Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Если кто-то из читателей полагает, что в гаражные мастерские обращаются только несчастные владельцы истрепанных жизнью и временем «самобеглых колясок», нуждающихся в очень интенсивной терапии, то он во многом ошибается. Уже давно выполнение заурядных плановых ТО недорогих, но достаточно свежих машин стабильно обеспечивает значительную и наиболее приятную часть моего заработка. Замена технических жидкостей, фильтров, свечей и приводных ремней вместе с регулировкой клапанов и проверкой ходовой части приносят самые быстрые и легкие деньги. Единственный минус таких процедур для меня лишь в том, что они не дают «горячий» материал для блога.
Переход от сложных реанимационных мероприятий к простым ТО начался лет пятнадцать назад, когда во время катастрофического для автосервисов разгула программы утилизации свершилось настоящее нашествие новых автомобилей. Никогда прежде будущее множества автомастерских не было настолько неопределенным. Тогда казалось, что еще немного, и масштабные ремонты старых машин навсегда уйдут в прошлое, оставшись уделом лишь фанатиков и коллекционеров, как уже давно произошло в странах развитого автомобилизма. Постепенно я даже стал забывать о существовании многих марок автомобилей, которые были популярны еще в начале 2000-х годов, но затем вымерли практически в одночасье, как динозавры.
Однако, к всеобщей искренней радости всех автомастеров, в последние годы интерес клиентов к машинам прошлых лет резко вырос. Причем если до недавнего времени большинство старых автомобилей просто донашивали, как потертую одежду, которую жалко выкинуть, то сейчас к ним добавились и недавно приобретенные клиентами старомодные «самобеглые коляски».
Судя по предпочтениям любителей автостарины, все ставшие вновь популярными полузабытые машины, неожиданно вернувшиеся к нам из давнего прошлого, любопытным образом сортируются по месту рождения с очень четко очерченными географическими границами. Оказалось, что только три страны способны выпускать автомобили, востребованные современным российским потребителем даже через несколько десятилетий после «рождения» — Германия, Япония и Россия.
Нашему автопрому впору гордиться таким соседством? Не совсем… Технический разбор четырехколесных пришельцев из прошлого мы начнем по старшинству — с классических «Жигулей». В этой группе доля клиентов с машинами, купленными когда-то давным-давно, постоянно уменьшается в силу неизбежных возрастных причин. Увы, но из моих подопечных лишь несколько автомобилистов старой закалки в возрасте 75–85 лет все еще остаются в строю вместе со своими «Жигулями».
Но зато сейчас все заметнее набирает силу модный тренд последних лет, когда древние «Жигули» приобретают, чтобы сберечь уже имеющуюся в хозяйстве неплохую иномарку. Также если теперь кому-то из клиентов-иномарочников достается в наследство любой ВАЗ, даже сделанный еще в СССР, то он почти никогда не отправляется на авторынок. Типичный пример — почти 40-летний ВАЗ-2105 на фото ниже с пробегом 64 000 км.
Его владелец, с которым мы вместе когда-то начинали работать в ракетном КБ и почти одновременно по разным причинам уволились, очень аккуратно эксплуатирует Opel Zafira калининградской сборки, который он купил новым 15 лет назад. В первые годы своей жизни этот Opel вообще не знал зимних дорог и ежедневных городских пробок. Его пробег едва перевалил за 70 000 км. И хотя эта бережливость не спасла Opel от традиционных протечек в теплообменнике и растрескавшихся углепластиковых деталях системы охлаждения, хозяин продолжает его щадить изо всех сил, понимая, что еще раз совершить подобную покупку он не сможет. Поэтому, когда ему в наследство достался ВАЗ-2105, Opel надолго отправился в гараж.
На похожей «пятерке», только в несравнимо худшем состоянии, катается и сосед-отделочник, чтобы сэкономить ресурс своего SsangYong Kyron. Он купил ВАЗ-2105 после того, как у Kyron на пробеге 80 000–90 000 км пришлось заменить сначала гидроусилитель руля, а потом редуктор заднего моста.
