25 000 км от Байкала до Ирана на ВАЗе 1986 года. Как это было

Как такое вообще могло быть? Глаза отказываются верить. Караваны из премиальных кроссоверов, упакованные от и до странствующие в них «мажоры», тяжелые вместительные внедорожники с ультимативной экспедиционной подготовкой — вот «правильный» формат автопробегов и автотуризма, который можно было наблюдать по многочисленным мероприятиям ушедших десятилетий. А тут…

Старость меня дома не застанет

Под капотом и в салоне еще налет «той» дорожной пыли, характерный «прямоточный» выхлоп из-за разорванной банки глушителя, частично стертый протектор резины, полуизодранный трос вместе с остатками походной поклажи в багажнике, павший в боях за выживаемость старый аккумулятор в ногах пассажира, лобовое стекло с вмятиной и «в сеточку».

Вид этой «шохи» еще вполне бодрый с учетом ее возраста и того путешествия, из которого она вернулась в декабре прошлого года. Причем автомобиль совершил его в гордом одиночестве, без всяких напарников-сопроводителей и тем более в составе колонны. Машину просто «взяли» и погнали туда, куда ей не мечталось даже в самых жутких или радужных снах. Впрочем, все сложилось сравнительно благополучно, но обо всем по порядку.

Вдохновитель и водитель мероприятия — путешественник Константин Леонов, отнюдь не заядлый автомобилист с огромным стажем и тем более не знаток отечественного автопрома с практическим гаражным опытом «перебирать на коленке» все, что двигалось в эпоху соцреализма. Свой дневник он исправно вел в интернете, где делился впечатлениями от дороги, достопримечательностей, приключений с машиной. Поэтому в данном случае не ставится задача в подробностях рассказать о маршруте, но сам факт состоявшейся поездки на таком автомобиле в составе двух человек, когда друзья ехали в качестве туристов и периодически менялись, а возвращение было в одиночестве, заслуживает внимания.

Техническая сторона дела не смущала нисколько. Для многих такой выбор покажется верхом автомобильного нигилизма, авантюрной затеей и просто безрассудством. Но можно ли этим напугать человека, который свободное время проводит в сложных горных походах, в диких условиях, ходил под парусами в водах Тихого океана, автостопом добирался с Дальнего Востока в Сибирь через Китай и Монголию? Вообще человека с позитивным отношением к жизни и окружающей действительности? Таким людям, очевидно, помогают высшие силы.

Этот аккумулятор-«шестидесятка» отечественного же производства достался с автомобилем при его покупке, успел разрядиться «в ноль» еще до старта пробега, но при всех дальнейших нагрузках смог пережить практически всю поездку, а окончательно «сдох» и уступил место «иностранцу» незадолго до финиша

Идея этого путешествия возникла в середине июля 2022 года, а уже 31 августа автомобиль с наклейкой «От Байкала до Ирана на Жигулях» стартовал из Иркутска (госномер с индексом 125 связан с необходимостью регистрации по дальневосточной прописке). В проекте приняли финансовое участие некоторые компании, но важный вопрос — почему не какой-нибудь «японец» или, скажем, новенький спонсорский транспорт от автопредставительства? Принципиально нет. Константину нравятся старые советские автомобили, именно на таких было стремление отправиться в дорогу, тогда как что-либо современное — это банально, скучно, неинтересно. Причем с таким лозунгом: готовить машину «от и до» желания не было, выполнить только самое необходимое, тогда как другие проблемы «будем решать по мере их возникновения».

Всему был и некий пролог, а именно поездка на север «Черного континента» в 2018 году на… стандартном автомобиле «Ока». Мероприятие так и называлось — «От Байкала до Африки». Весь маршрут составил тогда около 11 500 км. Сначала по России, где как раз проходил ЧМ по футболу, с заездом в города-участники и просмотром матчей в фан-зоне. Потом через Белоруссию турне по Европе — Польша, Чехия, Германия, Франция, Швейцария, Испания. Бюджет был небольшой, поэтому ночевать зачастую приходилось в палатке и даже в машине, что при росте 185 см, мягко говоря, неудобно. Автомобильчик был старенький, проверка и доливка моторного масла входила в список ежедневных процедур, регулярно приходилось менять свечи зажигания, и вообще по дороге случалось всякое, в том числе рвался ремень ГРМ.

