В гостях у «дяди Васи». Солярис/Рио: можно ли их назвать народными автомобилями?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Конечно, обслуживающиеся у меня Солярисы и Рио — очень и очень не новые. Для многих их владельцев эти машины стали первой в жизни иномаркой «из салона», и они трепетно прошли все плановые ТО у дилера. Да, генетическая память автомобилиста — сильная вещь. Уж если там накопились страхи о непрерывных ремонтах старых машин, то подсознание легко переносит эти впечатления и на новые покупки. Кстати, поломок в гарантийный период практически ни у кого не было, в основном только плановая замена расходников.

Почти все мои «подопечные» попали ко мне в возрасте трех-четырех лет и с пробегом не менее 50 000 км.

Эти машины затем пройдут у меня на глазах около 100 000 км, прежде чем отправятся служить новым хозяевам. У «рекордсмена» пробег чуть больше 200 000 км.

По современным меркам это, конечно, не много, ведь на Дроме можно найти отзыв о Солярисе с пробегом более 500 000 км. Тем не менее, учитывая совершенно разный подход владельцев к эксплуатации и обслуживанию, а также немалое их количество, побывавшее в моем боксе, можно сделать кое-какие выводы. Как сказали бы социологи, выборка получилась вполне репрезентативной, но брутальному «гаражнику» так выражаться, конечно, незачем 😊

Для начала поговорим о специфических конструктивных особенностях Соляриса-Рио, поджидающих неопытного механика. Что же припасли проектировщики этих машин такого-этакого, чтобы побудить автовладельца не только не лезть в машину самому, но, не доверяя всяким гаражным мастерским, обращаться непременно в дилерский сервис? Хитрый крепеж? Несуразную компоновку моторного отсека, а то и всей машины, затрудняющую доступ к важным узлам? Технические решения, о-о-о-очень эксклюзивные, но зато чрезвычайно недолговечные? А вот и не угадали! За несколько лет обслуживания Солярисов/Рио ни с чем подобным я не сталкивался. Конечно, «я вам не скажу за всю Одессу», я ведь не разбирал их по винтику до голого кузова, но при проведении обычного ТО и простых ремонтов они только радуют механика. А то, что для механика просто и легко, для хозяина машины означает — недорого.

Под капотом все понятно без инструкций — свечи, воздушный и масляный фильтры, бачки с техническими жидкостями, ремень навесных агрегатов с натяжителем расположены удобно и доступно.

Надо поменять лампы в фарах — никаких проблем!

Передняя подвеска стандартна для машин этого класса, доступ к крепежным элементам отличный.

Даже если надо снять КПП, подрамник, на котором установлена рулевая рейка и рычаги, совершенно не мешает это сделать.

Я бы придрался лишь к тому, что шаровые опоры крепятся не на болтах, а запрессованы в рычаги, как у Логана и многих других популярных иномарок.

На мой взгляд, это не самый практичный вариант крепежа. Случается, что после одной-двух замен посадочное место опоры в рычаге разнашивается, и рычаг надо менять. В качестве временной меры иногда удается болтающуюся в рычаге шаровую опору «прихватить» сваркой. Утешает лишь то, что шаровые опоры Соляриса/Рио отличаются неплохой долговечностью даже на наших провинциальных дорожках. Собственно говоря, я не знаю, сколько служат эти опоры, ведь у всех моих клиентов до сих пор работают заводские.

Задняя подвеска Соляриса/Рио тоже совершенно стандартна — балка, пружины и амортизаторы, установленные отдельно от пружин. Глаз радуется, когда видишь такую простую и вместе с тем вполне работоспособную конструкцию! Ресурс узлов задней подвески мне также неизвестен, как и ресурс шаровых опор — ни у одного из моих клиентов никаких проблем с этим не было.

Да, выносливость ходовой части Соляриса/Рио обычно радует кошелек хозяина машины и наводит грусть на механиков. Достаточно сказать, что у всех моих «подопечных» до сих пор трудятся «родные» передние и задние стойки, пружины, сайлентблоки и ШРУСы. Да что там ШРУСЫ — пыльники ШРУСов у всех еще заводские! В этой же ценовой группе хватает популярных «народных» машин, у которых к пробегу тысяч 100–150 те же шаровые опоры заменены по крайней мере дважды. Не хочется показывать пальцем, но на нынешних автомобилях концерна «Рено–Ниссан» я порой менял эти опоры при пробеге чуть ли не в 40 000 км. Более того, на Ларгусе соседа опору пришлось приваривать к рычагу после первой же замены. А ведь у тех же клиентских Ниссанов Ноут «родные» шаровые ходили по 150 000 км и более… Но вернемся к нашим Солярисам.

Чуть не забыл упомянуть разборный глушитель.

