Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
К сожалению, вечного двигателя не существует. Это означает, что на одной и той же машине проездить всю жизнь, скорее всего, не удастся. И если география российского авторынка новых иномарок сейчас сузилась исключительно до границ Поднебесной, почему бы и не попробовать найти среди множества непривычных изделий то единственное, которое заставит с удовольствием раскошелиться? Ведь поставок новых европейских или японских машин нет и в ближайшие годы не будет. Короткий семейный совет, и мы отправляемся на встречу с неизведанным.
Писать сейчас о продукции китайского автопрома — это все равно что оказаться в роли подозреваемого, которого заокеанские копы предупреждают: «Каждое ваше слово может быть использовано против вас». Наверняка приверженцы старой автомобильной школы, еще не совсем забытой за последние полтора года, только увидев заголовок этого выпуска блога, уже с негодованием подумали: «И ты, Брут! Продался-таки этим китайцам...». Ну а новообращенные адепты чайнакаров в союзе с агрессивными маркетологами, внедренными в наши виртуальные автомобильные сообщества, непременно обрушатся с разгромной критикой, если китайские автомобили будут названы не восхитительными, а всего лишь замечательными. Что ж, «путь праведника труден, ибо препятствуют ему...».
Найти дилеров китайских машин нетрудно, ведь они занимают те же самые помещения, в которых еще недавно продавали Фольксваген и Рено, Шкоду и Ниссан, Мицубиси и Сузуки.
В море незнакомых автомобилей со странными названиями можно запросто утонуть, и поэтому сразу была определена простая цель: подобрать недорогой кроссовер. По возможности наибюджетнейший, чтобы покупка вписалась в смешную по нынешним временам сумму — миллиончика этак три наличными, не больше. Примерно этой цифре соответствует сейчас минимальный порог вхождения в клуб счастливых обладателей новеньких кроссоверов из Поднебесной.
Конечно, осмотреть машину на подъемнике и покопаться под капотом не получится, а типичный дилерский тест-драйв по ближайшим кварталам позволит лишь поверхностно ознакомиться с ездовыми повадками. Что ж, таков удел современного потребителя, часто оценивающего машину исключительно с точки зрения сервисных опций и удобств.
Первым на нашем пути оказался салон Geely. Вот только Tugella, не говоря уже о Monjaro, сразу отпугнула ценой.
В запланированный бюджет не укладывается даже самая дешевая модель с полным приводом, Geely Atlas Pro за 3 500 000 рублей. Если выбрать комплектацию попроще и немного поторговаться, можно уложиться в 3 200 000. Но единственная машина в наличии постоянно используется на тест-драйвах, и надо занять очередь. Что ж, пока познакомимся с самым доступным кроссовером от Geely, переднеприводным Coolray.
Его трехцилиндровая «турбополторашка» почти не отличается от двигателя Atlas Pro.
Коробка передач соответствует массовой китайской техномоде — роботизированная с двумя сцеплениями. Любопытно, что подобные агрегаты сейчас почему-то упорно стали называть «автоматами». Фантомные боли утерянных технологий высокоразвитой автомобильной цивилизации недавнего прошлого? Это тем более странно, что дилеры вовсе не скрывают истину:
У большинства современных недорогих «китайцев» моторные отсеки скомпонованы удобно для обслуживания. Тот, кому приходилось менять расширительный бачок на Ладе Гранте с АБС, оценят расположение его «собрата» у Coolray. Заодно можно обратить внимание на добротный крепеж опоры двигателя (зеленая метка) и затем недобрым словом помянуть хлипкий аналогичный узел Лады Весты с парой тоненьких болтиков, вдобавок опасно расположенных под углом.
Шланги отопителя не только на виду, но еще и заботливо помечены, чтобы их не перепутали. Тут-то и вспоминаются подобные шланги на Ладе Гранте/Калине, таящиеся в недоступном закутке под рулевой рейкой.