А вот эта страшноватая «копейка» бережет клиентскую Toyota Corolla, пробежавшую, а точнее — проползшую меньше 20 000 км в течение десяти лет после покупки. Видимо, Toyota по-настоящему покатает своего хозяина только в его следующей жизни.
Такой внезапно вспыхнувший спрос на древние «Жигули» (именно на «Жигули», а не на Лады вообще) вполне понятен. Дешевую машину не жалко, запчасти хоть и отвратительного качества, но очень доступны, специнструмент для обслуживания почти не требуется, а передающиеся из поколения в поколение навыки ремонта впитаны еще с молоком матери. Ну а от выбора заманчиво недорогих агрегатов на разборках просто глаза разбегаются!
Механика такая тенденция только радует, ведь у него всегда будет работа. Дело в том, что по сравнению с более современными машинами у архаичных «Жигулей» достаточно сложная и вместе с тем капризная конструкция. Множество недолговечных узлов родом из 1960-х требуют постоянного внимания. Отопитель с регулярно текущим краном, четыре шаровые опоры, шесть пальцев в рулевых наконечниках и тягах, четыре подшипника передних ступиц и пять реактивных тяг задней подвески не оставят гаражных мастеровых без работы. Вдобавок скоропостижно и неизбежно сгнивающий кузов поможет заработать еще и кузовщикам с малярами. Но именно поэтому многие современные ценители старых машин категорически отвергают «Жигули», предпочитая японские или германские автомобили тех же лет.
В нашем городе благодаря географии наиболее многочисленную группу составляют любители престарелых «немцев». Причин такого выбора целых четыре — совершенно бросовая цена самой машины, хорошая антикоррозионная стойкость отдельных моделей, относительная простота конструкции и приличные ходовые качества. Для сравнения на фото ниже представлены моторные отсеки двух BMW-520 с разницей в возрасте 12 лет. Более старый двигатель выглядит на удивление примитивно, но проигрывает всего лишь 20–25 л.с.
Конечно, далеко не все старые «германцы» смогли дотянуть до наших дней. Например, раритетные BMW в хорошем состоянии найти почти невозможно. На многих владельцев BMW слишком сильно влиял фирменный слоган «Freude am Fahren» («С удовольствием за рулем»), что часто приводило к безвременной и скоропостижной кончине этих прекрасных автомобилей.
Opel и Ford обычно покупали более рассудительные и бережливые водители, но заложенный в эти машины запас прочности давно закончился. Не помогли им и конструкторские решения, заметно упрощающие некоторые ремонтные операции. Например, у Opel Kadett/Ascona предусматривалась уникальная возможность замены диска сцепления без отсоединения коробки передач от двигателя. Однако приятные мелочи не всегда могут повысить изначально невысокую долговечность автомобиля.
Ну а Mercedes-Benz подвела специфическая конструкция узлов и агрегатов, рассчитанных на обслуживание механиками, знакомыми с особенностями этих машин. Например, стрелочный указатель давления масла у Mercedes долго был простым механическим манометром. К нему от двигателя подходила тоненькая пластиковая трубка, причем при разборке панели приборов ее надо отсоединять не на манометре в салоне, а под капотом на корпусе масляного фильтра. И ведь это приходилось делать даже всего-навсего при замене перегоревших лампочек подсветки приборного щитка! А на некоторых старых моторах Mercedes была предусмотрена очень своеобразная замена цепи без снятия передней крышки двигателя и шкива коленвала: новая цепь поставлялась в запчасти в разомкнутом виде и при сборке крепилась к расстыкованной старой цепи, а затем с ее помощью протаскивалась сверху вниз по шестерням ГРМ и только потом соединялась. Техническая самобытность в сочетании с посредственной сопротивляемостью коррозии помешали антикварным Mercedes-Benz дожить до наших дней в добром здравии.