Вот до какого абсурда довели нас автомаркетологи, что даже такую само собой разумеющуюся мелочь начинаешь воспринимать как подарок судьбы. Ведь на дорогах полно «одноклассников», у которых глушитель представляет собой единое целое от мотора до заднего бампера. И самое удивительное, что потребителю нравится! Тут бы смайлик с выпученными глазами…

А как легко и удобно меняется салонный фильтр у Соляриса/Рио — для замены достаточно лишь чуть шире открыть «бардачок»!

И вот тут у внимательного читателя опять должно появиться ощущение дежавю. Где-то что-то подобное у меня уже звучало, что-то такое я уже рассказывал…. Совершенно верно! В подобных выражениях я описывал впечатления от некоторых моделей Тойоты. Несомненно, что, не побоюсь этого слова, гениальная схема расположения и замены салонного фильтра позаимствована корейскими конструкторами именно у Тойоты. На мой взгляд, корейцы вообще повторяют (хотел сказать — копируют, но еле сдержался 😊) многие технические решения японцев, но с опозданием на несколько лет и не всегда удачно. Например, на массовых японских машинах в конце 1980-х — начале 1990-х годов уверенно прописалась задняя «многорычажка». И у самых первых Хендэ Акцент, тех самых, что похожи на обмылок, была точно такая же «многорычажка», перекочевавшая и на следующее поколение этих машин. Но как только позже на многих популярнейших японских автомобилях конструкторы вернулись к доброй старой задней балке, корейцы вскоре сделали то же самое. Точно так же шло развитие корейских массовых моторов: когда на японских машинах использовался ремень ГРМ, так делали и корейцы, достаточно вспомнить те же Акценты первых двух поколений. И как только в японских моторах опять стали применять цепи, корейцы что сделали? Правильно — тоже поставили цепи. В общем, не зря говорят: «Корейцы — это китайцы, которые думают, что они японцы» 😊

Но неужели Солярисы/Рио не надо ремонтировать? Конечно надо, ведь любые автомобили и изнашиваются, и ломаются. Вопрос лишь в том, насколько часто и дорого это происходит. И вот тут по машинам моих клиентов вырисовывается любопытная статистика.

До пробега 100 000 км серьезных проблем обычно нет. Помимо плановой замены расходников один-два раза меняются передние колодки, разок — задние. Иной раз дело доходит и до тормозных дисков. Но чтобы их «приговорить» на таком пробеге, надо быть настоящим «гонщиком».

Могут застучать стойки стабилизатора, но расположены они так удобно, что замена трудностей не вызывает. Хочешь — ключами крути, а хочешь — «болгаркой» режь.

Если ТО и мелкие ремонты проводить не по дилерским ценам, то Солярис/Рио оказываются недорогими в содержании, особенно с учетом малообслуживаемости этих машин по сравнению с большинством ближайших конкурентов. С этой точки зрения Солярисы/Рио, несомненно, самые настоящие народные автомобили.

По мере старения технические проблемы, конечно, добавляются, но, на мой взгляд, совершенно некритично. В промежутке 120 000–160 000 км могут загудеть подшипники передних ступиц, к пробегу 200 000 км постепенно изнашивается сцепление.

Но не могу удержаться от каламбура: у любого правила есть исключения, и Солярис/Рио не исключение 😊 Случаются и с ними совершенно неожиданные поломки, которые порой заставали и моих клиентов, и меня врасплох. Каких-то закономерностей по ним нет, и спрогнозировать их обычно не получается.

Вот на этом таксистском Солярисе при пробеге около 170 000 км провалилась педаль сцепления. Полупустой бачок с тормозной жидкостью и потеки по корпусу КПП указывали на лопнувший шланг, подходящий к рабочему цилиндру сцепления. Фото шланга тогда не получилось и для наглядности взято от машины, как сказал герой популярной комедии, «такой же, но другой».

В былое время уважающий себя шланг перед тем, как лопнуть, покрывался сеткой трещин, затем они увеличивались в глубину до корда, и только потом у самых невнимательных хозяев шланги рвались. Это было похоже на то, как великий князь киевский Святослав Игоревич перед началом военных действий отправлял противнику знаменитое предупреждающее послание «Иду на Вы», и лишь затем выступал в поход. Современные завоеватели такими любезностями себя не утруждают, и нынешние шланги берут с них нехороший пример. Вот и на этом Солярисе шланг выглядел как новый, пока не лопнул. Хорошо хоть, что он расположен в удобном для механика месте и меняется проще, чем на вазовской «классике». Поэтому уже через полчаса Солярис отправился в путь. Легкий способ заработать рублей 600–700? Да, я тоже так подумал, особенно когда ко мне обратился другой таксист с подобной проблемой.

Вроде бы все то же самое — провалилась педаль сцепления, под шлангом потеки тормозной жидкости.