А вот спрятанные под пластик верхние крепления передних стоек в будущем неизбежно затруднят диагностику и ремонт подвески, как и случилось с Рено Меган из недавнего выпуска блога. Но покупателю новой машины это неважно.
Так называемая «кожа» в салонах китайских автомобилей так же неизбежна, как и турбомотор с роботизированной коробкой. Ткань, настоящий «автомат» и «атмосферник» у «китайцев» за наш мизерный бюджет недоступны.
Зато, в отличие от того же «Москвича», конструкторы Coolray не ограничились одним лишь планшетом с горсткой сенсоров и на кнопки не поскупились. И это правильно!
Но китайские «белорусы» сэкономили на «запаске», причем в нишу для «докатки» втиснуть полноразмерный «бублик» вряд ли получится. Это по достоинству оценят те, кто будет вынужден пристраивать в багажник или салон пробитое на грязной дороге колесо.
У Atlas Pro мотор, коробка, салон и багажник напоминают Coolray.
Единственная задача символического накладного порога-ступеньки — надежно испачкать штанину при посадке-высадке, и с ней он справляется на отлично.
Несмотря на обилие кнопок (по китайским меркам, конечно), некоторые функции доступны только через планшет. Например, управление подогревом передних кресел. Пока машина прогревается перед поездкой, включить его несложно. А вот затем выключать в движении уже неудобно, а то и опасно.
На ходу машина неожиданно понравилась. Во время короткого тест-драйва по окраинным дорогам Atlas Pro удивил хорошей динамикой и отменной работой коробки, очень деликатно переключавшей передачи. Порой создавалось впечатление, что под капотом установлена гидромеханическая АКП. Однако у технического прогресса всегда есть обратная сторона. Например, мотор Atlas Pro и Coolray требует 6 л масла класса API SP с вязкостью 0W20, и его стоимость не радует. Но у рестайлинговых машин будет другой двигатель, 4-цилиндровый. Может, надо немного подождать?
Следующая остановка — в салоне Exeed. Увы, но даже самый дешевый полноприводный Exeed LX в наш жалкий бюджет тоже не вписывается. Но вдруг машина окажется так хороша, что мы захотим взять недостающую сумму в кредит? Надо проверить!
Если заглянуть под капот, то увидеть там ничего не получится. Пластик полностью укрывает обычный для «китайцев» турбомотор объемом 1,6 л и 7-ступенчатый «робот». Чтобы показать, где находится масляный щуп, менеджер, рискуя сломать защелку, с трудом снял один из лючков.
Кнопок в салоне немного, но благодаря крутилкам и сенсорам, расположенным на непрактичных лаковых поверхностях, создается впечатление, что управлять функциями несложно.
Самое главное преимущество Exeed LX перед Geely — целых три варианта оформления приборного щитка.
Шучу! Сгодился бы и единственный, но информативный и легко читаемый.
Реальный плюс обнаружился в багажнике — полноразмерная «запаска» на стандартном для Exeed диске. Молодцы, не пожадничали.
Тест-драйв Exeed LX показал, как сильно впечатление от машины может зависеть от представляющего ее грамотного менеджера. Предложенный им маршрут включал несколько пригородных дорог разного качества, а также участок автомагистрали с ограничением «110».
Разговоры вполголоса при разгоне до 120 км/ч заставили обратить внимание на хорошую шумоизоляцию Exeed LX, а разбитые дорожки — оценить подвеску. Ну а двери, частично прикрывающие пороги, в отличие от Geely Atlas Pro сохранили наши брюки в чистоте. Это практичное решение применяется на многих китайских кроссоверах.
Качественная камера заднего вида, дополненная системой кругового обзора, заметно облегчает парковку. Такие опции — атрибут любой современной китайской машины в хорошей комплектации.
На тест-драйве не понравился только «робот», переключения которого иногда сопровождались рывками в совершенно безобидных ситуациях. Может, надо присмотреться к родственной Omoda C5, особенно с учетом того, что она дешевле тысяч на 300–400?
