«Дядя Вася» выбирает полноприводный бюджетный кроссовер. Не реклама!

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

А зачем мне, городскому жителю, полный привод и увеличенный дорожный просвет? Все верно, в городе и не надо. Езда по мегаполису из удовольствия давно превратилась в тяжелую работу, и общественный транспорт часто бывает удобнее машины с любым дорожным просветом. В самом деле: проезд обходится недорого даже в такси, о парковках голова не болит, поцарапать не жалко, а в глухой пробке можно просто выйти. Поэтому в нашей семье автомобиль заглядывает в город лишь по хозяйственной необходимости, а в основном используется для выездов на природу и путешествий.

Но в путешествиях мы регулярно оказывались в ситуациях, когда полного привода и солидного дорожного просвета явно не хватало. Почти каждую зиму на разных трассах мы попадали в метели и заносы, и хорошо еще, если погодные капризы накрывали нас на равнинах, а не в горах. Летом порой приходилось ползать по едва заметным грунтовкам, опасливо поглядывая на тучи и отслеживая прогноз погоды. Да, нам обычно везло, и наши домашние «пузотерки» с поставленными задачами справлялись. Но давно хотелось большей уверенности в том, что доедешь до намеченной цели, особенно если маршруты прокладываются от Батуми до Соловков и от Пермского края до Парижа. 

Популярную идею в дополнение к «пузотерке» приобрести «Ниву», поразмыслив, отбросили. Жизнь не всегда предсказуема, и неизбежно возникнут ситуации, когда «Нива» нам неожиданно понадобится, но будет в этот момент спокойно стоять в гараже за тысячи километров от нас. Да и две страховки, два комплекта зимней-летней резины, а со временем и два новых аккумулятора вместе с техосмотрами семейный бюджет не обрадуют. Нет, приобретаемая машина должна сочетать «два в одном» — комфорт легкового автомобиля плюс некоторые внедорожные возможности. Поэтому покупка кроссовера стала неизбежной. 

Вопрос, новый кроссовер или б/у, даже не обсуждался, несмотря на разнообразный выбор по заманчивым ценам на «вторичке». 

У многих современных машин одноразовость слишком хорошо сочетается со слабой ремонтопригодностью. При этом «качество» запчастей на иномарки бывает вполне сравнимым с вазовским в самом худшем смысле этого слова. Для заработка это хорошо, а вот для своей машины — не очень. Мы выбираем автомобиль для езды, а не для ремонта, так что только новый! 

Список абсолютно необходимых для нас опций был прост.

Прежде всего — полный привод, причем обязательно с возможностью подключить его принудительно, вручную. Вид соседской Хонды CR-V, уткнувшейся в порожек гаража и беспомощно шлифующей намерзший за ночь ледок только передними колесами, навсегда засел в памяти еще лет 15 назад. Так что на «Deus ex machina» надейся, но и сам не плошай. 

Еще одно важнейшее условие — автоматическая КПП или, в крайнем случае, вариатор. В современном трафике «механика» — на большого любителя, а «роботов» я остерегаюсь. Впервые я с ними познакомился на клиентских Астрах и Вектрах в конце «нулевых». Было забавно наблюдать, как опытные водители иногда загоняли машины в бокс с такими рывками и дерганьем, что им позавидовали бы и блондинки, впервые покупающие права. С той поры «роботы» стали гораздо человечнее, но мне проще привыкнуть к «механике», чем к «роботу».

Система стабилизации, причем отключаемая — обязательна. Всю жизнь проездил без этой опции, но всегда ее хотел, особенно когда приходилось осторожничать на скользких дорогах. 

А вот такие «актуальнейшие» опции, как размер тачскрина или наличие датчиков света и дождя, не имели никакого значения. Непременным условием был лишь подогрев передних сидений.

Гораздо важнее, чтобы конструкция выбираемого автомобиля позволяла без особых сложностей выполнять элементарные операции регулярных ТО. Я не против несуразных конструкторских решений на чужих машинах, потому что клиент непременно заплатит за все техноказусы своего автомобиля. Но сам я вовсе не горю желанием оказаться в роли такого «плательщика», так что чем проще, тем лучше.

При этом автомобиль хотелось небольшой. Ездим обычно вдвоем, мешки с цементом и картошкой не возим, зато с известной проблемой «самая большая в мире страна, а машину поставить некуда» сталкиваемся постоянно.

Верхнюю планку цены установили на полутора миллионах. Что поделать, таковы нынешние «бюджетники». 

Но зачем бежать в автосалон именно сейчас, когда коронакризисные мероприятия так жестко вмешались в привычную жизнь? Может, правильнее подкопить и дождаться лучших времен? Авось денег прибавится, рубль укрепится, а машины подешевеют? Но в такое развитие дальнейших событий не верится, и виной тому — опять же опыт, на этот раз опыт прошлых кризисов, пережитых в мастерской.