Вот только я не сразу обратил внимание на то, что уровень жидкости в бачке не понизился. А ведь должен был упасть, клиент-то пытался «накачать» сцепление… Но так уж вышло, что работа поначалу казалась обычной рутиной. Да и мысленно я уже был далеко — карман жгут авиабилеты, а до аэропорта мне еще ехать 500 км в ночь.

Бодро установил новый шланг и для прокачки открутил штуцер на рабочем цилиндре сцепления. В этом случае обычно тормозная жидкость проходит самотеком, и мне остается лишь «навести лоск», пару раз нажав на педаль сцепления. Но не тут-то было, из штуцера ничего так и не полилось. Что ж, бывает — выкрутил штуцер полностью. Зажав отверстие пальцем, попросил хозяина машины качнуть педаль несколько раз. Обычно этого вполне достаточно для «черновой» прокачки, но не в этот раз — палец ощущал лишь слабые толчки воздуха, а жидкость так и не появилась. На фоне того, что не так давно на таком же автомобиле на прокачку сцепления я потратил не больше минуты, ситуация выглядела очень странной. Тут-то и вспомнилось, что как ни пытался хозяин этого Соляриса «накачать сцепление» с лопнувшим шлангом, а уровень жидкости в бачке не изменился. Получается, что главный цилиндр сцепления ее из бачка вообще не набирает? Тогда его надо менять! Но уже вечереет, мне вот-вот уезжать, а таксисту — работать. С заменой дело растянется в лучшем случае до завтра, меня уже в городе не будет. Попросить разобраться с этой машиной коллег-соседей? В безвыходной ситуации можно, но это, как говорят азиаты, «потеря лица».

Насадив на старый шприц силиконовую трубку, я попытался создать разрежение на входе в рабочий цилиндр, чтобы хоть таким способом «выдоить» тормозную жидкость из бачка. Но и этот фокус не удался. Напрашивающийся очевидный выход — создать давление в бачке с жидкостью, установив в его пробку штуцер для подачи воздуха от насоса или компрессора, в данном случае не работает. Ну не держу я набор таких пробок со штуцерами на все типы машин, которые колесят по нашим дорогам. Ведь это сейчас в боксе Солярис, а завтра может заехать Круз, за ним Фокус, а потом Астра или «китаец» какой-нибудь… В общем, на весь окрестный автопром пробок не напасешься, да и нужда в этом — первый раз за 25 лет работы. Выход был найден, крайне извращенный, но в той ситуации, наверное, единственный. На главном цилиндре сцепления я немного открутил трубку, идущую к рабочему цилиндру, а на рабочем слегка отвинтил штуцер для прокачки. Затем набрал в шприц тормозную жидкость и через силиконовую трубку, подсоединенную к штуцеру рабочего цилиндра, заполнил систему жидкостью наоборот — от рабочего цилиндра к главному, закрутив трубку на главном цилиндре сразу, как только оттуда полилась тормозная жидкость. Легкодоступность всех этих узлов в тот момент оказалась хоть и слабеньким, но утешением.

Но обычно «несистемные» поломки Соляриса/Рио абсолютно банальны. Ну вот как с этим Солярисом, у которого потек тормозной цилиндр.

На Киа Рио, уже знакомом нам по замене сцепления, при пробеге 140 000 км разрушился гидроусилитель руля. Оригинальный оказался предсказуемо недешев, и на машину был установлен недорогой «аналог». Работает уже 60 000 км, хотя и шумит куда сильнее «родного». Но вообще-то использование на малолитражках гидроусилителя — анахронизм, понапрасну отбирающий и так невеликие силы у мотора, и к тому же снижающий надежность машины в целом.

Кстати, о надежности. Она ведь может сыграть с водителем злую шутку. Вот так чуть было не получилось с этим Солярисом.

Заводской рулевой наконечник застучал, но хозяин настолько привык к тому, что машина не доставляет проблем, что продолжал ездить и ездить. В результате когда он все-таки приехал на ремонт, злополучный наконечник развалился сразу же, как только я начал прилаживать к нему съемник. О том, что могло бы произойти на дороге в случае несильного удара, лучше даже не думать.

В общем, на Солярис надейся, но и сам не плошай. Поскольку такие поломки происходят крайне редко, в целом добротный заводской крепеж иногда приходится «взбодрить» газовой горелкой.

Система охлаждения у обслуживающихся машин проблем не создавала. Не было ни одного случая замены термостата или помпы. Потекший радиатор — только у одного Соляриса на пробеге 150 000 км, и то после сильного удара.

Кстати, течь радиатора — единственная поломка этого Соляриса. Сейчас его пробег около 170 000 км, вся подвеска еще заводская, хотя один подшипник начинает слегка гудеть. Конечно, тут важен и «человеческий фактор» — об аккуратности водителя свидетельствует первая замена передних тормозных колодок на пробеге около 90 000 км. Ну а авария… как говорят в подобных случаях наши так называемые заокеанские партнеры, «жизнь в большом городе».

