Народное ретро. Honda Integra Type R DB8 1997 года. Хороша на низах, прекрасна в верхах

Эх, «жирные» японские 80-е. В недрах Toyota и Nissan рождаются Lexus и Infiniti. А Honda со своей Acura уже покоряет заевшихся жителей Америки. Оппоненты на внутреннем рынке начинают предлагать модели помощнее, побогаче и подороже. Honda же продолжает творить в своем стиле, который выделяет ее даже среди отличающихся самобытностью коллег-конкурентов. Integra первой генерации, даром что создана на платформе Civic, выглядит моделью-переростком, которой вполне по силам тягаться, скажем, с тойотовскими Corona/Carina. Приходилось, к слову, знакомиться с тем автомобильчиком.

Несмотря на всю свою простоту, он покорил, если хотите, своей душевностью. А также в немалой степени технической проработкой. 1,6-литровый ZC с карбюратором развивал 115–120 сил, что по тем временам (да и по нынешним) было ой как неплохо. Сзади стояла скручивающаяся балочка, передняя подвеска представляла собой McPherson с упругими элементами в виде торсионов. Но управлялась и глотала неровности та Integra так, словно хотела казаться смесью GT-кара и внедорожника.

Что же произошло с ней к третьему поколению? Во многом она стала иным автомобилем. По-прежнему конкурируя со всякими Toyota Corolla Ceres/Sprinter Marino и Nissan Presea, Integra была несколько крупнее их. И больше, чем прежде, воспринималась отдельной, не связанной с Civic моделью. От предыдущего поколения (фото ниже), нарочито мимикрировавшего под старшую модель Inspire, ей полностью заимствовали шасси.

Речь, разумеется, уже не шла о «качающейся свече» и торсионной экзотике. Отныне и до нового столетия спереди обосновалась двухрычажная пружинная подвеска. Сзади, само собой, была многорычажная конструкция на поперечных связях.

Похоже, что и силовая структура кузова принималась от предшественницы без кардинальных изменений. Разве что стойки крыши завалили сильнее. Остались прежними предпочтения в кузовах — седан без оконных рамок и купе, которое правильнее называть лифтбеком. Аналогичный типаж в четырехдверном варианте остался в 80-х, на первом поколении. А вот с дизайном Honda пошла ва-банк. В начале 90-х буйство кузовных форм еще только ожидалось. Но нестандартное оформление «фасада» стилисты могли себе позволить. Или нет… Четыре круглые фарки, названные «паучьими глазками», в эпоху, когда Marvel еще не популяризировал своего «спайдермена», были приняты с прохладцей.

Поэтому обновление 1995 года именно в плане рестайлинга имело целью уйти от такого спорного решения. Перед нами как раз автомобиль, прошедший через первый фейслифтинг. И все равно такую Integra трудно назвать красоткой. Типичный продукт японского дизайна того времени, не отталкивающий, но и не заставляющий смотреть на нее с придыханием.

Ничего во внешности глобально не изменили и при втором рестайлинге 1998 года. Подправили по японской традиции бамперы. В таком виде Integra продержалась в серии до конца 2000-го, прожив на конвейере едва не рекордные для того времени и своего класса восемь лет.

Думается, что для фанатов Honda этот макияж был ценен в последнюю очередь. Убери у Integra «губу» под передним бампером, массивный задний, антикрыло, напоминающее лавочку у подъезда — и что? Она станет менее привлекательной?

Ведь те Хонды любили совсем не за это. Как раз в 1995-м при первой модернизации и лифтбек, и седан Integra получили то, за что марке мы благодарны до сих пор — версию Type R. Справедливости ради отметим — к этому компания шла несколько лет. Вспомним 160-сильный Civic образца 1989 года. И вторую Интегру, которая имела тот же B16A, в модификациях с «автоматом» и «механикой» развивавший сначала 150 и 160 сил, а чуть позже 155 и 170 л.с. Наша героиня, еще будучи «четырехглазой», получила дальнейшее развитие B-«четверки» — 1,8-литровый B18C, опять же в зависимости от трансмиссии выдававший 170 либо 180 «лошадей». Машины с ним в исполнениях, называвшихся Si VTEC (после рестайлинга SiR, SiR-G и SiR-II), можно сказать, подготовили публику к появлению Type R.

