Битая, перекрашенная и с кучей технических проблем — типичная характеристика подержанного BMW в возрасте старше десяти лет. В нашей стране так уж точно. Покупать машину в подобном состоянии нужно только в трезвом уме и твердой памяти. Именно так случилось с нынешним хозяином этого BMW 120i 2011 года выпуска.
Вернуть удовольствие за рулем
Насчет технических проблем — не шутка, а суровая правда жизни. Четыре года назад эта «единичка» жрала масло, у нее грохотала подвеска и гудел кардан. Масло в «автомате», несмотря на пробег в 220 000 километров, похоже, не меняли вообще никогда. Смысл покупки? После семи лет эксплуатации аналогичного хэтчбека появился спортивный интерес восстановить полуживой экземпляр, да и 30% скидки от начальной цены прибавили энтузиазма. Чуть более 400 000 рублей по меркам 2019 года — совсем недорого, пусть и за машину в убитом состоянии.
Первые серьезные вложения были в подвеску. Хэтчбек неохотно слушался руля и неадекватно реагировал даже на мелкие неровности. Чтобы привести машину в чувство, заменили все передние рычаги, тяги, наконечники, втулки и стойки стабилизаторов, а также амортизаторы. По задней подвеске нареканий никаких не было, ни люфтов ни скрипов, разве что «отбойники» отсутствовали, вместо них висели какие-то остатки. Помимо этого пришлось перебрать передние тормозные суппорты и обновить задние колодки.
Только тогда «единичка» преобразилась и стала настоящим BMW. Этот хэтчбек не создан для езды по прямой. Скучно ему. Маленькому задире подавай повороты, виражи и развороты, обгоны и перестроения. Зря, что ли, инженеры корпели над половинной развесовкой по осям и приспосабливали задний привод для столь компактного кузова?
Вообще, у «единички» не так много проблем с ходовой. В передней подвеске чаще всего, обычно раз в 80 000 километров, требуют обновления стойки стабилизатора. Амортизаторы, сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры и ступичные подшипники выдерживают в полтора раза дольше. Сайлент-блоки в задней подвеске обычно служат не менее 150 000 километров. Но чаще всего эта теория разбивается о реальность, где «единичку» покупают как самый дешевый «бумер», а такая форма владения не предполагает аккуратной эксплуатации. Например, прошлый хозяин этого хэтчбека при замене передних амортизаторов не стал ставить новые отбойники, и в итоге стойкам быстро пришел конец.
Кстати, конкретно этот хэтчбек едет еще задорнее многих своих сотоварищей. На машине стоит задний стабилизатор. С завода он полагался далеко не всем модификациям. Для установки стабилизатора полностью снимать подрамник не потребовалось. Оказалось, что достаточно открутить его только спереди.
Классический случай
Затем настала очередь разобраться c мотором. Сколько можно терпеть «масложор» и периодический сизый дым выхлопа? Как лечить такие симптомы, давно известно — менять маслосъемные колпачки, что и было сделано. Причем сам двигатель внутри оказался чистым — никакого нагара, износа или задиров. Также была заменена прокладка клапанной крышки. Поскольку использовался «оригинал» и никакого герметика, то проблем с масляными течами с тех пор не было.
Несмотря на всего 136 л.с., разгоняется хэтчбек неплохо. Никакого тупого провала на средних оборотах или затухающей резвости на высоких. Все ровно, уверенно с холостых и до упора. А чтобы мотору N46 и дальше жилось полегче, была сделана доработка штатного термостата для понижения рабочей температуры. В оригинале этот двигатель весьма горячий парень. Из-за этого у него дубеют все сальники и прокладки.
Собственно, других глобальных проблем у N46 нет. Его ресурс до капремонта составляет не менее 300 000 километров. К 150 000 километров могут износиться муфты системы регулировки фаз газораспределения. Быстрое растяжение цепи ГРМ обычно следствие некачественного обслуживания с применением неоригинальных запчастей. Все то же самое относится и к родственному N45B16 объемом 1,6 литра.
Что с другими моторами? В ходе рестайлинга появились двигатели серии N43. Их основная проблема связана с топливными форсунками. Рядная «шестерка» N52В30 плохо переносит перегрев и нередко страдает от «масложора». Средний ресурс этого мотора составляет не менее 300 000 километров. Дизельные рядные 2,0-литровые «четверки» оснащаются чугунным блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. Средний пробег до капремонта — более 350 000 километров. При эксплуатации особое внимание стоит уделять заслонкам во впускном коллекторе. С периодичностью раз в 100 000 километров выходит из строя демпфер шкива коленвала.