У Соляриса/Рио надежна и электрика. Да, случается, что раз в 50 000 км перегорит какая-нибудь копеечная лампочка, но не более того. Самый сложный случай был, когда у одного из клиентов мышь погрызла жгут проводов от катушек зажигания.

Но в каждой бочке меда можно найти свою ложку дегтя, есть такая и среди «моих» Солярисов/Рио. Вопиющее исключение из правил, нарушающее всю позитивную картину, но, как говорится, из песни слова не выкинешь. Вот этот автомобиль. Его пробег — всего лишь 20 000 км.

На нем я поменял подшипник ролика натяжителя ремня навесных агрегатов, через пару тысяч километров — ремень, а еще через 2000–3000 км — сам ролик. Причина всех этих ремонтов — несуразные звуки из-под капота. Вскоре после этого у машины заклинило тормозные колодки. Как оказалось, они приржавели к суппортам.

И это несмотря на пробег 3000–4000 км в год! А может, именно из-за этого? Или просто хозяину не повезло? Не берусь утверждать, но факт остается фактом — автомобиль почти не ездит, но подкидывает проблем побольше иных видавших виды таксистских «ветеранов».

И самое главное — а как у моих клиентов обстоят дела с известными всему прогрессивному интернету задирами? На каком пробеге те из них, кто не удалил превентивно катализатор, столкнулись с «масложором» из-за ободранных поршней и стенок цилиндров, когда они занялись гильзованием «одноразовых» блоков или поисками «контракта»? Да, хотелось бы рассказать что-нибудь этакое душераздирающее, но увы, не получится — ничего подобного с клиентскими машинами не происходило. Скептик непременно вставил бы слово «пока», ведь пробеги у «подопытных» не очень большие, в основном около 100 000 км. Только у тех клиентов, кто работает на своих машинах, он достигает 150 000–200 000 км, что тоже совсем немного. На таких пробегах с моторами клиентских Солярисов/Рио мне вообще ничего делать не приходилось, кроме замены масла и фильтров — они просто работают.

Но тем не менее желающих удалить катализатор на своем «корейце» сейчас столько, что в соседней дружественной мастерской услуга по замене катализатора на пламегаситель поставлена практически на конвейер. Пламегаситель аккуратно вваривается внутри «родного» корпуса катализатора, следов снаружи практически не остается. Лично я к такому «тюнингу» отношусь примерно так же, как к известным операциям, через которые профилактически прошла Анджелина Джоли. Может, это и спасает от некоей напасти в будущем, но появилась бы вообще эта гипотетическая проблема, да и когда именно — неизвестно, а отрицательные последствия от проделанной процедуры понятны уже сейчас. И раз уж я скатился в медицинскую тематику, то вся суета вокруг пресловутых «задиров» очень мне напоминает общемировую шумиху с коронавирусом, в результате которой панические меры противодействия, предпринимавшиеся отдельными правительствами, и ответная истеричная реакция граждан, сметавших туалетную бумагу (самое главное антивирусное средство???), выглядит порой куда страшнее самой угрозы.

Если серьезно, то при обсуждении преждевременно скончавшихся моторов было бы неплохо отделять следы, возникающие на стенках цилиндров в результате масляного голодания, местного перегрева или естественного износа, от хаотичных царапин, которые действительно могут быть вызваны крошками катализатора. Подозреваю, что в большинстве случаев разрушившийся катализатор — не причина повреждений мотора, а следствие его некорректной работы или жесткой эксплуатации. Хочу также отметить, что наличие недорогого эндоскопа вовсе не делает его обладателя автоэкспертом. Спорил я как-то с одним таким, вместо замены гидрокомпенсаторов «приговорившим» поршневую на основании якобы замеченных им «задиров». И хотя обсуждался тогда не Солярис/Рио, но ситуация получилась очень поучительная. Правда, стоимость таких «уроков» бывает дороговата…

Какой же напрашивается вывод? Коллективный опыт клиентских машин показывает, что в большинстве случаев Солярисы/Рио предсказуемы и просты, недороги в содержании и не доставляют особых хлопот своим владельцам, а возникающие технические проблемы «лечатся» относительно просто и быстро. Да, их можно уверенно назвать народными машинами, но … Вот никак нельзя без этих «но»! Во-первых, все мои подопечные — первого поколения, а по нынешним Солярисам/Рио личной статистики у меня нет. Мировой автопром явно лучше не становится, так что не удивлюсь, если эта тенденция затронет и обсуждаемые машины. А во-вторых, чтобы автомобиль был действительно народным, главное условие — у народа должны быть деньги на его покупку. И как сложится с этим в будущем, угадать бывает непросто.