Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
В самом деле, откуда берется неуемная тяга к мотоциклам? Конечно, прежде всего в этом виноваты родители и дедушки с бабушками, из поколения в поколение постепенно формировавшие в своих детях специфический генотип мотоциклиста. Начался этот долгий процесс еще в те времена, когда под руководством Отца народов «железный конь пошел на смену крестьянской лошадке» хотя бы в виде послевоенной копии немецкого DKW RT125.
Эти «дети войны» вскоре повзрослели и превратились в поколение «шестидесятников». Когда они начали обзаводиться своими семьями, им понадобилась техника посолиднее.
Вскоре некоторые везунчики смогли пересесть из мотоциклетных седел в «Запорожцы» и «Москвичи». Неудивительно, ведь начался самый благополучный период в недолгой истории СССР, который позже назовут «эпохой застоя». И хотя именно тогда новоявленные автошовинисты придумали снобистскую поговорку, ставшую основным заголовком этого выпуска блога, еще долгие годы в СССР мотоциклов выпускали больше, чем легковых автомобилей.
Странности социалистической экономики порой приводили к тому, что мототехникой обзаводились даже те, кому она вообще-то была не нужна. В середине 1970-х мои родители, зарегистрировавшись в очереди на машину, решили сначала построить гараж. В самом деле, разве нормальный человек оставит драгоценный автомобиль, доставшийся с таким трудом, на ночь просто во дворе? Но чтобы стать членом заводского гаражного кооператива, обязательно надо было иметь хоть какое-то транспортное средство, и самым доступным вариантом оказался мотороллер. В отличие от вожделенных машин он продавался без очереди, да и стоил недорого.
Вот тут-то мои папа с мамой и упустили своего пацана! Кто знает, если бы присмотрелись к этому восторженному выражению детской физиономии повнимательнее да всыпали бы профилактически ремня как следует, то, может, и выбили бы всю эту дурь. Ведь в итоге мои первые заработанные собственные деньги отправились в кассу ДОСААФ, ведавшего тогда автомотокурсами. Причем малолетний хитрец додумался отучиться на категории «А» и «В» в двух разных организациях, на всякий случай получив два отдельных водительских удостоверения, одно для мотоцикла, другое для автомобиля. Эта предусмотрительность вскрылась лишь через много лет после повсеместного внедрения компьютеризированных систем учета. Ну и еще забавнее, что двухколесной учебной партой оказался потомок все того же DKW RT125.
Но как только у меня накопилась сумма, достаточная для покупки лучших мотоциклов из тех, что продавались тогда в СССР, Jawa-350/634 или 350/638, началась по-настоящему взрослая жизнь со своими расходами. Детская коляска и новая мебель, первая машина и свой гараж оказались гораздо важнее двухколесного баловства. Последовавший затем распад страны и вовсе заставил прежде всего «добывать хлеб насущный в поте лица своего». Однако надолго загнанная глубоко в подсознание мечта вновь напомнила о себе, когда пожилой пенсионер предложил купить у него чудом сохранившуюся Jawa-250 за смешные 200 долларов. Отличный внешний вид, черный госномер и технический паспорт в виде книжечки вместо привычного свидетельства о регистрации — устоять было невозможно!
Jawa радовала несколько лет. Но езда на музейном экспонате — это не только удивленные вопросы «Где ж ты ее нашел? А не продашь ли?». Теневая сторона «покатушек» на любом раритете — его поддержание в достойном состоянии. Когда со временем из-за сложностей с поиском запчастей назревавший капремонт простенького одноцилиндрового моторчика стал превращаться в сложную задачу с непредсказуемым решением, Jawa-250 отправилась к более стойкому любителю мотоклассики.
После временного знакомства с другой мототехникой, оказавшейся тоже не совсем подходящей под местные условия, было принято решение вдумчиво подобрать универсальный мотоцикл, максимально надежный и долговечный, на котором можно было бы ездить долгие годы с удовольствием и без особых проблем. Он должен быть конструктивно простым и не требовать частого внимания квалифицированных специалистов. Поэтому никаких блоков управления, помп, термостатов, шлангов, вентиляторов и радиаторов — только патриархальный карбюраторный «воздушник». Бензонасос для такой техники — избыточный узел, подача топлива самотеком предпочтительнее. Необслуживаемый привод ГРМ и гидрокомпенсаторы приветствуются. Также хорошо, если мотоцикл окажется глобальной, а не узко региональной моделью. Это расширит выбор производителей и продавцов расходников и запчастей, да и коллективный разум мотосообщества поможет в тяжелых случаях.