Понятно, что за основу был взят тот же B18C. Ему лишь подняли степень сжатия и, видимо, перенастроили систему управления. Также сообщалось о переработанном впуске и выпуске. Как результат — 200 сил. А ручная сборка мотора была в качестве гарантии того, что он не взорвется при первой раскрутке до отсечки на почти 9000 об/мин.

Потом еще перенастраивали выпуск, что позволило снизить по оборотам пик достижения максимума крутящего момента. Вообще, известно, что было три спецификации Type R — еще две появились в 1998 и 2000 году. Меняли передаточные отношения главной пары и ступеней, сближая нижние и растягивая верхние. Перешли на «резину» ниже профилем, разболтовку колес с пятью отверстиями, прутки стабилизатора и тормозные диски большего диаметра. Наконец, облагораживали салон вставками из карбона и алькантарой, штатной аудиосистемой.

Помимо двигателя и последующего апгрейда Type R, разумеется, сразу получал комплекс мер, призванный выделить его среди всех этих Si и SiR. К ним относилась, скажем, дополнительная обварка пола кузова в районе заднего подрамника. Задняя же поперечина подвески. И передняя распорка между верхними креплениями амортизаторов, имевшая большее сечение, чем на модификации Si. Плюс пара поперечных усилителей между лонжеронами.

Существовало еще одно принципиальное отличие Type R от нижних исполнений. 200-сильной Integra полагалась лишь «механика», причем с самоблокирующимся дифференциалом. Жаль, что хондовцам не хватило духа или маркетингового предвидения сделать из самой мощной версии еще и полноприводную. Между тем «вэдовые» Интегры в кузове седан выпускались все восемь лет жизни третьего поколения. Традиционный для Honda того периода 4WD с двумя насосами был доступен в рамках модификации с 1,6-литровым 120-сильным ZC. Ни до, ни после такой опции модель не удостаивалась. Что касается других двигателей, то до первого рестайлинга лифтбек и седан могли нести под капотом карбюраторный вариант той же «четверки» (притом с двумя питающими устройствами), мощностью всего 105 л.с. А также 145-сильный B18B. После 1995 года остались только два агрегата — ZC с впрыском и B18C разной мощности.

С точки зрения чисто бытовых вещей Type R также отличался от обычных Integra. Но на сей раз со знаком минус. Автомобилю недоложили шумоизоляции и сделали тоньше лобовое стекло. Магнитола и складывающиеся приводом зеркала появились лишь в 2000-м (оснащение Type R X). Хорошо, что центральный замок и электроприводы стекол не стали жертвами уменьшения массы. Впрочем, та же «музыка» не полагалась и оснащениям Si и SiR. Дескать, на кольце она без надобности, а захотите поставить — можете выбирать из нескольких вариантов головных устройств, CD-чейнджеров и более десятка вариаций акустических систем.

Помимо этого дооборудовать Integra можно было люком, потолочным ионизатором, радиоключом, парктроником, фарами, подсвечивающими в поворотах, разнообразной бижутерией и аксессуарами для перевозки поклажи.

К теме «допов» подключалось и придворное ателье Mugen — по своему, естественно, профилю. Черную или красную клапанную крышку B18C предлагалось поменять на тюнингованную деталь. Штатный «воздушок» — на «нулевик». В списке опций присутствовал термостат похолоднее, противоотливной поддон, система выпуска (у нас как раз от Mugen), пружины с амортизаторами, стабилизаторы, колодки, усиленное сцепление и даже LSD, который предлагалось устанавливать на Integra под литерами Si/SiR.

Спортивную ориентацию в салоне Mugen подчеркивал «ковшами» на пластиковой основе, рулем и рукояткой коробки.

Штатные анатомические сиденья Recaro у Type R для гражданской эксплуатации — то что надо. Жесткие, с хорошей боковой поддержкой, но не заставляющие вас сожалеть о лишних набранных килограммах. Любопытно, что даже в базовой комплектации ZX (карбюраторы и 105 сил) кресла обеспечивали хорошую фиксацию тела. Имелся там и электропакет. А 145-сильная ESi предлагала даже электроприводы водительского сиденья. Правда, при модернизации 1995 года от этой позиции избавились вместе с двигателем B18B.

Другое интерьерное откровение, если не разбираться в истории Integra — внушительный продольный диапазон регулировок передних кресел. Но если глянуть на рынки сбыта… Integra продавалась в Австралии, Новой Зеландии и Британии. Как Acura Integra — в США (причем еще с первого поколения, а в нашем без рестайлинга и до 2001 года). Так что ориентированность на долговязых европеоидов значилась в приоритетах.