Поэтому сейчас у моих клиентов, предпочитающих автостарину из Германии, наиболее популярны Audi 80/100 и Volkswagen Passat B3/B4. Пожалуй, если оценивать машины исключительно по надежности и долговечности, то они явно претендуют на звание лучших автомобилей всех времен и народов.
VW Passat B3/B4 предоставляет за символические деньги очень много автомобиля.
Эти машины легко достигают рекордных пробегов без капитальных ремонтов двигателя, коробки и кузова.
Passat B3/B4 были очень популярны в 1990-х, но мгновенно устарели после выхода революционного VW Passat B5, не имевшего с предшественниками ничего общего, кроме названия. Настала эпоха алюминиевых «многорычажек» с восемью несъемными шаровыми опорами в передней подвеске и моторов, использующих в приводе ГРМ одновременно и ремень, и цепь. Уже в начале 2000-х годов клиенты постепенно поменяли свои VW Passat B3/B4 на более современные автомобили, привыкая к тому, что теперь комплект запчастей для мелкого ремонта подвески новых VW Passat стал выглядеть вот так:
Однако несколько лет назад небогатые автомобилисты снова заинтересовались добрыми старыми Passat B3/B4, и эти машины поехали в мастерскую одна за другой. Пришлось вновь вспоминать о таких давно забытых инструментах для их ремонта, как деревянные брусочки на фото ниже, помогающие поставить пружинные скобки, удерживающие приемную трубу.
Хотя Passat B3/B4 не требуют сложного и дорогого технического обслуживания, от возрастных проблем это их не спасает. Порой закисший крепеж приходится взбадривать тепловыми процедурами, но машинам, которым исполнилось 35–40 лет, это простительно.
Несмотря на то что эти автомобили сняты с производства много лет назад, запчасти на них несложно купить даже сейчас.
Конечно, нынешние владельцы Passat B3/B4 склонны к экономии, и поэтому многие из них ремонтируют свои машины самостоятельно. Результат, правда, иногда получается неоднозначный.
Эти автомобили редко отправляют «на покой», даже если они сильно изношены. Например, клиентский Passat, растерявший на своем долгом жизненном пути всю компрессию…
…очень быстро нашел себе следующего владельца. Ведь тот, кто хотя бы раз отремонтировал мотор классических «Жигулей», запросто справится и с двигателем Passat B3/B4.
Старые Audi 80/100 гораздо меньше гниют, предоставляют больше комфорта и поэтому стоят немного дороже. Несмотря на продольное расположение мотора, технически они очень близки к VW Passat тех же лет.
Если эти автомобили и ржавеют, то лишь там, где в результате аварий когда-то было повреждено заводское покрытие.
Исключительная долговечность кузова Audi 80/100 часто приводит к тому, что владельцы даже «убитых» машин неохотно с ними расстаются и запросто тратят на ремонт значительные суммы. И для гаражных мастерских это замечательно!
Каких-либо особо сложных технических решений у Audi 80/100 нет, все логично, понятно и добротно. Интересно, что конструкция разборных верхних опор передних стоек Audi 100 позволяет менять вкладной амортизатор, не снимая весь узел с автомобиля и не стягивая пружину подвески. Для этого достаточно снять внутреннюю часть верхней опоры, а затем, просунув ключ между витками пружины, открутить мощную колпачковую гайку, удерживающую амортизатор в корпусе стойки, и вынуть его вверх через образовавшееся в опоре отверстие.
Конечно, ремонты настолько старых машин часто сопровождаются отдельно оплачиваемыми дополнительными работами.
Даже такая простая операция, как замена помпы, может пойти не по плану, если крепежные болты категорически откажутся откручиваться. Ломать их нежелательно — аккуратно высверлить стальные обломки из алюминиевого корпуса будет непросто, а новый придется заказывать и ждать.
Ценители этих автомобилей готовы платить за такую борьбу с трудностями, особенно если старый «немец» позволяет сберечь более дорогую машину. К примеру, хороший знакомый в ежедневных городских пробках беспощадно мучает Audi 100 середины 1980-х годов, а в горы отправляется на VW Tiguan с минимальным пробегом. Но надо отметить, что этот случай скорее исключение из правил. Гораздо чаще Audi 80/100 и Passat B3/B4 используются как основной семейный автомобиль.