Но никаких разочарований не было: расход бензина в пять литров, свобода передвижения и парковки в европейских городах — свои преимущества тоже имелись. Из Испании через Гибралтарский пролив — в Марокко. До этого действовала шенгенская виза, в Африке на границе оформили свою. В Марокко с «Окой» расстались — подарил африканскому товарищу на долгую память (когда порвался ремень ГРМ), обратно возвращался по воздуху.

В общем, определенная закалка автопробегом уже случилась, потом прокручивались разные сценарии дальнейших путешествий на колесах, и машины планировались соответствующие: либо опять «Ока», либо «Москвич» 408 или 412, может, «Копейка» или другая модель «Жигулей», но обязательно постарше, еще советского периода выпуска. И вот летом 2022 года маршрут созрел: ехать в Иран, где находится знаменитый спящий стратовулкан Демавенд — наивысшая точка (5610 метров над уровнем моря) всего Ближнего Востока. И конечно, заодно увидеть много других достопримечательностей не только в Иране, но и по пути к нему.

Причем изначально «туда» планировалось пройти расстояние примерно в 7500 км, но по ходу действия все импровизировалось, много раз переигрывалось и дополнялось, в итоге путешествие растянулось на 25 000 км и три месяца с хвостиком.

Для реализации проекта нужно было купить подходящий автомобиль, и таковой нашелся. Поиск по объявлениям вывел на понравившийся экземпляр ВАЗ-21061 выпуска 1986 года — вполне подходящий вариант и с «идеологической», и технической точки зрения — автомобиль практически в стоке, по всем параметрам еще «неубитый». Карбюраторный «троечный» двигатель объемом 1,5 литра мощностью 77 л.с., цепной привод ГРМ, который не шумел, как говорится, оптимальный для этого семейства вариант, что еще нужно?

По легенде ребят, которые продавали эту вазовскую «классику», она всю жизнь принадлежала одному хозяину, а они у него выкупили, чтобы соорудить зачетный корч для дрифта. Но на начальном этапе подготовки планы у них резко изменились (якобы стало жалко портить такую хорошую тачку) и несостоявшаяся «гонка» пошла на рынок. На одометре красовалось около 50 000 км пробега, но насколько эти цифры загадочны в биографии «тачки», вряд ли удастся установить.

Продавали за 125 000 рублей, удалось сторговаться на 95 000, однако «шестьдесят первая» перед таким серьезным вояжем требовала некоторой подготовки, и сэкономленная сумма фактически потрачена на доведение машины до ума. Гремела передняя подвеска, тормозов «не было», в том числе «ручника», проявились и другие проблемы, несовместимые с дальней дорогой. Пришлось загонять в сервис.

Заодно решался вопрос по музыкальной установке: с машиной досталась раритетная магнитола еще под кассеты, поэтому пришлось покупать и ставить более современную «голову» под флешку и CD-диски. Хотя задняя акустика в виде двух «дедовских» колонок на полке под стеклом осталась прежняя — никакие изыски на этот счет не рассматривались. Из-за того, что в сервисе аудиосистема не была отключена, разрядился уже немолодой аккумулятор, но менять его не стали — зарядили и поехали.

Регион за регионом — видавший виды «Жигуль», который вряд ли в своей жизни выезжал дальше родной местности, покорял и открывал новые земли для себя и своих пилигримов. На длительных перегонах обычно проезжал 500–800 км в день, на обратном пути и до 1000 км. И все-таки, с учетом специфики автомобиля — как приходилось бороться с усталостью, какие секреты реабилитации? Ведь эргономика в нынешнем понимании «никакая», родное изношенное кресло неудобное, сама машина, мягко говоря, шумновата, к тому же коробка передач 4-ступенчатая, на трассе скорости «за сотню» дают о себе знать повышенными оборотами и без того голосистого двигателя, уже это в любом случае утомляет.

