Как выживает рынок праворульных автомобилей после введенных летом ограничений? Напомним, что 9 августа Япония запретила экспорт в Россию ряда автомобилей. На этот сегмент давит и то, что с 1 августа в РФ начали действовать повышенные ставки утильсбора. О том, как рынок подержанных, и в первую очередь праворульных автомобилей работает в новых условиях, мы поговорили с представителями фирм-импортеров Carwin и «Япония-Транзит» (обе из Владивостока) и «Фаворит-Моторс» (Иркутск).
Риски, обыски, аресты
После принятия того пакета санкций прошло три с половиной месяца, и сейчас мы можем сказать, что автомобили, запрещенные для вывоза в Россию, единично все-таки приобретают и доставляют. Через Китай, Южную Корею. Говорят, что даже через Гонконг, Малайзию, Индонезию. Но срок доставки может достигать двух-трех месяцев. И клиенту, готовому рискнуть, в свои ожидания лучше закладывать последнее значение. При этом конечная стоимость, разумеется, будет выше, чем при прямом маршруте из Японии во Владивосток. Например, японские компании-экспортеры прибавляет к аукционной стоимости автомобилей 10%. Это японский НДС, погашение которого ранее на себя брали экспортеры. А сейчас это, если хотите, плата за риск. По фрахту называются разные расценки — и $2000, и $3000, и даже $6000, если везти через какие-то не совсем ближние страны.
Поэтому есть резон и смысл так привозить машины только дорогие, вроде Land Cruiser Prado и Alphard.
А вот популярные еще недавно Noah/Voxy и Serena оказываются за бортом. Их привлекательность не компенсирует возросшую стоимость фрахта и тем более риски остаться без денег и автомобиля.
— По моим наблюдениям, в последнее время привозов машин окольными путями стало меньше, чем сразу после 9 августа. Это, во-первых, долго. Фирмы, которые могут принимать такие заказы, сотрудничают с постоянными клиентами, которые готовы войти в положение и ждать. Во-вторых, видимо, все-таки работают японские надзорные органы. Известно, что у некоторых экспортеров были проверки, так что островные компании опасаются каких-то действий властей. Мы брать такие заказы не рискуем.
— Была информация, что у японских компаний, которые заявляли российской стороне о готовности возить «санкционку», проходили обыски, арестовывались счета. Но о закрытии организаций я не слышал. Тем не менее наша компания подобными поставками не занимается.
— Мы везем два Prado. Долго. Дорого. Когда придут, сможем сказать, что маршрут работает.
Смена приоритетов — и рынок не пуст
В середине ноября на ряде ресурсов появилась информация об объемах осеннего ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню. Якобы в сентябре в РФ зашло 8000 машин. В октябре — уже 10 500.
— Не скажу в конкретных цифрах, но по росту объемов импорта все так и есть. Более того, на 24 ноября наша компания привезла больше автомобилей, чем в октябре. А с учетом того, сколько к нам обращалось заказчиков в ноябре, будет рост и в декабре. Полагаю, что по сравнению с предыдущим месяцем мы прибавим минимум 20%.
— Безусловно, с сентября растут общие объемы поставок, которые будут увеличены и в ноябре–декабре.
Наши респонденты отмечают, что в итоге объемы их продаж сравнялись с досанкционными месяцами. Иными словами, если и были некоторые потери, то на данный момент они компенсированы новым валом заказов. То есть прогнозы о потере 60–75% из-за невозможности вывозить из Японии автомобили с двигателями более 1,9 л, гибриды и «электрички» не сбылись. Это объясняется тем, что потребитель почти безболезненно отказался от популярных гибридов — Toyota Aqua, Nissan Note e-Power и Prius Alpha.
Обычного Prius, той же «последовательной» Серены или Honda Shuttle.
И переориентировался на чисто бензиновые модели/модификации — скажем, Toyota Corolla Fielder, Wish и Rumion.
Honda Freed, Freed Spike и Toyota Sienta.
Вообще такой формат — традиционная легковушка либо компактный минивэн с «бензинкой» в 1500–1800 «кубиков» — в последние месяцы стал едва ли не единственно возможным вариантом для покупки. Впрочем, имеются и другие.
