Если при покупке гибридного автомобиля в России вы все еще надеетесь каким-то образом сэкономить или в процессе эксплуатации «отбить» его заведомо завышенную стоимость, то вы живете иллюзиями. В отличие, например, от Нидерландов, где государство активно поощряет (в денежном смысле) покупку «электрифицированного» транспортного средства, у нас для владельца никаких преференций не предусмотрено.
Покупка нового гибридного автомобиля в нашей стране — это лишь попытка выделиться, став обладателем самой дорогой (!) модификации. Немаловажен и тот факт, что гибридные версии, как правило, еще и одни из самых мощных. И именно в этом, а не в возможности экономить топливо или бережнее относиться к окружающей среде, суть обладания гибридом в России.
Поэтому, выводя на наш рынок новый V60 Hybrid, шведы не строят каких-то наполеоновских планов: квота — не более 20 автомобилей на этот год. Такой подход обусловлен не только высокой технологичностью автомобиля (а в России всегда к этому относятся настороженно), но и его высокой ценой: в единственно возможной топовой комплектации Summum гибридный универсал будет стоить не менее 2 959 000 рублей. Кстати, если вы считаете такую цену запредельной, сравните ее для интереса с ценами конкурентов, указанных в этом обзоре.
«Вольвовцы» говорят, не кривя душой: V60 Hybrid — не для бедных, хотя экономить он умеет. Иначе зачем было водить весь этот «хоровод» с гибридом, да еще и на основе дизеля? Помните такой автомобиль — Peugeot 3008? Именно его версия Hybrid4 в 2010 году стала первым дизель-гибридом с электромотором, приводящим заднюю ось. Но в России такая модификация недоступна, тогда как, например, во Франции на нее приходится около 20% продаж! Опять же, благодаря субсидиям со стороны государства.
Так вот, Volvo V60 D6 Plug-In Hybrid построен по подобной же схеме: спереди расположен турбодизель (в данном случае это мотор D5 — 2,4 л, пять цилиндров, 215 л.с. и 440 Нм), на задней оси «висит» электромотор, а в багажнике — «батарейки». Таким образом, в полностью электрическом режиме (в нем V60 способен проехать около 50 км) универсал становится заднеприводным, а вот в гибридном помогает турбодизель, приводя во вращение передние колеса. Теперь поговорим подробнее обо всех составляющих этого хай-тек автомобиля.
С двигателем внутреннего сгорания все понятно. Это пока все еще пятицилиндровый турбодизель D5, который в перспективе будет заменен на четырехцилиндровый двигатель семейства Drive-E (подробнее об этом можно прочитать здесь). Электродвигатель развивает максимальную мощность 68 л.с. и крутящий момент в 200 Нм. Эта надбавка способна полностью нивелировать разницу в снаряженной массе между обычным универсалом V60 D5 (в России не продается) и гибридной версией D6, которая составляет около 250 кг. Более того, по данным разгона до «сотни», Hybrid всего 0,1 секунды уступает V60 T6 с бензиновым 304-сильным турбомотором.
Конечно, достичь заявленного результат в 6,1 секунды до 100 км/ч можно только в режиме Power, когда оба двигателя трудятся что есть сил. Зато в гибридном режиме, говорят, можно расходовать менее двух литров солярки на «сотню». На загородных дорожках Подмосковья такой результат оказался недостижимым, а полученные минимальные пять литров на 100 км, кажется, вполне реально «выжать» и из обычного дизеля. К тому же, пытаясь максимально долго двигаться на электротяге, на относительно коротком маршруте я «высадил» почти всю батарею. Хорошо, что есть кнопка Save, которая позволяет полностью зарядить аккумуляторы при падении уровня зарядки ниже 20%. Например, для того, чтобы потом подкатить к дому в совершенно безвредном режиме Pure с нулевыми выбросами.
Если мощности электромотора в 68 л.с. достаточно, то Volvo V60 Hybrid может двигаться только на электротяге. Принудительно этот режим активируется кнопкой Pure. В режиме Hybrid используются оба источника — и ДВС, и электромотор. При этом происходит зарядка аккумуляторов от рекуперации и работающего ДВС. В режиме Power ДВС и электродвигатель отдают всю свою мощность для улучшения динамических характеристик.
Литий-ионная батарея емкостью 11,2 кВт-ч, состоит из 10 модулей по 20 ячеек и размещена под полом багажного отделения, что не могло не сказаться на его объеме — он стал меньше на целых 125 л. Заряжать V60 Plug-in Hybrid можно от обычной электросети (230В/6А, 10А или 16А). Время зарядки зависит от силы тока. При 10А на полную зарядку аккумуляторов потребуется 4,5 часа, при 16А — 3,5 часа, а при 6А для полной зарядки необходимо 7,5 часов. Важная ремарка для обладателей «розеток» с силой тока менее 6А: «батарейка» заряжаться будет, но еще медленнее. Гарантия на аккумуляторы — пять лет или 100 000 км пробега.