Статистика не врет
«Автомат» GM у этой «единички» протянул 260 000 километров. Коробка стала вести себя неадекватно — появились проблемы со сменой передач, периодически пропадала тяга, будто АКП временами теряла связь с мотором. Диагностика и сброс «адаптаций» ничего не выявили, тем более что коробка была полностью обслужена и ранее работала эталонно. В итоге — замена на «контракт» из Японии.
Ничего уникального в этой ситуации нет. Оба «автомата», а на «единичке» использовались коробки GM и ZF, в среднем живут как раз примерно 250 000 километров. И это при условии умеренных нагрузок и регулярной замены масла. 6-ступенчатая «механика» тем более хлопот не доставляет. Ресурс сцепления при умеренно агрессивной эксплуатации — около 120 000 километров.
Заключительным этапом крупных ремонтов стала замена подшипников в редукторе. Предыдущие владельцы не особенно заморачивались обслуживанием этого узла, где масло нужно менять каждые 50 000 километров. В ремонте помог комплект подшипников Luk.
Без коррозии, но с доработками
Меньше всего проблем было с кузовом, и это нормально. «Единичка» собрана из надежного оцинкованного металла и добротно окрашена. ЛКП может немного скалываться от ударов, но почти никогда не облезает лоскутами даже на серьезных вмятинах. Коррозии у безаварийных или битых, но грамотно восстановленных хэтчбеков, обычно нет. Если где и можно найти немного ржавчины, то на кронштейнах и элементах крепления подвесок.
Процесс восстановления после покупки не занял много времени. После профессионального устранения сколов, в основном на капоте, передняя часть кузова примерила броню из ламинированной пленки. Также заменили затертое до невозможности лобовое стекло. В остальном — кузов был крашен-перекрашен, но качество работ на приличном уровне.
Дальше были лишь тюнинг и украшательства, которые в правильных дозах идут любому BMW. Если задний бампер — банальщина из M-пакета, то передний — деталь от купе E82. Их отлично дополнили двухсоставные оригинальные диски 71-го стиля. Черные «ноздри» с серебристыми торцами вертикальных вставок — редкий аксессуар.
Как приукрасить минимализм
В салоне доработок куда больше, хотя бы потому, что улучшать «единичку» внутри можно и нужно. Изначально хэтчбек щеголял самой наипростейшей комплектацией. Не было ни кожи, ни даже мультируля. Базовый премиум как он есть, во всей своей беспощадности.
Учитывая, что внутри «единичка» со своим навязчивым минимализмом и так не тянет на шедевр дизайна, терпеть это было тяжело. Постепенно хэтчбек обрастал разными аксессуарами. Например, был куплен рестайлинговый блок кондиционера от «трешки» Е90. Разница лишь в более симпатичных крутилках, но смотрится веселее той унылости, что стояла изначально.
Потом появился трехспицевый мультируль M-Tech, и самое главное — кожаный салон с электроприводами. Его покупка была спонтанной. Но как можно отказаться от полного комплекта в коричневой коже без признаков износа? Еще гармоничнее салон стал смотреться после установки черного потолка.
Китайская магнитола на андроиде? А не «колхозник» ли часом владелец этой «единички»? Скорее прагматик. Установка продвинутой оригинальной «мультимедийки» CIС (Car Information Computer) не дала бы ничего, кроме монитора, на котором видно лишь название песни. И это по цене в полтора раза дороже «китайца» с его продвинутым функционалом. Новая же магнитола общается с машиной по CAN-шине и показывает практически все штатные уведомления, в том числе какая именно дверь открыта, ошибки и прочее. Музыкальные возможности тоже на высоте. Особенно после установки Hi-Fi динамиков, собранных с миру по нитке — что-то от X5 Е70, что-то от «трешки» Е90.
Чего никак не изменить никакими доработками, так это специфическую эргономику салона. Удобно здесь будет только тем, кто приемлет посадку в стиле истинных спорткупе. В «единичке» сидишь низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Зато дискриминации по весу и росту никакой. Широченные диапазоны регулировок кресла позволяют подобрать оптимальную посадку водителю любого роста.