— В последнее время распространение приобрели такие своеобразные машинки, как Suzuki Solio и Toyota Tank/Daihatsu Thor. С моторчиками в 1,0 и 1,2 л. Они просторнее, удобнее и мощнее классических кей-каров. Но моложе возрастом и, как правило, доступнее более крупных «двухобъемников». Этакое промежуточное звено, вобравшее в себя часть преимуществ соседних сегментов.
Добавим сюда и Toyota Roomy (тот же Tank/Thor), и Daihatsu Rocky/Toyota Raize. Последний являет собой еще один популярный за рубежом, а теперь уже и у нас, формат компактного городского кроссовера.
Причем такие машинки покупают не только в Сибирь и на Урал, но и на запад страны, что раньше было редко. А вот кей-кары, если и берут, то больше на востоке. Однако тут от компании к компании мнения разнятся.
— У нас кей-кары всегда заказывали буквально штучно. Сейчас ничего не изменилось. В отличие от таких автомобильчиков, как Toyota Tank, которые стали заказывать довольно активно.
— Покупатели из западных и южных регионов в последнее время стали обращать внимание на Subaru Levorg и Toyota Corolla Touring. А что делать, если хочется сменить автомобиль, но нового предложения за приемлемые деньги нет. Мы постоянно наблюдаем, как меняется отношение к автомобилям с правым рулем.
Это, видимо, очередной этап. Ведь еще за прошлый год потребитель с запада России распробовал минивэны для внутреннего рынка Японии. Теперь же вместо Noah/Voxy, Serena и Delica пересаживается на доступные для продажи в РФ Honda Stepwgn.
Другой тренд времени — приобретение «праворульных» «немцев».
— Своего рода заменой гибридам можно рассматривать немецкие автомобили с небольшими и потому «проходными» турбомоторами. Volkswagen (1,2; 1,4 и 1,8 л). Полуторалитровые BMW. Небольшие Mercedes (1,3 л).
— Соглашусь. По моим наблюдениям, все-таки больше «немцев» покупают в западные регионы.
— «Немцев» действительно стали приобретать больше. Хотя, по статистике нашей компании, они погоды на рынке не делают, в популярности уступая коренным «японцам».
Дополним еще, что помимо названных к вывозу в нашу страну доступна масса моделей. Хотя как минимум часть из них довольно дорога по причине свежего года выпуска. Это, например, Mazda Axela, CX-3 и CX-30.
Mitsubishi RVR.
И Eclipse Cross.
Subaru Impreza и XV.
А та же Honda Vezel и до принятия последних санкций была востребована.
Доступны до сих пор среднеразмерные седаны Toyota Allion/Premio, которые до конца конвейерной жизни не имели гибридных исполнений. Зато оснащались моторами в 1,5 и 1,8 л.
К сожалению, российский потребитель останется без Toyota Harrier, которая быстро приобрела популярность на востоке страны. И без праворульной Camry, что на фоне отсутствия дилерского предложения могла бы стать распространенной.
На смену относительно крупным японским седанам, и в особенности кроссоверам, пришли «китайцы». Компании-импортеры из Приморья и Сибири активно развивают эту тему. Но каждый по-своему. И взгляд на это направление и его будущее может разительно отличаться.
— Подержанные китайские автомобили не возим и в ближайшем будущем не будем. Состояние их, на наш взгляд, неважное, цивилизованная инфраструктура оценки в Китае еще не сформировалась. Другое дело — новые машины. К примеру, по последовательным гибридам ставка утильсбора ничтожная. А в рамках стоимости машин с чисто бензиновыми силовыми агрегатами эта пошлина не играет особой роли. Больше на конечную цену влияют курсы валют. Но даже при самых невыгодных разница между параллельным импортом и официальными поставками может достигать 1 500 000 рублей. Поэтому мы полагаем, что когда-нибудь это направление законодательно прикроют. Например, доходит информация, что китайская сторона по просьбам российской собирается ввести дополнительный налог на те же гибриды и электромобили. В РФ уже все, что можно, задушили. Дескать, теперь зайдем с другой стороны.
— «Бэушку» из Поднебесной везем, выбирая экземпляры с минимально возможным пробегом. Поскольку наш потребитель даже к 50 000 км на одометре у «китайцев» относится настороженно. Цены начинаются от 1,3 миллиона. За них можно купить, к примеру, 1,5-литровый и 4-метровый Geely Yuanjing X3.