Под настолько специфические запросы более-менее подходили лишь несколько моделей из доступного в те годы мирового мотопарка. Лучше всего требованиям моего личного ТЗ соответствовал единственный мотоцикл — Honda CB750. Он и был куплен на японском аукционе BDS 20 лет назад за 3500 долларов. Сейчас пробег мотоцикла около 110 000 км. Несмотря на прошедшие десятилетия, он все так же бодр, как и в день покупки. В его 74 л.с. и 4,5 секунды разгона от 0 до 100 км/ч охотно веришь, как только откручиваешь «сектор газа».
Аукционные оценки этой CB750, «четверки» и «пятерки», по сравнению со многими другими продававшимися там же мотоциклами-«троечниками», радовали. Однако на этом аукционе действует десятибалльная шкала, в которой десять получают только новые мотоциклы без пробега. Поэтому приятные глазу цифры четыре и пять чаще всего означают, что мотоцикл исправен, но ему необходимо большое ТО с заменой многих расходников. Для привычного ко всему механика-«гаражника» это ведь сущая ерунда? Как сказать …
Несмотря на то что у мотоцикла с четырехцилиндровым 16-клапанным бензиновым двигателем основные узлы похожи на автомобильные и даже называются точно так же, разница в конструкции и обслуживании машин и мотоциклов напоминает знаменитый диалог:
— Но знаешь, что самое смешное в Европе?
— Что?
— Такие маленькие отличия. Там вроде все то же самое, что и здесь, но чуть-чуть отличается.
Дело в том, что конструкторам мотоциклов надо умудриться реализовать вполне автомобильную мощность в крайне ограниченном по массе и габаритам пространстве двухколесника. В результате применяемые ими компоновочные решения зачастую учитывают удобство обслуживания в самую последнюю очередь. Настоящего мотоциклиста это не пугает, поскольку проведение ТО собственной техники — это одна из составных частей удовольствия от обладания мотоциклом, ведь «борцу не больно, а приятно». И мотоциклы всегда готовы вовлечь своих владельцев в очередной «Клуб Трудолюбивых Механиков». Например, у CB750 генератор приводится цепью, и для ее замены надо снимать мотор. Надеюсь, что это произойдет еще нескоро, ведь пока никаких признаков износа этой цепи нет. А у популярных двухколесных конкурентов-«одноклассников» двигатель периодически приходится разбирать полностью для замены всего-навсего неудачно сконструированной обгонной муфты стартера (ака «бендикс»). Но хотя «сибиха» невероятно дружелюбна к механику и врожденными техническими болячками не страдает, своих особенностей у нее тоже хватает. Как это выглядит на практике? Давайте посмотрим!
У большинства автомобилей воздушный фильтр двигателя обнаруживается без труда, а его замена интуитивно понятна.
Но где же находится воздушный фильтр у этой «сибихи»? К каждому из ее четырех (!) карбюраторов резиновые патрубки ведут откуда-то изнутри мотоцикла (красная стрелка на фото ниже).
Чтобы добраться до воздушного фильтра, сначала надо снять сиденье, разомкнув ключом от мотоцикла специальный замок, укрывшийся на заднем крыле под стоп-сигналом, а затем отсоединить левую боковую декоративную накладку. Однако куда спрятался фильтр, все еще не очень понятно. Может, надо снять еще и внутреннюю боковую крышку (красная стрелка)?
Но открывшееся после этого что-то металлическое, смахивающее на консервную банку, на воздушный фильтр совершенно непохоже.
Тем не менее это он и есть! Стоит, кстати, как три-четыре автомобильных фильтра.
Замена масла, казалось бы, не может вызвать никаких вопросов.
Масляный фильтр виднеется под трубами выпускного коллектора, да и пробка под обычный шестигранник удобно расположена на виду.
Стоп, это же совсем не та пробка! Сливная притаилась в самом низу двигателя за трубами глушителя и алюминиевыми ребрами.
