Безусловно, каждый осматриваемый автомобиль в сервис не потащишь. И дорого, и много времени отнимает. Когда потенциальный покупатель совсем ни «бум-бум», все-таки имеет смысл обратиться к «помогаям». Вот только выбирать их надо с не меньшей тщательностью, чем будущий автомобиль. В интернете много объявлений об оказании такого рода услуги от бывших или нынешних «барыг» с рынка, которые имеют свою или аффилированы с какими-то «продажными» структурами. Например, смотришь карточку специалиста, а в ней на соседней странице список автомобилей на реализации. Или обратились к человеку, а он приглашает на некую торговую площадку либо со словами «есть хороший вариант» сразу предлагает посмотреть конкретный экземпляр. Это наводит на подозрения.
Хорошо, если человек помимо квалифицированной помощи готов беречь ваши деньги. Честный подборщик, например, предложит накидывать ему объявления с понравившимися вам вариантами. Сам будет просматривать их и связываться с продавцами. Стоит обратить внимание на то, как общается ваш будущий помощник в Сети. Насколько развернутые ответы на вопросы дает. В общем, насколько там активен. По этому можно сделать вывод, единственный ли у него этот вид деятельности и готов ли он уделить вам достаточно времени. Наконец, квалифицированный специалист имеет в своем арсенале ряд инструментов, полтора десятка лет назад казавшихся высокими технологиями: сканеры, один или два толщиномера, ультрафиолетовую лампу. Хотя часто бывает, что ничего этого нет!
И все-таки подобная помощь не дает 100% гарантии покупки беспроблемного экземпляра (но, естественно, платная: от 1500–5000 рублей и более в зависимости от количества проведенного времени и стоимости подбираемого автомобиля). Узлы и агрегаты, в отличие от того же кузова, не проверишь «на коленке», то есть на улице. По-хорошему, выбранную машину надо везти в сервис. Но в какой? СТО, специализирующиеся на замене расходных материалов — что одиночные, что сетевые, — в этом отношении не самый лучший выбор.
Наверняка за символическую плату вам предоставят яму или подъемник. Однако этим помощь в такого рода организациях, скорее всего, будет ограничена. Как правило, рядовые сотрудники подобных структур не разбираются (и не должны!) во всех конструктивных особенностях клиентских автомобилей. Достаточно знать, где сливная пробка, масляный фильтр и какое масло (антифриз, ATF) надо заливать в конкретную модель. А что у нее там может случиться с ЦПГ или как нужно ревизировать ГРМ — это прерогатива «ремонтных» сервисов. Тем более что далеко не каждая СТО по замене масла готова пойти на такие процедуры, как замер компрессии — долго, неприбыльно. Зато у «сетевиков» начали появляться базы данных — с сервисными и ремонтными операциями и, главное, с пробегами. У кого-то они в открытом доступе. Где-то их можно получить с разрешения владельца/продавца. Надо этим пользоваться!
Наивно было бы рассчитывать на честную оценку в СТО при дилерских центрах — если показывать им экземпляры, реализуемые тут же, то есть зачтенные по программе trade in. А дилеры сейчас, кстати, на «бэушку» часто делают основную ставку. Да и нет у механиков сервисов ДЦ столько опыта, чтобы оценить автомобили других, непрофильных марок.
Остаются «альтернативные» сервисы. Иногда гаражные, размером в один бокс (да, есть у них потенциал, примером тому наш «дядя Вася»). В ином случае вполне себе серьезные центры с узкой специализацией — на конкретных агрегатах, марках, «немцах», «японцах» и т. д. Послушаем, что говорят те и другие. Начнем с самого простого — с автомобилей немолодых.
Парадокс: несмотря на то, что со времен карбюратора и полностью гидравлического «автомата» автомобили перешли на электронное управление, сложнее они не стали. По крайней мере многие из них. Напротив, их стало проще диагностировать, и, соответственно, искать неисправности. Даже использование CAN-шины не усложнило этот процесс. Мы говорим, конечно, о японцах и корейцах, которые еще десятилетие назад выпускали автомобили, не способные напугать сошедшими с ума блоками управления.
— Примерно до 2010 года японские и корейские автомобили не имели множественных блоков управления, как немецкие премиальные модели. ЭБУ двигателя/коробки да блочок в комбинации приборов, вот и все. Плохо то, что пробег прописывался только в последнем, и скорректировать его не составляет труда. С другой стороны, отсутствие множества блоков исключает их выход из строя, что часто происходит на более поздних автомобилях. Так что компьютерная диагностика для машин тех лет — не реальный инструмент оценки состояния, а, скорее, элемент самоуспокоения. По крайней мере, выработку по цилиндрам не покажет. Лучше вооружайтесь толщиномером, смотрите отчеты на различных сайтах, на том же Дроме. Если же соберетесь показывать автомобиль механикам, то просите измерить компрессию, обследовать на предмет утечек масла и т. п.
Машины, выпущенные позже, подсоединять к сканеру нужно обязательно. Это не всегда помогает установить действительный пробег — его научились стирать во всех блоках. Зато укажет на неисправные датчики и блоки управления, что в некоторых случаях поможет сэкономить вплоть до нескольких десятков тысяч рублей.