Кроме китайских моделей наша компания покупает в Поднебесной «немцев» и «японцев». Так, VW Polo стоит от 1,5–1,6 миллиона. Mazda CX-5 — от двух с небольшим. Toyota C-HR — 1,8 миллиона. На данный момент объемы из Японии и Китая в нашей компании составляют один к одному. Полагаю, что параллельный импорт новых автомобилей в итоге все же рано или поздно законодательно запретят.
— Подержанных «китайцев» везем. А вместе с ними «японцев» с китайского рынка. Но не «немцев», которые, по нашему мнению, дороги. Есть информация о том, что китайские власти собираются ввести НДС на последовательные гибриды и «электрички», которые от этого, разумеется, прибавят в стоимости.
Что касается корейских автомобилей, то на их привлекательность опять же сильно влияют курсы валют. Одно время их не возили. Сейчас, когда рубль несколько укрепился, снова пошли заказы. Однако на демпинг тут рассчитывать не стоит.
— Заказывают в первую очередь дорогие и крупные минивэны и кроссоверы. Самое дешевое, что мы можем предложить — это какой-нибудь небольшой «паркетник» по цене от 2 000 000 рублей. Недавно доставили Seltos с пробегом 16 000 км.
Оформление со скрипом
В конце октября и начале ноября во Владивостокской таможне опять были проблемы с оформлением у тех клиентов, которые не являются жителями ДФО и не присутствовали при процедуре лично. И это притом что сейчас требуется настоящая временная регистрация покупателя, то есть через Госуслуги. Говорят, что ситуацию спас вал жалоб на Владивостокский филиал органа на федеральном уровне. Тем не менее сложности оформления все равно остались.
— Раньше временную регистрацию в ДФО на Госуслугах мы делали, когда пароход с автомобилями заходил в порт Владивостока. Теперь начинаем пытаться сделать, как только купили машину. Это потому, что государственный портал работает с перебоями. Регистрируешься, а ответа нет. Со следующего запроса, может быть, получится.
— Временная регистрация иногда работает. Но порой нужно присутствие владельца. Это что касается Владивостокской таможни. А на таможенном посту в Благовещенске, через который идут «китайцы», оформляют исключительно жителей Амурской области. И временная регистрация там не работает вообще.
— У нас с «времянкой» особых проблем нет. Присутствие владельца не нужно.
Есть и другие трудности. Так, сейчас на таможне требуется инвойс от владельца автомобиля, а не от третьих лиц. Имеются сложности с теми машинами, которые оплачивали криптовалютой. Подобным образом деньги переводили в Корею. И теперь какое-то количество машин оттуда зависло на складах временного хранения — таможня считает, что по ним нет подтверждения оплаты. Впрочем, основной поток автомобилей оформление все-таки проходит без каких-либо лишних телодвижений владельцев.
Заказы растут, рынки стоят
Ценовая ситуация на рынке — на данный момент снова самая животрепещущая тема. Причина, как вы понимаете, не в санкциях, обходных путях и даже курсах валют (почти 89 рублей за доллар и без малого 97 за евро — по нынешним временам очень неплохо). В конце концов, цены на японских аукционах сейчас не особо влияют на конечную рыночную стоимость в России. Тем более что мнения относительно изменения цен в Японии опять же разнятся. Кто-то говорит, что остаются прежними. Другие отмечают, что некоторые автомобили торгуются на 100 000–200 000 иен ниже ставки, а общий демпинг способен достигать 7–10%. Правда, отдельные модели, напротив, подорожали. Мы уже приводили в пример бензиновый C-HR, который за счет возросших цен на аукционах у нас поднялся в стоимости примерно на 10%.
Большую же ценовую коррекцию внесли новые ставки утильсбора. Напомним, что, если автомобиль ввезен «физиком» для продажи в течение года, то вместо 3400 и 5200 рублей (до трех лет и старше трех лет) нужно заплатить 300 600 и 528 800 рублей (до трех лет и старше при объеме двигателя в пределах 1,0–2,0 л). Получается следующая ситуация. Компании-импортеры, работающие под заказ и на средства клиента, таможат автомобили сразу на владельца. И если он покупает машину для личного пользования, то утильсбор укладывается в эти считаные тысячи рублей. Продавцы же с рынка таможат либо на себя, либо на кого-то, после чего машина продается. Соответственно, сейчас они вынуждены закладывать в стоимость автомобилей полную пошлину. Даже если они были ввезены до 1 августа.