Константин на все смотрит оптимистично и с юмором: «Ну, после “Оки” это просто топчик, а шумной машина стала спустя полтора месяца путешествия, после того как разорвало банку глушителя». И вообще, после «Оки» комфорт и возможности «шестерки» не идут ни в какое сравнение. Задняя часть салона и багажник были загружены, в том числе некоторыми запчастями и маслами-жидкостями на доливку, однако это не мешало брать попутчиков. Причем не местных пассажиров подбросить от одной деревни до другой, а именно кто передвигается автостопом, по многу дней, с большими рюкзаками. Садил таких скитальцев на заднее сиденье, сверху на себя они брали вещи и были счастливы.

Заметки на полях

На этот раз бюджет поездки позволял почти не прибегать к ночевкам в палатке и ограничиваться похлебкой на газовой плитке, а ночевать в гостиницах, питаться в кафе — сервисная инфраструктура не терялась по всему маршруту следования. Часть денежных средств находилась на киргизской платежной карте, пользоваться которой можно было по всему миру. Ну и доллары с собой как универсальная валюта.

Маршрут «От Байкала до Ирана на Жигулях» витиевато складывался так: из России в Казахстан, который объехали вдоль и поперек, заезжая в Киргизию и Узбекистан. Затем бросок в Азербайджан, причем морем, на пароме. Далее в Грузию, оттуда в Армению, потом уже в Иран — конечная цель была достигнута. В Иране был выбор — жить в гостинице или в семье, остановился на втором варианте, о чем нисколько не пожалел. Однако дарить машину новым друзьям в планах не было, на ней же надо было возвращаться и двигаться дальше. Из Ирана поехал в Турцию, затем опять в Грузию, после вернулся в Турцию и уже оттуда по направлению к дому

Первые неприятности случились на границе Киргизии с Казахстаном, когда двигатель перестал работать из-за отказавшего бензонасоса. Пришлось «перетаскивать» машину на «галстуке». Вообще-то в таком виде пересекать границы запрещено, но в данном случае повезло, удалось это сделать. Замена бензонасоса все решила, но вскоре сгорел генератор, а за ним и сел аккумулятор. Один добрый казах уже поздно вечером дал свой аккумулятор и согласился сопроводить до аула, где жил его дальний родственник, занимавшийся ремонтом автомобилей.

Поднятый с постели «кум» не сразу, с нецензурными тирадами о бытие и международном положении дел, но взялся помочь российским странникам прямо здесь и сейчас. Из двух старых генераторов (потерпевшего крушение и своего из загашников гаража) он собрал «новый», за вознаграждение, конечно, но результативно — автомобиль в итоге ожил, повез дальше.

Распределитель и свечи зажигания, высоковольтные провода — какое-то обновление по двигателю «досталось» еще с покупкой автомобиля, но протекающий родной радиатор пришлось заменить на новый, алюминиевый с горизонтальным потоком

Хватило сборного генератора на пять дней, после чего он тоже «сдох», а за ним и аккумулятор. И случилось это уже в неприглядных обстоятельствах: разгулялась непогода с пыльной бурей, ничего вокруг не видно, на дороге никто не останавливался очень долго. Наконец, нашелся спаситель, на тросе отбуксировал ближе к населенному пункту, где в первом же магазине запчастей удалось купить новый жигулевский генератор.

Надо отметить, что во всем этом путешествии на бывшие территории СССР пришлось очень много времени и километров, так, довелось «вдоль и поперек» объехать Грузию и Азербайджан. Однако именно Казахстан запомнился и отметился во всех смыслах, даже буквально — после встречи с конем. Была такая ночь, когда земля и небо — одна сплошная чернота. Конь стоял и спал прямо на дороге, на полосе движения.

Сначала его силуэт замаячил невнятным пятном, а «проявился» уже метров за 15 до машины. Скорость была около 80 км/ч, торможение, руль влево, потом вправо, получился этакий «лошадиный тест», но избежать контакта с мордой беспечного стражника все же не удалось. Лобовой триплекс при таком «поцелуе» хрястнул, точечно прогнулся вверху у правой стойки и разошелся паутиной. На этом последствия для путешественников и закончились. Разбуженный таким образом конь стремглав ускакал в степь, поэтому справиться о его состоянии не довелось.

