BYD FangChengBao Leopard 8 2025 — отзыв владельца

В итоге я понял, что на хороший новый внедорожник мне не хватит, а Китай пока ничего подходящего не предлагает. Решил оставить QX надолго или навсегда, а чтобы экономить его пробег, для работы и разъездов взять электричку (Zeekr 001). Покатался на зикре соседа, приноровился и стал искать машину. И тут покатался у знакомого на Лео5. Машина зашла во всем кроме отсутствия 3го ряда. Выяснилось, что уже вышел Лео 8 и они стали появляться у нас в стране. Посмотрел в Кемерово, покатался, все понравилось, но не сошлись по цене с салоном – парни реальные барыги, хотели бешенную доплату к Финику. В итоге нашелся Лео в Новосибирске. Сделка состоялась на взаимовыгодных условиях, и я стал владельцем внедорожника нового поколения, который заменил мне одновременно и QX (пусть и с небольшим уменьшением салона) и zeekr.

ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ
Я помню время, когда подавляющее большинство автомобилей в нашей стране составляли отечественные тачки. И среди них была своя четко различаемая иерархия. Запор – стыдно, но едет, Москвич – норм, Жигули – верхняя прослойка среднего класса, Волга – начальство, Лада 08,09, 99 – коммерсы и криминалитет. И вдруг, появились японские право и леворульки, которые отличались от привычных машин примерно, как космолет от телеги. Там появились функции, о которых мы даже не мечтали – стеклоподъемники, кондиционеры, климат контроли, абс и даже АВТОМАТ!!! Появление этих машин напрочь убило всю существовавшую иерархию и сделало, еще недавно престижные автомобили, одинаковым безликим устарелым металлоломом. Пришло новое поколение, и стала выстраиваться новая иерархия, в которой ТЛК занимал почетную высшую позицию в умах обывателей. Потом ко всему этому добавились премиальные и не только немцы и корейцы, но принципиально ни чего не менялось. За годы сформировалась новая иерархия и пятилетний цикл ее обновления. Мы стали отличать производителей и понимать что круто, а что норм. И вот сейчас начинается новая смена поколения автомобилей. В этот момент на наш рынок ворвался Китай (давайте опустим политические аспекты этого вопроса и просто рассмотрим наш рынок, как данность, без философии и лишних дебатов), и смешал все карты. Количество производителей увеличилось кратно, их названия практически невозможно выучить, а обзорщики снимают видео днем и ночью в режиме конвейера и все равно не успевают за скоростью выхода новых моделей. Начинается новая эра. Что изменилось, и в чем Китай подрезал конкурентов? Китай сначала наводнил рынок нижнего и среднего сегмента альтернативой Западным автомобилям с дисконтом до 40% и максимальным списком опций, который раньше и представить было не возможно. Да другой ресурс, да другой сервис, но такой дисконт позволит вам менять авто в два раза чаще. За три года Китай забрал под себя практически весь средний класс. И вот они взялись за премиум. И здесь ход тоже сработал. Какие критерии премиума были раньше? Комфортный салон, максимум опций, мощный двигатель, продвинуая трансмиссия, полный привод.  И здесь отбить дисконт, как на среднем классе было невозможно, т.к. необходимо было разработать дорогостоящий ресурсный двигатель с мощностью 350+и трансмиссию, способную переварить весь этот момент. ЭТО ДОРОГО И ДОЛГО! И здесь на помощь хитрым азиатам пришли гибридные технологии. Представьте себе разницу между стоимостью и сроком разработки и изготовления v8 (или турбо v6) на 400+ сил с соответствующей коробкой и раздаткой и установкой дешевого 1,5 – 2л. турбомоторчика без каких либо попыток победить турбоямы, 2х электромоторов и батарейки. При всей технологичности новой схемы она все равно в разы дешевле, чем классический подход.  А значит на эту разницу можно напихать в салон и подвеску максимально возможное количество плюшек и все равно иметь себестоимость на  50% ниже. Плюс возможность сократить срок разработки минимум в 2 раза. И вот на нашем рынке появился китайский премиум с мощностью под 700 и более сил и прайсом ниже Западных аналогов. Итог – современный автомобиль стал превращаться в гаджет с меньшим сроком службы но и с гораздо меньшим прайсом. Хотя про срок службы еще не ясно. Ясно одно – поколения автомобилей стали меняться гораздо чаще. К примеру – отец моего товарища в 95м году купил новый 80й крузак. Невероятно надежный авто. Он ездит на нем до сих пор. Но он устарел. Мой Куикс был в идеале, но он тоже устарел. Все изменилось. По этой причине европейский и японский премиум на вторичном рынке встал колом.
Что-то я разошелся. Вернемся к машине. Технические характеристики Лео 8 вы смело можете прочитать у в любом каталоге или посмотреть обзорщиков. Я же опишу свои ощущения от владения.
Что я получил и что я потерял. Дальше опишу свои впечатления в сравнении с предыдущими моими машинами (QX, Escalade, Tahoe)

ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИКА
Точнее динамика, т.к. ее обеспечивает не двигатель, а энергетическая установка, состоящая из бензиновой турбоперделки, батарейки и двух электродвигателей. Динамика у данного авто после всего на чем мне приходилось ездить (кроме Kawasaki ZX-10R) просто ошеломляет. В любой момент, в любой ситуации, на любой скорости запас мощности под педалью такой, что теряется ощущение реальности.  Мне все время кажется, что я играю в NFS с выключенным звуком. Машина напористо разгоняется в полной тишине. Динамика электрички – это новое измерение. На этой машине кажется, что все остальные в потоке и на трассе не едут. Улицы и трасса наводнились «пенсионерами подснежниками». Сочетание энергетической установки и шумоизоляции меняет ощущение реальности настолько, что нужно заново учиться соблюдать ПДД. При том, что последние 8 лет я ездил на v8 с 400+ сил, сейчас я в бесконечном восторге от динамики, которую дает мне электричка!!!

ПОДВЕСКА
Вот здесь все немного сложнее. На внедорожниках GM подвеска была одновременно жесткая и валкая. В угоду комфорту GM сделали подвеску со слабым демпфированием сжатия и отбоя, компенсировав это жесткими пружинами. Я думаю это вообще главный минус Tahoe / Escalade. На Инфинити подвеска была главным плюсом – это была мягкая плюшевая яхта, способная разравнять любой рельеф, кроме разбитой гравийки. Подвеска QX в моем понимании и в данном классе (не берем в учет BMW и Audi, т.к. они все легче и без рамы) это идеальное сочетание управляемости и комфорта.
На Лео подвеска оставляет неоднозначные ощущения. Углубимся в детали, здесь это важно. Китайцы установили гидравлическую подвеску, разработанную немецкими инженерами. Технически она очень похожа на подвеску QX80 (в плоть до формы рычагов) – все четыре амортизатора завязаны в один гидравлический контур (точнее в два) с добавлением гидроаккумуляторов на каждое колесо. Это дает возможность регулировки клиренса от 19 до 34 см!!!! Общий ход подвески 45см!!! Фантастика! Но для того, чтобы машина весом в 3,5т с такой длинноходной подвеской могла хоть как-то управляться, инженерам пришлось идти на компромисс. Для этого они заузили раму, сделали длинные толстые рычаги с огромными сайлентблоками и гигантскими шаровыми. Добавили к этому списку колеса 275/50 21 и в итоге получили огромную неподрессоренную массу, которая с трудом реагирует на мелкие неровности и стыки, передавая все удары в салон. Мягкость пружин, помноженную на массу машины, пришлось компенсировать зажатием высокоскоростного демпфирования и отбоя и сжатия. Иначе машину было бы не поймать. И фишка в том, что изменяя режимы работы подвески (комфорт / спорт) характеристика высокоскоростного демпфирования не меняется. Меняется только низкоскоростное. В итоге получился автомобиль, который проглатывает лежачих на любой скорости, разравнивает плохую гравийку, проглатывает огромные колдобины, съедает стиралку и чувствуется монолитным и на трассе и на плохой дороге за исключением одного – мелких неровностей, стыков и выщерблин в асфальте. Машина передает в салон всю мелочь. Эта проблема характерна для всех рамных внедорожников, которые у меня были. Чудес не бывает – большая неподрессоренная масса всегда будет передавать мелочь в салон. Это издержки класса авто. Но чем хуже дорога, тем больше на этой машине ты понимаешь за что заплатил немцокитайцам. На трассе тоже вопросов нет – для своего класса машина имеет эталонную управляемость. Ни GM, ни Инфинити, ни тем более ТЛК не способны тягаться с Лео по управляемости на трассе. Машина стабильна и монолитна на всех скоростях. Геометрия кузова (углы, рампа и тп.), ход  и конструктив подвески дают машине фантастическую геометрическую проходимость. Но думаю только на твердых грунтах. С массой в 3,5т в чачу на этом авто я бы не полез. По итогу нажатием одной кнопки машина получает геометрические характеристики, которых раньше добивались дорогим тюнингом с потерей комфорта. Не смотря на недостатки – это лучший компромисс для универсального автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ
Ее нет!!! Точнее так. В том понимании, в котором мы привыкли обсуждать трансмиссию, на Леопарде ее нет. А что же есть? Есть планетарный редуктор между мотором и передним редуктором, который позволяет передавать мощность либо на генератор, либо непосредственно на редуктор, либо одновременно и туда и туда. Передача момента осуществляется следующим способом: на передней оси стоит редуктор, который способен принимать крутящий момент от двигателя и электромотора в любом сочетании; на задней оси стоит редуктор с электромотором, запитанный от батареи. Итого мы имеем классическую электричку, переднюю ось, которой способен подкручивать бензиновый двигатель. Поясню для чего и как это сделано, а то обзорщики этому моменту не уделяют должного внимания и очень зря. Именно здесь кроется главное отличие и главное преимущество Леопарда в сравнении с другими известными нам гибридами (например Li и Rox). Оба основных гибридных конкурента не имеют связи колес с двигателем и построены на 400 вольтовой архитектуре, что накладывает определенные ограничения. Электричка с такой архитектурой способна принять заряд не более 90 Квт/ч. Учитывая, что связь мотора с колесами у Li и Rox отсутствует, им просто нет смысла устанавливать мотор с мощностью выше 150 л.с. (как раз +- 90 Квт/ч). Сколько бы не выработал мотор, батарея больше, чем 90 Квт/ч не примет. Этим обуславливается то, что последовательные гибриды на высоких скоростях начинают выедать батарейку и в итоге через минут 40 теряют динамику и скорость и вынуждены переходить в режим езды «любил/дремал». У Леопарда история совсем другая. Он построен на 600 вольтовой архитектуре (странно, что не 800 как новый зикр) и его батарея способна принимать заряд до 150 Квт/ч. 2л турбодвигатель имеет мощность 272 л.с. и на пике способен вырабатывать до 200 Квт/ч. Но зачем, если батарея может принять только 150? Вот тут то и нужен планетарный редуктор, способный передать избыточную мощность, которую не может принять батарея, напрямую на переднюю ось. Благодаря такой конструкции Лео, даже при движении в ритме 160 -170 (больше не ездил), не только не высаживает батарею, но даже способен ее заряжать. Я проехал на нем от Новокузнецка до границы с Китаем и обратно 4000 км и он ни разу не высадил батарею и не потерял динамику. Ну и еще один существенный плюс – трансмиссия имеет 3 точки заправки: два редуктора и планетарный редуктор. Объем и частота замены масла в них существенно меньше, чем в привычной нам гидромеханической схеме.
Но ведь должен быть подвох. ДА! И он есть. Привычные нам v8 были способны отдать до 460 л.с. и большую часть времени жили в спящем режиме, на оборотах, близких к холостым. Только иногда мы давали им полную нагрузку, выжимая все, что есть. Например, при движении по трассе со скоростью 140 мотор Финика крутился 1900 об/мин, а у Escalade 1800. Турбоперделка Лео при тех же скоростях, я думаю, вынуждена крутиться не меньше, чем в 4000. Иначе нужную мощность ей не выдать. А отсюда и ресурс. Заявленный ресурс vk56vd Финика – 350 000км (по факту ходит и больше), ресурс  моторов GM серии LS/LM – 400 000 км. Я не думаю, что китайский 2л турбомотор с которого сняли 272 л.с. сможет прожить столько же. Его ресурс пока не понятен, но он точно меньше. И вроде бы вот и подвох!!! Нашли УРА! Но давайте посмотрим на цифры. Новый двигатель vk56 сейчас можно купить по цене 1 – 1,2 млн, б/у с неизвестным пробегом можно найти за 500тр. Кадиллаковский мотор 6,2 новый найти почти невозможно, а контрактник будет стоить  под 600. С моторами UZ дела немного полегче, но все же они слабее и находятся в другой лиге по мощности. Стоимость нового мотора Лео с доставкой в РФ составляет на сегодня 231тр!!! Так что и этот подвох не совсем подвох, т.к. соотношение цена/ресурс снова в пользу турбоперделки. Такова жизнь.