Выслушаем еще одно мнение, в общем-то, схожее, но со своими дополнениями.
— Стоит в первую очередь самому сделать элементарную проверку двигателя. Открутить крышку маслозаливной горловины, посмотреть, есть ли вакуум. Вытащить щуп и оценить — не дымит ли из его шахты. Поднести к ней палец и глянуть, забрызгало ли его маслом. Двигатель «сапунит», значит, имеется масложор. Соответственно, существует и износ ЦПГ.
Что касается проверки в сервисе, то компрессия, на мой взгляд, не дает реальной картины. Я предпочитаю использовать пневмотест — проверку камер сгорания на утечки, которая проводится при неподвижных поршнях.
А проверять, уверен, надо все приобретаемые автомобили. Ведь даже, казалось бы, самые надежные и ресурсные двигатели доводят до плачевного состояния. Последний пример — 5,7-литровый 3UR-FE Toyota Tundra. Пробег на одометре в переводе на км 210 000, но внутри мотор сильно закоксован. Масло на впуске, кольца залегшие, поршни с характерным износом на «юбках» и болтаются в цилиндрах. У последних присутствует выработка.
К тому же, по моим наблюдениям, на многих современных автомобилях тысяч после 120 начинает крошиться керамический наполнитель катализатора. И получившуюся пыль может засасывать в цилиндры.
Если уж приговаривают такие «миллионники», как 3UR, то что говорить о немецких моторах, которые где-то нежнее и всегда сложнее. К ним нужен особый подход и особенные места диагностики.
— Разумеется, все VAG, BMW, Mercedes и Porsche надо показывать специалистам, постоянно их обслуживающим и ремонтирующим. То есть везти в специализирующиеся на них сервисы. Мы, например, наличие задиров на стенках цилиндров моторов Audi, VW и Porsche услышим по звуку. А двигатели MB в таких ситуациях «молчат», и в них надо заглядывать. И подобных нюансов масса.
Полный осмотр и диагностика у нас занимают три часа и стоят 4200 рублей. Довольно тяжелая услуга. Надо и продавца не обидеть (зачастую нашего клиента), и покупателю рассказать всю правду. Нас спасает то, что 90–95% наших клиентов — владельцев недешевых «немцев» — не скручивают пробеги. Тем не менее скорректировать его даже на премиальных моделях — не проблема. Давно научились стирать во всех блоках. Косвенно это можно увидеть по наличию ошибок в блоке управления приборной панелью. Либо по всплывающей во время диагностики неисправности каких-то блоков. Пока не умеют взламывать разве что виртуальные «приборки», но это, видимо, лишь вопрос времени.
Как правило, второй владелец уже недостаточно качественно обслуживает автомобиль. И последствия не заставляют себя долго ждать. К нам привозят машины в буквальном смысле без подвески, с масложором и пинающимся «автоматом». Мы даем расчет, во сколько обойдется ремонт. Покупатель может решить, стоит ли ему связываться с конкретным экземпляром. Например, в отношении Porsche Macan 2014 года, продававшегося за 2 100 000 рублей, это было более-менее целесообразно (надо было вложить порядка 400 000). А с Q5 за 700 000–900 000 рублей, где понадобилось бы 300 000, — нет. Столько же для восстановления способна потребовать A4 какого-нибудь 2010 года, которая стоит еще дешевле.
Поэтому советуем среди «немцев» выбирать экземпляры не старше четырех-пяти лет — это касается как Кайенов, так и Октавий. При этом не особо надеясь на то, что какой-нибудь крупный автосалон, специализирующийся на «бэушке», продает исключительно ухоженные машины. К нам периодически везут из одного такого — крупного и известного в городе. Откровенный хлам, о чем сообщаем покупателям. Напротив, один из официальных дилеров, торгующий подержанными автомобилями, постоянно обращается в наш сервис — на обслуживание, ремонт, в общем, на честную предпродажную подготовку.
У двигателей на тяжелом топливе своя специфика. Естественно, топливную аппаратуру — форсунки и насосы высокого давления в рамках систем direct injection — надо проверять и у бензиновых моторов. Однако на дизелях составляющие систем впрыска топлива, во-первых, стоят обычно дороже. Во-вторых, каждый дизель — в группе риска. Правда, не все считают компоненты топливной аппаратуры самой затратной частью доведения купленного автомобиля до ума.
— Если говорить о возможных финансовых потерях после покупки подержанного автомобиля, то в первую очередь нужно оценивать состояние цилиндропоршневой группы. Именно задранный блок, что встречается совсем не редко, способен вытянуть из нового владельца порой половину или даже полную стоимость только что купленного автомобиля. Нужно мерить компрессию или заглядывать в камеры сгорания эндоскопом.
Но тут возникает определенная проблема. Компрессию правильнее замерять через отверстия для свечей накаливания. Последние, к сожалению, обычно прикипают к головке блока. Настолько, что при попытке открутить их сворачивают. А это демонтаж ГБЦ и высверливание. В общем, операции, выходящие далеко за пределы простой проверки двигателя. Только на некоторых марках и моделях, в частности на Mercedes-Benz, можно сделать так называемое относительное измерение компрессии, которое дает диаграмму, и уже по ней удается определить состояние ЦПГ и топливной системы. Владельцы знают о нюансе со свечами и в 90% случаев не соглашаются на такую проверку.