По мотору и коробке передач отличий между Omoda C5 и Exeed LX нет. В багажнике тоже лежит полноразмерная «запаска».
Но за счет чего тогда производителю удалось сэкономить, чтобы добиться заметной разницы в цене? Прежде всего — за счет сокращения количества сенсоров и кнопок в салоне. Оставшиеся сосредоточены на подрулевых переключателях и вокруг джойстика коробки передач.
Зато подогрев сидений здесь включается и регулируется по старинке удобно.
В моторном отсеке Omoda C5 отсутствует излишняя пластиковая мишура, а подкапотное пространство организовано лучше и практичнее, чем у Geely. Здесь пластик не мешает долить тормозную жидкость или оценить состояние верхних опор передних стоек.
Работа мультимедиа Omoda C5 не отличается от Exeed LX. Красочно, но не всегда удобно.
Короткий тест-драйв Omoda C5 состоял из двух небольших, но принципиально разных участков. Первый из них, подъездная дорога к конгломерату автоцентров, прекрасно подходил для тестирования подвески и «робота» в необычном стиле «движение в пробке на бездорожье».
Ну а второй, узкий и короткий участок хорошего асфальта, годился лишь для гонок на четверть мили с последующим испытанием тормозной системы. И Omoda, хотя и слегка шумновато, отлично справилась с этими упражнениями. Вспоминая, как порой трудно давался клиентам с роботизированными Opel Astra заезд в мастерскую, я был немало удивлен плавными переключениями китайского агрегата как при резком старте, так и в ползущем режиме. Осталось загадкой, почему аналогичная связка «1.6 турбо/робот» на Exeed LX работала явно хуже и медленнее. Может, дело было в неудачно выбранном режиме движения «Эко», «Комфорт» или «Спорт»?
Chery Tiggo 7 Pro Max — еще один «родственник» Omoda C5 и Exeed LX. Такой же, как у них, силовой агрегат он прячет по примеру Exeed, но его лючки удаляются гораздо легче.
Цена Chery Tiggo 7 Pro Max — промежуточная между Omoda C5 и Exeed LX, а торг оказался уместен.
Салон Chery, неминуемо отделанный экокожей, по организации рабочего места ближе к Exeed, разве что марких глянцевых поверхностей меньше. В багажнике, как и у собратьев, полноценное колесо.
Тест-драйв Chery проходил на территории большой полузаброшенной парковки и прилегающей к ней подъездной дороге к заправке и мотелю. Машина показалась жестче, шумнее и медленнее собратьев, но лишь до тех пор, пока мы не проехали по этому же маршруту на Chery Tiggo 4 Pro. Да, полного привода ему не положено, но зато он соблазнительно дешев.
Но тест-драйв сразу подсказал, что таким образом экономить не надо. Tiggo 4 неприятно удивил сильным шумом и невнятной динамикой, совершенно не похожей на паспортные якобы 9,7 секунды до «сотни».
Финансовые потребности дилеров Haval скромнее, чем у конкурентов из Chery. Тульский Jolion позволяет приобщиться к миру полноприводных китайских технологий «всего лишь» за 2 439 000 рублей, то есть за цену не самого «нафаршированного» переднеприводного Chery Tiggo 4.
Вдобавок покупатель получает комплект зимней резины в подарок, а при желании может воспользоваться рассрочкой. Впрочем, похожие условия сейчас доступны и в семействе Chery.
В салоне Jolion, как и у большинства «китайцев», экокожа и планшет, через который приходится управлять большинством сервисных функций. Кнопки дублируют некоторые из них, но далеко не все. Например, тот же подогрев передних сидений включается и выключается только на планшете.
Тест-драйв Jolion при подготовке материала двухлетней давности запомнился неспособностью «автопарковщика», предусмотренного в максимальной комплектации, загнать машину в шеренгу собратьев, выстроенных у входа в дилерский центр, да назойливым подруливанием системы удержания в полосе. Но «аттракцион неслыханной щедрости», предложенный дилером тульских «китайцев», позволяет даже с нашим тощим кошельком прицениться и к полноприводным Haval F7 / F7x (3 080 000 и 3 130 000 рублей соответственно). Чтобы лишний раз не травмировать психику, лучше не вспоминать, во сколько не так давно обошелся Haval F7 редакции Дрома.