Масляный фильтр по размерам и резьбе совпадает с автомобильными фильтрами для старых «японцев», а подобраться к нему можно с обычным универсальным цепным съемником. Но вот затем протиснуть фильтр между трубами коллектора удается лишь в одном положении и в строго определенном месте, действуя просунутыми через коллектор пальцами с точностью чемпиона по сборке кубика Рубика. Поскольку замену масла надо делать на горячем двигателе, чтобы не обжигаться лишний раз о раскаленный коллектор, приходится использовать гаражный вентилятор для его охлаждения. И это все замечательно! Дело в том, что у некоторых мотоциклов для замены масляного фильтра выпускной коллектор надо вообще снять. Кроме того, центральную подножку, значительно облегчающую обслуживание CB750, устанавливают далеко не все производители двухколесной техники.
В отличие от автомобилей коробка передач и двигатель CB750 имеют общий масляный картер. Щуп для проверки уровня масла установлен с обратной стороны крышки маслозаливной горловины, как у старого SAAB.
Как и у подавляющего большинства мотоциклов этого класса, у CB750 гидравлические дисковые тормоза с раздельными контурами для переднего и заднего колеса. Это добавляет суеты не только при замене тормозной жидкости, но и во время элементарной проверки ее уровня. Если уровень тормозной жидкости в переднем контуре можно посмотреть в специальном окошке, а для ее замены или доливки достаточно отвернуть пару винтов, крепящих крышку бачка, …
…то с задним контуром все сложнее. Снаружи бачок не виден, и чтобы до него добраться, надо опять снять сиденье, а затем правую боковую декоративную крышку.
Хорошо хоть, что прокачка тормозов или замена колодок выполняются точно так же, как и на автомобилях.
Аккумулятор, расположившийся по соседству с бачком для тормозной жидкости контура заднего колеса, у CB750 по мотоциклетным меркам невероятно доступен.
А ведь на иных мотоциклах для замены аккумулятора необходимо предварительно снять заднее колесо! При этом надо учесть, что для непривычного человека мотоциклетный шиномонтаж — это еще один большой и странный квест.
На первый взгляд кажется, что все устроено просто, ведь крепится колесо одной гайкой на оси (зеленая метка на фото ниже).
Вот только тормозной диск и шестерня главной передачи (красные стрелки) установлены прямо на заднем колесе. Поэтому сначала необходимо демонтировать тормозной суппорт, а затем ослабить и снять цепь.
Только после этого можно окончательно открутить ту самую единственную гайку, вынуть ось и наконец-то снять колесо.
Но если требуется замена покрышки, а навыки разбортирования бескамерных шин размерностью 160/60R17 давно утеряны, предстоит решить еще пару проблем. Во-первых, поиск умелого шиномонтажника, который не боится взяться за мотоколесо, в провинции не прост. Многолетняя личная практика показывает, что в лучшем случае сначала придется впустую проехать три–четыре точки, где мотоциклисту откажут под самыми разными предлогами. Как ни странно, за прошедшие десятилетия в моих краях с этим лучше не стало. И во-вторых, даже если сговорчивый специалист имеется поблизости, колесо еще надо к процедуре подготовить с учетом того, что, скорее всего, работы будут проводиться на не совсем подходящем оборудовании. Поэтому тормозной диск, шестерню и находящиеся под ней резиновые демпфирующие подушки лучше снять.
Постепенно заднее колесо становится пригодным для шиномонтажа. Настораживает лишь то, что отдельной ступицы у колеса нет, и подшипники установлены прямо внутри колесного диска. Извлечь их без повреждений сальников не получится, так что остается надеяться только на аккуратность шиномонтажника.
Не менее увлекательны обслуживание и ремонт главной передачи CB750, то есть цепи и звезд. Заботливые японцы разместили прямо на мотоцикле несколько подсказок для пользователя. Вот, к примеру, на кожухе цепи можно почитать инструкцию по уходу и регулировке.
Разбирать защитный пластик, чтобы добраться до ведущей звезды, японцы запрещают уже на английском. Но под пробкой с пугающей надписью на самом деле ничего страшного нет.
Недорогой комплект из цепи и двух звезд, установленный на мотоцикл в прошлый раз, прослужил 50 000 км. Со временем цепь полностью вытянулась, а от зубцов на звездах местами остались лишь воспоминания. Это особенно заметно при сравнении новых и старых деталей.