Заявляя «единичку» как пятиместный автомобиль, баварцы нагло соврали. Особенности компоновки не оставили троим седоках на заднем диване ни единого шанса на комфортное существование. Места тут максимум для двоих, да и то весьма субтильного телосложения. По ширине места, в принципе, достаточно, но вот над головой и в ногах свободное пространство в дефиците.
Багажник у «единички» сама скромность. Его объем всего 330 литров. Погрузку/выгрузку осложняют узкий проем и высокий борт. При этом сам отсек довольно глубокий. Зато сложенные спинки сидений образуют почти ровный пол. Хоть какой-то толк.
А как же «болячки» салона? Их немного. У базовых сидений слабоват каркас, но по износостойкости материалов «единичка» не сильно уступает старшим моделям. Быстрее всего изнашивается экокожа, но даже у самых простых модификаций пластик и ткань держатся молодцом. Может отклеиться гидроизоляция внутри дверей, и тогда вода попадет внутрь салона. Иногда протекает трубка заднего омывателя, которая проложена под ковром пола. Немало нареканий вызывает вентилятор отопителя, который из-за неудачной конструкции имеет весьма ограниченный ресурс.
По сравнению с другими баварскими моделями «единичке» досталась более простая электрическая начинка, но неприятные сюрпризы возможны и здесь. Немало хлопот доставляет питание стартера и блока предохранителей, из-за чего владельцы нередко испытывают проблемы с открытием дверей и запуском двигателя по утрам. Частая проблема — коррозия контактов силового плюсового провода, идущего из багажника в моторный отсек.
Ничего подобного с этой «единичкой» не было, и будем надеяться, что не будет. Сейчас содержать такой хэтчбек становится все накладнее. Новые запчасти по цене не дешевле, а то и дороже, чем на модель следующего поколения. Разборки не помогут — заграничные доноры заканчиваются, везти дорого, цены на детали соответствующие. Пожили хорошо — и хватит.
Немного истории
BMW 1-й серии — семейство компактных автомобилей, которое пришло на смену трехдверному хэтчбеку Compact 3-серии, выпускавшемуся с 1993 по 2004 год. Все началось в 2002 году с презентации концепт-кара CS1 на автосалоне в Женеве. Серийная версия в облике заднеприводного пятидверного хэтчбека с заводским индексом Е87 появилась в 2004 году. Конструкция модели имела немало общих элементов с «трешкой» в кузове Е90.
Первое поколение BMW 1-й серии получило богатую линейку бензиновых двигателей. Первоначально были доступны два четырехцилиндровых мотора объемом 1,6 и 2,0 литра, а также рядная 3,0-литровая «шестерка» мощностью 265 л.с. Дизели были представлены различными версиями 2,0-литрового М47. Коробки передач — как «механика», так и «автомат», были исключительно 6-ступенчатыми.
Спустя три года, в 2007-м, производитель провел масштабный рестайлинг, в результате которого дизайнеры обновили интерьер и внешний дизайн хэтчбека. Внешние изменения коснулись передней и задней частей кузова. Помимо этого изменилась моторная гамма и расширилась линейка кузовов. Появилась трехдверная модификация хэтчбека, а также купе (Е82) и кабриолет (Е88).
В 2011 году модель пережила второй рестайлинг. В этот раз обновления удостоились купе и кабриолет. Параллельно состоялась презентация «заряженной» М-версии купе, которая получила 340-сильный мотор. Двухдверные версии, в отличие от хэтчбеков, выпускали до 2013 года.
Ситуация на рынке
В данный момент на Дроме продается всего 130 экземпляров BMW 1-й серии. Практически все доступные машины — рестайлинговые версии 2007-2014 годов выпуска. Других вариантов, даже если речь о самых ранних дорестайлинговых экземплярах, в продаже совсем немного. Разнообразием доступных кузовов вторичный рынок тоже не блещет. В основном продают пятидверные хэтчбеки. «Трехдверку», уже не говоря о купе или кабриолете, найти сложно.
Самая ходовая модификация — бензиновая BMW 116i с автоматической коробкой. 2,0-литровую версию найти сложнее, но возможно — около 40 машин в продаже. Более мощные модификации и дизель — штучная редкость.
Что по ценам? Самые недорогие «единички» стоят от 550 000 рублей. Ухоженные экземпляры продают за 1 500 000 рублей, а редкие купе — еще дороже.
Фотобонус