Электрика не сказать, что подводила фатально, но все же «глючила»: перегорали предохранители, фары светили то парно, то по одной, а однажды пошел дымок из гнезда прикуривателя… Единственная штатная розетка, которая была задействована под разветвитель для гаджетов, начала плавиться и сгорела.

Но самым ощутимым стал отказ электровентилятора системы охлаждения двигателя. За бортом плюс 36 (это максимальное значение за поездку, фиксировалось оно в Казахстане), стрелка указателя температуры антифриза неминуемо ползет в красную зону, дело пахнет перегревом, а это уже серьезная неисправность, так можно и до цели не добраться. Выручал «резервный радиатор», то есть отопитель салона — кран и моторчик на полную мощь, все окна настежь, и движение продолжалось со стрелкой, тревожно зависающей около 100 градусов. Ну да, жарковато, так и не на Северный полюс ехали. Потом проводку электровентилятора соединили напрямую, но стал высаживаться аккумулятор.

Но все эти происшествия никак не омрачали впечатлений от путешествия. По словам Константина, единственное разочарование и даже страдание довелось испытать только один раз, и собственно к автомобилю эти переживания не относятся. А именно когда решили обойти Узбекистан, наметив 800-километровый участок опять же по Казахстану: «Думали, так будет ближе и лучше, а на деле получилось 1500 км, причем дорога шла всегда только прямо, ни поворотов, ничего, едешь просто в горизонт, и так пять дней подряд».

По поводу реакции на «Жигули» в разных странах. Изначально предполагалось, что в целом по маршруту такую машину знают, во всяком случае помнят, и какого-то особого внимания она привлекать не будет. Однако незамеченными проскочить точно не удалось. В Киргизии «Жигулей» много, но свой интерес жители этой страны проявляли даже практический — буквально охотились и предлагали продать, видимо, состояние машины находили весьма достойным. В Азербайджане, наоборот, будто никогда не видели: плотно облепляли, восхищались, удивлялись и спрашивали — как машина, как доехал? В Узбекистане проявляли интерес уже больше как к ностальгической модели, поскольку у них на дорогах в основном «иномарки» собственного производства. Как ни странно, в Иране и Турции тоже обращали внимание, причем больше как на экзотику.

Все приборы не подводили и остаются работоспособны, как и новый аудиоплеер, установленный перед поездкой, однако не вся электрика пережила столь длинную дорогу, в том числе на середине путешествия сдалось гнездо прикуривателя

Кстати, в пересечении границ сложностей не было, страховки приобретались на местах, но без нюансов тоже не обошлось, а конкретно именно посещение Ирана оказалось на грани «провала». Поскольку въезжаешь на своем автомобиле, нужно было заранее оформлять такой международный документ, как «Карнет де Пассаж» (Carnet de passages), разрешающий временный ввоз автомобиля под залог (если выезжаешь без машины — продал, подарил или бросил, придется платить все налоги и пошлины). Стоило это примерно 100 000 рублей и некоторых хлопот.

Но заморачиваться не хотелось: по сведениям других путешественников стало ясно, что ничто человеческое иранцам не чуждо и на границе можно «договориться». На что и решил понадеяться. Но тут все уперлось в другой барьер — по иранским законам въезжать на таком старом автомобиле нельзя, в итоге в страну пустили, но это обошлось в 400 долларов, а потом каждый день — еще в 100 долларов, к тому же в сопровождении полицейского.

Сама страна очень понравилась — и природа, и местный быт. Обстоятельства складывались так, что можно было остановиться в гостинице или непосредственно в иранской семье. Выбрал второй вариант, хотя приютившие люди говорили на фарси и общаться с ними пришлось через переводчика. И такое вот было сделано характерное наблюдение: жители только на улице ходят серьезные, без улыбок, будто запрещено им это, а в домашних условиях они совсем другие, раскрепощенные, курят кальян и даже употребляют алкоголь. И зачастую от женщин можно услышать в сердцах: «Когда-нибудь Иран станет свободным!».