САЛОН
По начинке и качеству отделки салон Лео превосходит все, на чем мен приходилось ездить. Музыка отличная, мультимедиа быстрая и без тупняков. Эргономика, сиденья, доступность функций и пр. снова удобнее всего на сем я ездил. Отдельный плюс – наличие регулируемой длинны подушек передних сидений. У меня длинные ноги и я во всех машинах обламывался. На Финике сидушки были вообще ужас и я покупал кастомные MBS. Здесь все удобно. Еще один плюс – панорама. Мне с ней очень нравится, особенно в поездках в горный Алтай. Дальше в салон углубляться не буду – тут обзорщики наснимали больше, чем нужно. Шумаоизоляция опять же лучшая в сравнении со всем, на чем я ездил. К минусам могу отнести открывающуюся вбок заднюю дверь. С прицепом или с лодкой в багажник приходится лазить через салон. Ну и вишенка на торте – стук задних сидений на кочках.

КЛИМАТ
Как и у всех китайцев он отстойный. В авто режиме дует ураганом. Приходится переходить на ручной.

РАСХОД
Здесь тоже не все так просто.
На бензине по городу Лео ест 9л. По трассе в режиме 120-130 12л., в режиме 150-170 17л. Ну и не мудрено. При аэродинамике кирпича высокий расход на трассе неизбежен. При всем этом расход все равно ниже, чем на Эскалейде, Инфинити и ТЛК.
А еще есть возможность экономии за счет наличия батарейки. Она у Лео небольшая. В свободном доступе 36 Квт/ч (ниже 20% машина высадить ее не дает). Хватает на 100км по городу и 80 по трассе летом. Зимой, думаю, будет меньше. Я установил зарядку на паркинге и благодаря этому по городу передвигаюсь на электротяге. Пока я не выезжаю на трассу, мотор не заводится неделями. Зарядки хватает и до дачи и по работе.
Самый частый пробег по трассе у меня Новокузнецк – Кемерово (450 км туда – обратно). Официально разрешенная скорость 130. Экономить получается следующим образом – 80км туда я проезжаю на эл. тяге, приезжаю, решаю дела, заряжаюсь на быстрой бесплатной зарядке (есть там такая) и 80 км обратно еду снова на электричестве. Итого на плече 450км. я еду 160км бесплатно. Запас эл хода у Леопарда не самый лучший среди гибридов, но в рамках движения на короткие расстояния экономить позволяет.

СОВРЕМЕННЫЕ ФИЧИ
Тут я шагнул в неизвестность. И естественно вляпался. Машину я купил без мастер аккаунта, поверив в сказки, что он не нужен. А он нужен. А еще машина не была активирована в Китае. По этой причине все самые современные супер пупер фичи в машине не работали. А это автопилот и управление машиной с телефона. Протанцевав с бубном и поучаствовав в нескольких оргиях со «специалистами» по китайским электричкам, МА я все же раздобыл. Но, активировать автопилот и управление с телефона можно только зацепившись за китайскую сеть. Для этого мне пришлось ехать на границу с Китаем и делать это там. Мой совет – при покупке такого авто любым способом добивайтесь чтобы вам передали МА. При покупке под заказ – требуйте, чтобы все функции активировали в Китае.
В итоге самой клевой для меня фичей стал автопилот. На нашей трассе очень помогает. Руки на руле официально можно не держать. Машина едет сама. Едешь и занимаешься своими делами, изредка трогая руль по просьбе машины.
Управление с телефона штука прикольная, но не сильно нужная. Хотя к прицепу подъезжать стало удобнее. Вышел, подкатил машину, зацепил прицеп. Спускать лодку на воду тоже удобно.
Прибор ночного видения – зачем-то он есть. Я попробовал пользоваться на трассе ночью, особо не зашел. Если только зайцев по полям гонять.

ИТОГ
Мне очень трудно сравнивать этот автомобиль со всеми моими предыдущими машинами. Как пользователь, я ощущаю технологический скачок сравнимый с переходом с жигулей на японца. После 7000км на Леопарде все внедорожники, которые у меня были до него, мне кажутся одинаково устаревшими, до степени стирания различий. Это просто другой уровень. Но повторюсь это другой уровень с точки зрения ощущений пользователя. Ответ на вопрос о стоимости и сложности эксплуатации мне предстоит дать в течении следующих двух лет