Салон Haval F7х радует редкими для его китайских «одноклассников» опциями: тканевыми вставками на креслах и крутилкой вентилятора печки.
Если покупка Haval уже стала мейнстримом и не вызывает прилива эмоций, можно присмотреться к его не столь распространенным конкурентам. Один из них — Changan. И хотя даже кроссовер начального уровня, переднеприводный Changan CS55 Plus в наш мизерный бюджет не вписывался, разговор с менеджером тут же уменьшил его цену на 300 000 рублей.
Салон Changan CS55 Plus от его прочих «земляков» отличает только угловатый руль, смахивающий на штурвал. Все остальное как обычно — экокожа, немного кнопок и живописные, но не всегда эргономичные экраны.
«Проверка на дорогах» Changan CS55 Plus проходила на том же «полигоне» из разбитой грунтовки и асфальтового отрезка для спурта, где мы мучали Omoda C5. И вот тут-то стандартная для недорогих китайских кроссоверов связка «турбополторашка+робот» приятно удивила. За рулем Changan CS55 Plus можно даже поверить в заявленное заводом время разгона до 100 км/ч.
Переднеприводный Changan CS75 Plus дороже на 100 000 рублей, но это единственный бюджетный китайский кроссовер, который можно приобрести с гидромеханической автоматической коробкой Aisin.
Все остальное у него стандартно: модно, красиво, не очень удобно и не всегда практично. Хорошо хоть, что руль не такой, как у CS55 Plus, а почти круглый.
На фоне такого подхода, почти консервативного по нынешним китайским временам, некоторые новички из Поднебесной способны удивить по-настоящему. Продающийся за 3 000 000 рублей переднеприводный Jetour Dashing, почему-то позиционируемый маркетологами Chery как машина для путешествий — один из них.
Конечно, под капотом у него точно такой же набор, как и у остальных кроссоверов Chery. Но оригинальность Jetour Dashing проявляется еще при попытке проникнуть в салон. Изначально его дверные ручки полностью утоплены в двери, но они отодвигаются, как только машина «почует» хозяина, точнее — его ключ.
На вопрос, как это работает зимой, менеджер уверенно сообщил, что ручки раскалывают сантиметровый лед, а их электромоторы проверены 40-градусным морозом. Наконец-то нашлась самая подходящая машина для Якутии!
В салоне Jetour Dashing проблема рационального размещения кнопок решена радикально — их просто нет. Почти все управление сервисом автомобиля реализуется через планшет, который гармонично дополняет сплюснутый руль, хотя и не такой изломанный, как у Changan CS55 Plus.
Замечательное решение для тех, кто рулить не любит, но зато в совершенстве владеет методом слепого десятипальцевого набора на тачскрине. Ну а неумехам, решившим путешествовать на Jetour Dashing, придется этому научиться.
Подсвеченная символика бренда на порогах, а также ее проекция на дорогу, срабатывающая при открывании двери, теперь тоже считаются обязательными атрибутами автопутешественника.
Если обычным кроссоверам семейства Chery полагается полноразмерная «запаска» на литом диске, то туристический Jetour Dashing настолько крут, что ему хватает и «докатки». Едем в Магадан?
Еще один малоизученный российскими автомобилистами кроссовер — Jaecoo J7. Цена переднеприводного варианта балансирует на грани нашего скудного бюджета, а полноприводный уверенно уходит в отрыв. Но почему бы и не взять кредит, если машина того стоит?
Может, Jaecoo J7 действительно хороший автомобиль, но я не смог заставить себя это проверить. Хватило лишь мимолетного взгляда на выдвигающиеся дверные электроручки и салон, чтобы понять, что «я слишком стар для этого...».