— «Зеленый угол» забит автомобилями. С одной стороны, это машинки с 660-кубовыми и литровыми моторчиками. С другой — предложение, ввезенное до 1 августа, на которое задрали цены. Покупателей на рынке нет, по объявлениям не звонят.
— Не поверю, что в ближайшее время, скажем, в течение года, «Зеленка» превратится в обычный пустырь. Но через лет пять–шесть — почему бы и нет? Ну а на нынешний момент для наличного предложения на продажу актуальны какие-нибудь Vitz и Passo с литровыми двигателями. По «кубикам» в них меньше 1,0 л, поэтому полный утильсбор в зависимости от возраста будет 81 200 либо 200 700 рублей.
Для тех же Toyota Tank или Raize все равно немало. Поэтому, как рассказывают импортеры, «перекупы» выходят из положения любыми доступными способами. Так, у продавцов, которые давно на рынке, есть постоянные покупатели из других регионов. С ними работают подобно фирмам-поставщикам — заказывают на деньги клиента и таможат сразу на него.
Или, покупая на аукционах, оставляют машины в Японии, например, в портах. И продают оттуда. Заплатил клиент, пошла покупка через море. Таможатся, понятно, опять же на конечного потребителя. Правда, пока автомобиль на другом берегу, курсы валют могут измениться, и такое вложение станет не очень выгодным.
Рассказывают, что есть примеры, когда автомобили, чтобы не уплачивать полный «утиль», ставят в отстойник. На обычную городскую стоянку за 70–100 рублей в сутки. Периодически используют в своих целях. А через год продадут.
Все это лишь подтверждает тот факт, что в текущей экономической ситуации гораздо выгоднее заказать «правый руль» и подождать (обычно три–четыре недели), чем брать из наличия, серьезно переплачивая. И это также объясняет оживление обращений в компании-импортеры.
Стоимость автомобилей во Владивостоке после таможенной очистки и всех оформлений (руб.)
| Автомобили | Третья декада июля 2023 года | Первая декада сентября 2023 года | Третья декада ноября 2023 года |
| Nissan Note e-Power 2019 г. | 920 000–1 450 000 | 1 150 000–1 710 000 | 1 100 000–1 875 000* |
| Toyota Prius 2008–2009 гг. | 1 080 000–1 200 000 | 950 000–1 150 000 | 985 000–1 070 000* |
| Honda Fit 2019 г. | 980 000–1 300 000 | 1 030 000–1 700 000 | 900 000–1 340 000 |
| Toyota Corolla Fielder 2010–2011 гг. | 910 000–1 150 000 | 1 100 000–1 235 000 | 820 000–1 100 000 |
| Honda Freed 2019 г. | 1 250 000–1 750 000 | 1 555 000–1 840 000 | 1 300 000–1 650 000 |
| Toyota Noah/Voxy 2015–2016 гг. | 1 500 000–2 400 000 | 1 670 000–2 495 000 | 1 780 000–2 445 000* |
| Honda Stepwgn 2019 г. | 1 550 000–2 680 000 | 2 120 000–2 950 000 | 1 350 000–2 000 000 |
| Toyota Alphard/Vellfire 2019 г. | 3 000 000–4 550 000 | 3 650 000–6 500 000 | 3 790 000–5 390 000* |
| Toyota Harrier 2019 г. | 2 150 000–3 000 000 | 2 550 000–4 000 000 | 2 450 000–3 900 000* |
| Nissan X-Trail 2019 г. | 1 650 000–2 300 000 | 2 180 000–3 000 000 | 2 180 000–3 000 000* |
| TLC Prado 2019 г. | 3 200 000–4 150 000 | 4 100 000–5 695 000 | 4 440 000–5 450 000* |
| Toyota RAV4 2019 г. | 2 150 000–3 000 000 | 2 750 000–4 020 000 | 2 965 000–4 050 000* |
| Subaru Forester 2019 г. | 2 300 000–2 850 000 | 2 540 000–3 500 000 | 2 600 000–3 500 000* |
| Honda CR-V 2019 г. | 2 300 000–3 000 000 | 2 495 000–3 600 000 | 2 350 000–2 850 000 |
| Honda Vezel 2019 г. | 1 650 000–2 200 000 | 1 870 000–2 720 000 | 1 450 000–2 100 000 |
* Санкционные автомобили на продаже во Владивостоке, то есть уже с наценкой продавцов