Цепь главной передачи поставляется в продажу в разомкнутом виде, ее концы соединяются прямо на мотоцикле. Если бы она была собрана заранее, при монтаже пришлось бы снимать весь маятник задней подвески. Поэтому одно из звеньев обязательно изготавливается разборным. У старой цепи соединение было на многоразовой защелке.
Это удобно для механика, но является своего рода признаком недорогого изделия и обычно считается неподходящим для мотоциклов с таким объемом двигателя, как у CB750.
Новая японская цепь щеголяет «правильным» замком, который необходимо расклепывать, желательно специальным инструментом.
Поскольку эту процедуру мне надо было сделать первый и последний раз в жизни, вместо профессионального специнструмента для заклепки цепей в ход пошли небольшие тиски, завалявшиеся в гараже со времен социализма. Они украшены ценником, отлитым в чугуне. Это является несомненным и очевидным признаком застоя даже в такой переменчивой области, как ценообразование.
Вообще говоря, для мотоцикла порой требуется какой-нибудь особый инструмент, но у меня из такого только специфический свечной ключ на 18, который пришел вместе с «сибихой» из Японии. Хорошо, что у CB750 свечи меняются запросто, ведь у многих других мотоциклов для этого надо как минимум снять бензобак.
Распространенность CB750 по всему миру помогает искать необходимые мелочи. Лет пятнадцать назад комплект запасных тросиков доставили из США, диски и пружины для многодискового сцепления — из Германии. Сейчас зеркало прибыло из Китая, а оригинальный бензокран — из Японии.
Наверное, нет ни одного мотоциклиста, который не хотел бы сделать свой мотоцикл еще лучше. Такая очень заразная «болезнь» затронула и меня, хотя и в легкой форме. Ее развитию потворствовал популярный в недавнем прошлом европейский каталог мотоаксессуаров. Прежде всего были приобретены защищающие двигатель хромированные дуги и кофр для багажа.
Ветровые стекла из США и Германии плохо выдерживали дорожные невзгоды и поэтому на мотоцикле не прижились. Зато сиденье получило от французских мастеров мототюнинга гелевый наполнитель и сделанную на заказ обивку, а бывшие коллеги по заводу ракетных двигателей порадовали массивными грузиками руля из полированной «нержавейки».
Наверняка у некоторых читателей, терпеливо добравшихся до этого места, уже вертится на языке вопрос: «Да зачем тебе все это? Неужели на работе мало гаек крутишь, чтоб еще и с этой железякой возиться?». Ответ — в заголовке. Конечно же, для меня, как и для большинства нынешних мотоциклистов, двухколесная техника прежде всего не транспорт, а удовольствие. Когда-то в одном из выпусков «Топ Гир» ведущие отметили, что автомобилисты очень редко катаются на своих машинах для развлечения, без цели и повода, а мотоциклисты только этим и занимаются. И я с ними полностью согласен! Каждый день метаться на мотоцикле между рядов, прошивая городские пробки по дороге на работу и обратно? Нет, не мое, ведь маршрутка, ведомая бесстрашным специалистом из ближнего зарубежья, это делает зрелищнее и эффективнее. А вот прокатиться в погожий денек по загородным сельским двухполоскам — отличный способ расслабиться, этакая своеобразная медитация.
Такие мотопрогулки когда-то помогли «открыть для себя» локации, через много лет пригодившиеся во время давнишнего тест-драйва «Нивы» Тревел.
Мотоциклисты часто грешат вольным обращением с номерными знаками — то тщательно забрызгают их грязью, то под заднее крыло спрячут, то вообще снимут. Но я не из таких, у меня их даже несколько.
Шучу, конечно. Российский номер у «сибихи» на положенном месте, а это лишь приятное напоминание о дорожных приключениях. Ведь еще один плюс мотоцикла в том, что в дальних краях он позволяет лучше погрузиться в тамошнюю атмосферу и полнее ощутить местный колорит. Но это уже совсем другие истории.
Надолго ли еще хватит моей CB750? Говорят, что ресурс японского мотоцикла обычно превышает ресурс российского мотоциклиста. Поживем — увидим!