В путь-дорогу уходим опять

Плановый осмотр и обслуживание автомобиля сводились к проверке уровней жидкостей и, конечно, замене моторного масла — за весь маршрут это случилось два раза. Заливалась относительно недорогая полусинтетика SAE 10W-40. По опыту путешествия на «Оке», моторчик которой пожирал масло «ведрами», и в этот раз была прихвачена канистра на доливку. Но за весь маршрут пришлось долить максимум 1,5 литра, уровень держался, несмотря на режимы движения и температуры. А ведь ехать приходилось не только по трассам, но и кататься в крупных городах, в условиях зноя и рваного движения. По эмоциональному выражению Константина: «Это просто какой-то дар божий, а не двигатель, умели же в СССР делать»! Мост не гудит, коробка и сцепление работают нормально, система зажигания вмешательства не потребовала.

На бензин было потрачено примерно 60 000 рублей, точный учет не велся, ориентировочно расход составил восемь литров на 100 км. Главное, что с наличием бензина по дороге не было никаких проблем, хотя однажды пришлось опытным путем определить, что когда вспыхивает контрольная лампочка, автомобиль проезжает еще 50 км и двигатель глохнет. Да, не всегда получалось уложиться в заданный маршрут, как-то в Армении навигатор завел в поля, по которым пришлось скитаться добрых три часа. Было почти развлечением узнать, что в Казахстане бензин на наши деньги стоит 20 рублей, но еще «прикольнее» было увидеть, что в Иране его цена всего шесть рублей за литр.

Резина досталась с машиной при покупке — отечественные зимние шины Nord Master ST310 в штатном размере 175/70 R13. Модель под ошиповку, но в данном случае без шипов, так что могла служить как всесезонная и «вседорожная». Собственно, на ней и отправились. И не вспоминали всю дорогу: проколов, порезов и грыж не случилось, доставать «запаску» не понадобилось. Причем ездить приходилось не только по хорошему или не очень асфальту, но также по гравийным и грунтовым ландшафтам, ведь на этот раз двигались отнюдь не по идеальным европейским турмаршрутам. А поскольку возвращение пришлось на ноябрь-декабрь, по уральским заснеженным перевалам, по заметенным сибирским трассам, то такие шины действительно сыграли роль универсальных — все же цепляться на зимних покрытиях было чем.

Со всеми затратами путешествие в 25 000 км и 100 суток обошлось почти в полмиллиона рублей. Получается, стоимость специально приобретенного для этих целей автомобиля составила пятую часть от всей суммы. Кстати, многострадальный аккумулятор не дотянул до дома каких-то 3000 км: на перевале Уральских гор, когда в батарее не осталось никаких сил, а «прикуривать» просто надоело, да и неудобно уже было просить, и не все соглашались, его сменил новый источник энергии, приобретенный на дорожных развалах.

Уже по возвращении (а передышки вазовский «вояджер» не получил, продолжает ездить в городском режиме) порвался приводной ремень генератора и помпы. А после замены ремня развалилась помпа, тоже пришлось менять. «Что ж, молодец, дотерпела, в дороге ничего не рвалось, а теперь, мол, отвалите от меня, что хочу, то и делаю», — такой вот дружеский комментарий по данному поводу от владельца.

Автомобиль вернулся с новым генератором (после дорожного ремонта родного), два раза замененным бензонасосом, но фары не бились и не менялись, а из внешних приобретений — только щетка на левом «дворнике», да и то подаренная сердобольным узбеком

Дальнейшая судьба этой машины, как говорит Константин, простая и понятная: «Она свою основную миссию выполнила, но на прикол не встанет, будет наслаждаться пенсией, кататься потихоньку, и в ней ничего менять неохота, только по необходимости». Хорошо, а есть ли планы на дальнейшие автопутешествия и в каком формате? Конечно, такие планы зреют: «Есть желание на “Волге” ГАЗ-21 куда-то прокатиться, а может, даже на “Победе”, если глобально мыслить, куда-нибудь в Южную Америку, переправиться через океан и проехать по всему этому континенту». Зреет и локальный план, осуществление которого куда как реальнее и проще, а именно «на какой-нибудь старенькой “Ниве” отправиться в Монголию, где много раз был и теперь есть желание поездить там на подходящей машине». Что ж, в любом случае пожелаем удачи!