Диагностика/осмотр стоят у нас от 1500 до 3000 рублей и занимают от часа до трех. Но современные V-образные дизели — это отдельная тема. Скажем, проверка 1VD-FTV на TLC 200 вполне способна затянуться на день и обойтись в 15 000 рублей.
Проверить форсунки и топливный насос одним сканером нельзя. Лишь на Мерседесе, как говорилось выше, компьютерная диагностика позволяет узнать многое. Кое-что на других «европейцах» и на Тойотах. В остальных случаях точно определить состояние компонентов топливной аппаратуры поможет только их демонтаж и проверка на стенде. На это продавец уж точно не пойдет. Тем не менее есть простой способ узнать если и не остаточный ресурс форсунок и ТНВД, то хотя бы их фактическую работоспособность. Пуск на холодную! Попросите продавца не прогревать автомобиль перед вашим визитом. И посмотрите, как дизель заводится. Если сразу, то с топливной аппаратурой, да и компрессией, все в порядке.
Да, все верно, почувствовать некорректную работу коробки в ряде случаев удастся самостоятельно. Но далеко не каждому обывателю и точно не в нюансах. Между тем именно последние часто указывают на состояние основного агрегата трансмиссии. В конце концов, на цвет и запах нужно проверить ATF. А как это сделать без подъемника или ямы на «автоматах», что не имеют щупа?
— Само собой, обязателен нормальный тест-драйв. Посмотреть, трогается ли автомобиль с холостых оборотов. Насколько быстры и незаметны переключения передач. Есть ли вибрация. Скажем, первый признак стершейся блокировки гидротрансформатора, с чего по обыкновению на современных коробках начинается износ всех фрикционных пакетов и других узлов — это вибрации на скорости 60–100 км/ч. Опытный специалист их почувствует и отделит от схожих, возникающих по другим причинам.
У вариатора причина вибраций — в большинстве случаев растянувшийся ремень. Как следствие, возникает так называемый его «прострел» и пробуксовка относительно конусов, отчего менять необходимо весь вариаторный узел. Нужно послушать посторонние шумы, какие обычно издают подшипники тех же конусов.
Естественно, надо подключать сканер к блоку управления трансмиссией — можно увидеть некорректно работающие или вышедшие из строя соленоиды. А это уже косвенно укажет на некие проблемы с «железом». Могут обнаружиться ошибки в истории диагностики, что также позволит сделать выводы о состоянии коробки и о том, какие манипуляции с ней ранее проводили.
Снизу надо смотреть, нет ли потеков, особенно по стыку между коробкой и двигателем. Не замят или не расколот ли поддон (на «европейцах» они часто пластиковые). Имеет смысл и шумы дополнительно послушать. И уж, конечно, на коробках без щупа слить немного масла, по которому опять же можно сделать вывод о том, как эксплуатировался и обслуживался агрегат.
Еще до посещения СТО потенциальный покупатель может прогнать рычаг трансмиссии по режимам. Удостовериться, нет ли задержек при переходе из одного в другой. И не моргает ли на панели индикация режимов, что укажет на проблемы с электроникой. К примеру, на Хондах за это отвечает D, у Mitsubishi — N, на Тойотах будет вспыхивать и гаснуть иконка овердрайва.
Проверять, естественно, следует и полный привод. Качественно сделать это за время короткой поездки не всегда возможно. Обыватель так и вовсе, скорее всего, ничего не поймет. А на подъемнике хорошо видно, подключается ли муфтой дополнительная пара колес и с какими ударами и шумом это делает. Другой нюанс — характерные конструктивные просчеты на конкретных моделях. Так, на кроссоверах Hyundai/Kia вода попадает к шлицевому соединению промежуточного вала «раздатки». Оно ржавеет, шлицы срезает.
Когда говорим о диагностике трансмиссии, речь не идет о каких-то старых «автоматах». Напротив, чем современнее коробки, тем они проблемнее. Скажем, сейчас в ремонт пошли совсем свежие Toyota и Lexus (Harrier, RAV4, NX и т. д.), еще не разменявшие вторую сотню тысяч км. В их вариаторах закончился ресурс подшипников конусов.
И это мы еще не сказали о внедорожниках. С продольным расположением двигателя, двумя карданами и полноценной «раздаткой». Их также обязательно показывать сервисменам, но желательно тем, что обслуживают, ремонтируют и тюнингуют джипы. В этом случае необходимо проверять на люфты редукторы, крестовины валов, делать off-road-тест раздаточной коробки. Цена восстановления будет, естественно, не как при гильзовке блока. Однако по худшему варианту это все равно десятки тысяч рублей.
Сама же демонстрация приобретаемого автомобиля механикам за редкими исключениями оценивается всего лишь в 500–1000 рублей. И даже если платить кратные суммы, в сравнении с возможными ремонтными тратами они покажутся мизером.