И хотя управление опциями Jaecoo J7 не настолько бескомпромиссно-планшетное, как у ортодоксального Jetour Dashing, первое впечатление не смогли исправить даже некоторые вполне разумные технические решения.
Но хватит экспериментов, пришло время обдумать увиденное и отделить зерна от плевел. Какие несомненные преимущества можно отметить у протестированных «китайцев»?
Пожалуй, их главный плюс заключается в том, что они вообще присутствуют на нашем рынке. Несуразно завышенные цены? Несомненно, но вряд ли в этом виноват Китай. Если бы не промышленность Поднебесной, сейчас выбор новых машин в России был бы скуднее, чем в начале 1990-х, и выглядел бы примерно вот так:
Общее впечатление от бюджетных «китайцев» оказалось гораздо лучше ожидаемого. С моими габаритами (177/80) мне было удобно в любом из них, независимо от длины подушки или наличия поясничного упора. «За собой» я всегда усаживался с хорошим запасом, а на разгоне или торможении порой вспоминал девиз «С удовольствием за рулем». Китайские товарищи даже позаботились о чистоте брюк далеких российских покупателей, прикрыв дверями пороги почти всех своих машин.
Очевидно, что времена пресловутого Chery Amulet прошли. Многие китайские автомобили по дизайну, ощущениям от езды и сервисным опциям способны конкурировать не только друг с другом, но и с продукцией более именитых производителей. Однако...
Если бы не потрясающее обрушение российского авторынка, уверенный сбыт «китайцев», да еще и по таким ценам, вряд ли бы состоялся. В организации продаж китайских машин недостатков больше, чем достоинств. Например, ни в одном из дилерских центров не смогли внятно разъяснить алгоритм подключения задней оси в зависимости от выбора дорожного режима.
Все-таки добрый старый трехпозиционный переключатель «2WD/4WD Auto/4WD Lock» внушает куда больше уверенности на дороге, чем красивая картинка и расплывчатое напутствие «Да там же все автоматически».
На вопросы о стоимости ТО чаще всего давались уклончивые ответы в таком стиле: «У вас какая машина? Вот примерно как за нее и будете платить». Почему-то несколько лет назад, до китайской эры, графики ТО со всеми ценами были просто вывешены на стенах в тех же самых помещениях.
Главный же парадокс китайской техники в том, что невероятное разнообразие брендов и моделей не дает совершенно никакого выбора. Все «одноклассники» из Поднебесной по силовым агрегатам и начинке салона похожи, как близнецы, у которых одни и те же достоинства и недостатки. Достаточно прокатиться на паре из них, чтобы приблизительно понимать, что будет ожидать в следующих. Такой подход напоминает классическую резолюцию «Лопай, что дают». Эти машины в первую очередь рассчитаны на активных пользователей смартфонов, и лишь затем — на водителей. Однако возможно, что это лишь мои придирки, вызванные неизбежной профессиональной деформацией, отягощенной грузом прожитых лет и преодоленных сотен тысяч километров.
Так какой же китайский кроссовер захотелось купить? А никакой. Гораздо разумнее продолжать ездить на своей машине, особенно если учесть, что за три года и 70 000 км она «просила» лишь бензин и масло с фильтрами, даже ни одна лампочка не перегорела.
Но неужели среди увиденных автомобилей не было ни одного приемлемого варианта? Конечно, были.
Здесь все, как любят автостароверы — «весомо, грубо, зримо». Никаких турбо, «роботов» и сенсоров, только «атмосферники», «гидромеханика», кнопки и стрелочные приборы.
Как говорится, классика всегда в моде.
Но если непременно хочется нового «китайца», то имеет смысл присмотреться к тем моделям, которые продаются массово, десятками тысяч. По ним уже накоплена полезная информация по надежности, доступности запчастей и методам ремонта, ну вот как в том известном случае. И с этой прагматичной точки зрения предпочтительнее автомобили Chery и Haval. Также следует учесть, что кроссоверы Haval ощутимо дешевле конкурентов. А если нет разницы, зачем платить больше?