Ну а какие машины такого же преклонного возраста из Страны восходящего солнца дожили до наших дней у моих клиентов? Наверняка знатоки уверенно скажут — «Toyota, конечно!», и будут правы. Но с важными оговорками и уточнениями.
На дорогах нашего города хотя и не часто, но все же можно увидеть немецкие автомобили, выпущенные в 1980-е годы. А вот японских машин тех же лет нет совсем, хотя в свое время их было не меньше, чем «европейцев». Давным-давно бесследно сгинули в пунктах приема металла всевозможные Nissan Cherry вместе с Mazda 929 и Mitsubishi Space Wagon первых поколений.
«Японцы» помоложе, выпущенные в 1990-е годы, еще изредка встречаются, причем подавляющее большинство выживших — Toyota с правым рулем. Вот только уцелели они в ничтожно малом количестве и, политкорректно выражаясь, находятся сейчас не в лучшей форме.
Заслуженная репутация лидера японского автопрома может сыграть злую шутку с покупателями таких машин. С одной стороны, любители дальневосточной автостарины, зачарованные легендарной надежностью Toyota, приобретают их с удовольствием, не очень вникая в реальное техническое состояние. Да и как можно устоять при виде вот такой красавицы?
Но часто вскоре после покупки выясняется, что старая Toyota накопила целый «букет» разнообразных возрастных проблем. Вот так и получилось, например, у соседа по гаражу, купившего Toyota Celica на фото выше. Поначалу он с энтузиазмом начал устранять все обнаруженные неисправности. Но после переборки подвески постепенно запал иссяк, и до ремонта тормозной системы и двигателя, уже второго на этой машине, дело так и не дошло.
В итоге почти все время Celica не ездила, а простаивала в гараже. Тем не менее соседу удалось легко избавиться от машины в таком состоянии — ведь это же Toyota, она сама себя продает!
На фото ниже — единственный в моей практике случай, когда старая Toyota не расстроила своего нового владельца серьезными ремонтами сразу же после покупки.
Мелкие проблемы были и у этой Toyota Corolla 100, но в целом клиент не пожалел, что отдал за 30-летний праворульный автомобиль 400 000 рублей.
А вот Toyota Caldina на следующем фото полностью разочаровала своего хозяина, с облегчением продавшего ее за 150 000 рублей после второй замены автоматической коробки передач.
Кстати, продажа и этой машины прошла легко и быстро. И я вполне понимаю тех, кто покупает такие автомобили. Как и безнадежно устаревшие по современным меркам Audi 80/100 и Volkswagen Passat B3/B4, большинство автомобилей Toyota тех лет сравнительно просты, по ним наработаны способы ремонта, а в тяжелых случаях может помочь коллективный разум интернет-сообщества. Кошелек нерадивых владельцев спасают популярные «невтыковые» моторы, а душу и руки механика радуют такие логичные технические решения, как крепление шаровых опор болтами, открыто установленный радиатор, легкодоступные свечи и форсунки.
Возрождение популярности старых машин — отличная новость, ведь это гарантирует авторемонтнику стабильную занятость и уверенность в завтрашнем дне.
А какой автомобиль-ветеран я выбрал бы себе? Социально близкие «Жигули», ставшего истинно народным «немца» или все-таки «японца», уверенно приближающегося к статусу «автоэкзотика»? Пожалуй, никакой. Ездить на плохой машине, чтобы сберечь ресурс уже имеющейся хорошей и тем самым порадовать ее второго или третьего владельца? Сомнительное и спорное решение. Ну а если абсолютно необходимо приобрести единственную машину в семью, но наличных хватает только на описанные здесь автораритеты, то, на мой взгляд, лучшее вложение этих денег — первый взнос по кредиту на новый недорогой автомобиль. Генри Форд все же был прав!
