70 человек.
Для начала на предприятии вводится временная администрация. Оснований для этого предусмотрено два: фактическое прекращение деятельности по управлению и действия менеджмента, создающие угрозу банкротства, необоснованного прекращения деятельности или ликвидации.
Критериями «фактического прекращения работы» предлагается считать отъезд топ-менеджеров за пределы России после 24 февраля. Или действия, повлекшие существенное уменьшение стоимости предприятия. Последний фактор — универсален, ибо субъективен. Сейчас невозможна объективная оценка стоимости предприятий — хотя бы потому, что их акции не торгуются на биржах (да и сам фондовый рынок в России поставлен на паузу). А привлечение независимых аудиторов затруднено тем, что все компании с мировым именем (Ernst & Young, Deloitte, PricewaterhouseCoopers и KPMG) из нашей страны ушли.
В первом случае внешнее управление вводится на три месяца, а во втором — на шесть. Но собственнику дали шанс «одуматься»: он может через суд отозвать внешнюю администрацию и продолжить работу. Решение о введении внешней администрации будет приниматься Арбитражным судом Москвы.
На роль внешних управляющих законопроектом номинированы госкорпорации ВЭБ.РФ и АСВ, которые привлекут к национализации производственных и финансовых организаций соответственно. Автопромом как раз займется ВЭБ.РФ, «выросший» из Внешэкономбанка. Его основной задачей будет то, что в банкротстве называется замещением активов: перевод всей ликвидности в новое юрлицо и его продажа на торгах, преимущество на которых будет отдано покупателю с аналогичным видом бизнеса. А старое юрлицо со всеми пассивами ликвидируется.
Если покупатель не найдется, то производственные активы выкупит государство.
Новый собственник получит и обременения: сохранение не менее 2/3 рабочих мест и продолжение деятельности в течение минимум одного года. Контролировать это будет внешняя администрация, в полномочия которой записана возможность расторгнуть договор и провести новые торги.
Что дальше?
Если законопроект будет принят именно в таком виде, без существенных смысловых поправок, то собственники смогут апеллировать к нечеткости его формулировок. Но вряд ли они станут это делать: неконкретность в данном случае будет использована самим государством для трактовок сложных ситуаций в свою пользу. Ведь обсуждаемый нами документ готовится не для судебных баталий и отстаивания прав на острие юриспруденции. Он создается просто как формальное обоснование действий государства в отношении собственников иностранных активов.
Интересно, что сразу после появления законопроекта к делу по своей инициативе подключились активисты из организации «Общественная потребительская инициатива». Они составили список иностранных компаний (сейчас в нем более 100 брендов), достойных, по их мнению, национализации. Этот список отправили в Правительство РФ и Генпрокуратуру. К сожалению, полного списка в общем доступе мы не нашли, но, по данным СМИ, в нем присутствуют такие автомобильные фирмы, как Volkswagen, Shell, Porsche, Toyota, Mercedes. Очевидно, что со временем подобный список составят и Минэкономразвития с Роспотребнадзором. Последний уже опубликовал информацию, напоминающую об ответственности иностранных брендов перед российским потребителем.
Эксперты принялись рассуждать на тему национализации в нарочито обывательских терминах, упрощая все до понятия «конфискация». В автопроме такой прямолинейный подход, судя по всему, не сработает.
Автопроизводство — штука сложная, многосоставная. Завод представляет собой не только набор оборудования. Это еще и программное обеспечение: параметры, по которым работают сварочные роботы, покрасочные линии и т. д. Его невозможно конфисковать, если только собственник сам не оставил набор прикладного ПО в чудом не запароленной сети предприятия. Вот пример: по нашей информации, основная сложность в восстановлении производства КАМАЗов поколений К4 и К5 состоит в том, что Daimler заблокировал программы сварочной линии немецких кабин. Вроде и запас штамповки есть — а сварку запустить не могут.
Другая малопреодолимая сложность — договоры с иностранными поставщиками. Они заключались от имени конкретного юрлица, подписывались конкретными руководителями. Не факт, что контрагенты пойдут на автоматическое перезаключение таких контрактов, а если и пойдут, то физическое разрушение логистических цепочек все равно не обеспечит работоспособность предприятия. Даже если пренебречь вопросом интеллектуальных прав. А им пренебречь не получится, иначе завод юридически начнет гнать контрафакт. Интересно, что иранские автостроители (в частности, Iran Khodro) на очередном витке международных санкций сумели наладить производство французских моделей из полностью отечественных компонентов. Но вот вопросы интеллектуальной собственности пришлось решать путем отдельных переговоров.
Короче говоря, автозавод сам по себе, без сопутствующих инфраструктурных элементов — штука довольно бесполезная. Возобновить его деятельность в прежнем ассортименте, скорее всего, не удастся. Остается вариант перепрофилирования под другие модели автомобилей. Но тут уже встает другой вопрос: под какие? У нас и так свободных мощностей избыток, четыре автозавода стоят вообще без работы («Соллерс-Буссан», Ford в Набережных Челнах, «Ставрополь-авто» и «Дервейс»). Выброс на рынок дополнительных мощностей количество продукции автоматически не увеличит, придется искать новых инвесторов с готовым продуктом. Но в таких условиях даже крупные китайские компании не привлечь. А те, кого не заботит имидж в глазах Запада, вряд ли предложат достойные автомобили для производства.
Предположим, собственником части производств станет государство. Тогда оно добровольно возьмет на себя и вышеуказанные обременения. То есть станет платить зарплату и пытаться возобновить деятельность. Обе процедуры весьма затратны. А страна сейчас последовательно лишается основных источников дохода: сырьевой экспорт блокируется санкциями и даже если их обходить через независимые юрисдикции, то эффективность бизнеса сильно снижается. Хватит ли денег на все?
Есть только одно рациональное соображение: не допустить массовой безработицы. Ради этого будут изобретаться схемы субсидирования предприятий, с привлечением местных бюджетов, локального бизнеса и т. д. В этом смысле национализация — лишь отсрочка полного закрытия, на месяцы или даже годы, в течение которых будет решаться проблема занятости, а отнюдь не восстановления производства.
На испуг?
12 марта вице-премьер Татьяна Голикова провела встречу рабочей группы по восстановлению рынка труда. Там как раз обсуждали проблемы занятости, нависшие над автопромом. Кроме представителей отечественных КАМАЗа, ВАЗа, ГАЗа и «Автотора», были и делегаты от «Фольксваген Груп Рус». Как пишет официальный источник, «докладчики проинформировали о принимаемых ими мерах по сохранению кадрового потенциала предприятий». Получается интересно: с одной стороны, государство пугает «ушельцев» законопроектом о национализации, с другой — приглашает на заседание рабочей группы как полноправных игроков рынка, которые как бы и не уходили никуда.
А днем ранее Госдума и Совет Федерации одобрили второй пакет правительственных антикризисных законопроектов. В него, кроме прочего, вошли предложения, касающиеся упрощенного выкупа российскими компаниями своих акций на рынке и принудительного выкупа акций резидентов недружественных стран. Это такая цивилизованная альтернатива конфискации.
Так что создается впечатление игры с несколькими параллельными сюжетами.
Не запутаться бы.