Сзади не сказать чтобы просторно, однако дополнительные 50 мм колесной базы седана по сравнению с лифтбеком дают о себе знать. С нынешним сегментом C, естественно, не сравнить. Но своих задних пассажиров Integra обеспечивала большим пространством, чем ее современники и одноклассники. Крышка багажника (также не в духе эпохи) опущена до самого бампера.

А что здесь с эргономикой и «богатством внутреннего мира»? По причине отсутствия привычных нам теперь мультимедиа и того, что все эргономические эксперименты остались в 80-х, в кнопки попадаешь с закрытыми глазами. Комбинация приборов по простоте восприятия — как букварь для третьеклассника.

И только этот извечный японский черный цвет передней панели создает нарочитый и излишний сумрак.

Да какая эргономика, багажник и удобство пассажиров?! Поехали, красавица, кататься! Впрочем, первые впечатления далеки от того, чем по максимуму может удивить Type R. Зато говорят об уровне инженерной проработки Интегры. В городских условиях она сама услужливость. Вот вам легенькое сцепление. Вот идеально подобранные передаточные отношения коробки. В толчее уличного потока можно переключаться, как на дизеле — первая, короткий разгон и сразу четвертая, если даже не пятая.

Во всяком случае верхняя ступень вывозит уже с 1500 об/мин. А где-то с 70–80 км/ч на ней можно достаточно уверенно разгоняться. Словом, это вам не какой-то «корч», где «горбатые» валы, чтобы тронуться, заставляют судорожно подгазовывать, а напряженный трафик ограничивает использование коробки тремя нижними передачами.

Вполне дружественна и подвеска. С ходу брать рельсы и «лежачих полицейских», разумеется, не стоит. Но относительно разбитый асфальт не вызывает желания поскорее смыться на какое-нибудь гоночное кольцо с идеальным покрытием. И это притом что в нынешней жизни Integra носит «обувь» с меньшим профилем, чем штатная, да еще потяжелее — размерности 205/50R16.

Когда появляется окно в потоке, главное не бояться удержать выбранную передачу и докрутить мотор до 6000 об/мин. Пожалуй, нет сейчас таких обывателей, кто бы не знал, что там у этого двигателя творятся чудеса. Просто уже на вдвое меньших оборотах Integra начинает интенсивно разгоняться, и будь B18C обычным двигателем, можно было бы не ожидать большего. Ну а как же разметка тахометра до 10 000 и красная зона с 8400?! Знаем, ездили!

Это, безусловно, кайф — чувствовать, как клапаны начинают управляться VTEC, как рокеры «переезжают» на «горбатый» кулачок! Звук «четверки» меняет тональность, а мир буквально прыгает на вас. И все это длится еще 2500 об/мин. Потом на следующей передаче — и снова, и снова. Мы не на гонках, поэтому позволим себе ронять стрелку ниже шести тысяч и опять наслаждаться этим сумасшедшим «вторым дыханием».

Здорово помогает в этом деле короткоходная кулиса коробки и хорошо подобранные передаточные отношения. Хотя шестой ступени все же не хватает. Почти 3000 об/мин на 100 км/ч с учетом глушителя Mugen создают некомфортное звуковое давление. Не зря при доработке Type R в 1998 году четвертую и пятую передачи делали длиннее.

Тормоза, как вы помните, тогда тоже модернизировали. У нас они также не штатные — диски Mugen увеличенного диаметра и суппорты от Accord шестого поколения. Уже не помню, как схватывали стоковые, но на этих тормозная динамика не уступает разгонной.

Руль Momo делает от упора до упора два с половиной оборота, отчего тем не менее Integra Type R не кажется нервной на трассе. Но стихия ее все же — крутые повороты в рамках какой-нибудь time attack. Или хотя бы загородные извилистые направления, где водитель почувствует удовольствие не только от VTEC-ускорений.

Увы, найти красотку в состоянии, как на наших фото, это все равно, что познакомиться с девушкой с недели моды. Теоретически возможно, практически нужно приложить максимум усилий. Поневоле хочется позавидовать фанатам Honda в Японии и Америке, где часть тиража еще в строю, а не отправилась на свалку благодаря наездникам и отсутствию обслуживания.

Фотобонус Honda Integra Type R DB8

Honda Integra/Acura Integra третьего поколения