Все гибридные Volvo V60 оснащаются полным приводом. Но механической связи (карданного вала) между передней и задней осями нет, как нет и привычной муфты Haldex. Задние колеса приводит в движение только электромотор. В гибридном же режиме момент регулируется только с помощью электроники. Поэтому чудес проходимости от этого универсала ждать не стоит, особенно учитывая совсем небольшой клиренс. К сожалению, проверить AWD в деле на сухом асфальте не представилось возможным, но закралась одна мыслишка: а может ли шведский эко-универсал дрифтить в электрическом режиме? Спасибо голландским коллегам, у которых была возможность ответить на этот вопрос в зимних условиях.
А сможет ли Volvo V60 Plug-In Hybrid дрифтить?
Дело в том, что в полностью электрическом режиме Pure электромотор приводит заднюю ось автомобиля, и универсал становится... заднеприводным! Оказалось, не одним нам пришла в голову идея проверить Volvo V60 Hybrid в качестве дрифт-кара (которую мы не смогли осуществить в условиях сухой летней погоды). Голландские журналисты из www.autoblog.nl провели такой эксперимент на ледяном треке. Вот что у них получилось:
Трудно говорить о том, насколько Hybrid отличается на ходу от обычного универсала V60, поскольку такие автомобили у нас не продаются, но даже по сравнению с седаном S60 разница невелика. Это по-прежнему автомобиль с собранной и плотной подвеской, без лишнего дискомфорта наделяющей V60 управляемостью, о которой Volvo «старой волны» могли только мечтать. Четкие реакции на руль, минимальные крены и идеальное следование траектории.
Дополнительно подзадоривает режим Power. Хочется выпустить на свободу все почти 300 сил и 640 Нм! Турбодизель приятно урчит на разгоне, бесшумно помогает электромотор, выжимая все соки из аккумулятора, и этот, призванный экономить, автомобиль уносится вперед так шустро, что государственные чиновники Франции и Голландии рвут волосы во всех местах, раздумывая о правильности выдачи субсидий на «электромобили». Соответственно, подскакивает и расход топлива до вполне «гражданских» 8-9 литров на «сотню». Вот так-то. А вы говорите, экономия, экология...
Безусловно, можно попробовать максимально эксплуатировать именно электрическую составляющую V60 Hybrid, каждую ночь заряжая его от «розетки», довести средний расход до 3-4 литров и радоваться этой мнимой экономии. Но смысл обладания Volvo V60 Plug-In Hybrid, конечно, не в этом. Он — в повышении статуса и сопричастности к чему-то диковинному, чего ни у кого нет. Новейший Volvo V60 Plug-In Hybrid — это очередная модная игрушка для очень состоятельных людей. Для них этот автомобиль, конечно же, не единственный в семье. Они живут в «умном» хай-тек доме, который умеет включать свет голосом и отлично разбирается в вопросах экономии воды и электричества. Они стригут газон косилкой на солнечных батарейках, питаются только экологически чистыми продуктами, они на «ты» с самыми новыми технологиями. У них уже все есть, но для полноты картины передового экодома и экосемьи им не хватает именно такого автомобиля, как Volvo V60 Hybrid. И цена в три миллиона рублей здесь не имеет значения.
Вопрос, который часто задают на пресс-конференциях по представлению той или иной гибридной модели: «А что будет с аккумулятором при столкновении? Не взорвется ли? Не прольется ли?». Это видео фирменных испытаний Volvo вполне может дать ответ на этот вопрос.
Кузов | |
---|---|
Тип | Универсал |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Турбодизель L5 + электромотор |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объём, куб. см | 2400 |
Мощность, л. с. при об/мин | 215/4000 + 68 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 440/1500–3000 + 200 |
Трансмиссия | |
Привод | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4635х1865х1484 |
Колёсная база, мм | 2776 |
Дорожный просвет, мм | 135 |
Снаряженная масса, кг | Около 2000 |
Объём топливного бака, л | 45 |
Объём багажника, л | 305–1126 |
Шины | 235/45 R17 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 230 |
Разгон до 100 км/ч, сек | 6,1 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 1,8 (5,9)* |
Выбросы СО2 (г/км), эк. класс | 48–158*, Euro 6 |
Стоимость, руб. | |
Базовая | от 2 959 000 |
*- в режиме Power |
Средний расход топлива за время теста: 6,9 л на 100 км