Поэтому решение о покупке было принято в июне, как только местным автосалонам разрешили выйти из режима так называемого «оплачиваемого отпуска». Расчет был на то, что в процессе пробуждения авторынка дилеры охотней будут обсуждать скидки и подарки, и это сработало.

Совершенно непредсказуемой, но приятной неожиданностью оказалось то, что в нескольких автосалонах меня узнали. Да, Дром «реально рулит и разруливает» :). 

Что же касается процесса выбора, то часть интриги разрушу сразу: «китайцев» не будет! Несмотря на уверенную поступь Хавейла, несуразные проблемы, возникавшие в прошлом с разными машинами из Поднебесной, не позволили мне поддержать кровным рублем китайский автопром. Вдобавок чем лучше становятся «китайцы», тем ближе их цена к лидерам мирового автопрома. Но зачем брать Абибас по цене Адидаса? 

Выбор машины начался с салона Рено. 

Я не очень одобряю продукцию этой фирмы из-за «мелочей», направленных на усложнение обслуживания и ремонта. Но в наши требования вполне вписывались полноприводные Duster и Kaptur с моторами 2,0 литра и 4-ступенчатыми АКПП. 

Самые сильные стороны — долговечные моторы и надежные муфты подключения полного привода. Вот только все остальное — один сплошной минус, начиная с АКПП и расхода бензина, желательно 95-го.

Тоненькие рычажки задней подвески кроссоверов Рено у меня никогда не вызывали доверия, и опыт редакционной Арканы отчасти подтверждает мои опасения. 

Обслуживание 2,0-литрового мотора предполагает периодическую замену ремня ГРМ и помпы, причем заводская инструкция по этой процедуре способна отбить всякое желание заглядывать под капот Рено. 

Хорошо хоть, что гидрокомпенсаторы избавляют от регулировок клапанов, а впускной коллектор позволяет легко заменить свечи. 

А вот на «младших» собратьях он сделан так, чтобы закрыть их полностью. Поэтому тут ценник за замену свечей больше впятеро. 

Неразборная выпускная система — технический абсурд, не беспокоящий только до первого ремонта. 

Конечно, подобные «мелочи» не имеют значения, если владелец не ограничен в расходах на ТО и ремонт. Вот только те, для кого бюджет действительно не важен, «бюджетники» не покупают. 

К тому же внешность и эргономика этих кроссоверов, мягко говоря, специфическая, а российская сборка бывает с мелкими огрехами. В общем, покупать Дастер или Каптур не хотелось. Но тут в выбор машины вмешался сам Дром, еще раз наглядно продемонстрировав, до какой степени интернет может управлять поступками и желаниями людей. Блог Renault Kaptur доказал скептикам, что, несмотря на множество странностей в конструкции, этот кроссовер очень непросто «убить» даже самой безжалостной ездой. А тут еще давний товарищ прокатил на этом Дастере с 2,0-литровым мотором, и машина на ходу неожиданно понравилась. 

Все это и привело нас к дилеру Рено. Но оказалось, что у имевшихся в наличии Дастеров нет системы стабилизации, а машину в нужной нам комплектации надо ждать до ноября. Интересно, в какой ценник к тому времени превратятся июньские 1 100 000 рублей за Дастер 2.0 4х4 АКПП? К тому же, несмотря на свои плюсы, Дастер из тех машин, про которые хочется сказать, как про неправильные елочные игрушки в старой шутке — он не радует.

Что же касается Каптура, то 2,0-литровый «атмосферник» и АКПП сохранились только на кроссоверах прошлого года. Они оказались на 250 000 рублей дороже Дастера. Стоит ли этой доплаты замена кузова на более привлекательный? Не уверен, но клиенты же берут… 

Менеджеры салона предложили и Аркану. Полноприводные машины прошлого года отдавали по цене Каптура, а 2020-го — за 1 600 000 рублей. 

С одной стороны, Аркана — один из немногих Рено для России, к которому применим термин «дизайн». С другой — у Арканы бережно оставлены некоторые наследственные проблемные места. Вдобавок турбомоторчик — опция на любителя, а я не из таких. Ничего не поделаешь, гаражные стереотипы дают о себе знать. Конечно, если бы не лазил десятилетиями под машинами, а ориентировался бы в окружающем автомире исключительно по Ютубу, то рассуждал бы куда прогрессивнее :) 

Бюджетные «корейцы» вызывают у меня больше оптимизма, чем Рено, даже если они во многом — обрусевшие «китайцы». Простые, малообслуживаемые, без серьезных недостатков — именно так воспринимаются эти машины моими клиентами. Хендэ Крета и начальные комплектации Киа Селтос сохранили эти полезные «родовые черты» семейства Солярис/Рио. Да и прослужившие в нашей семье десять лет два Киа Пиканто запомнились абсолютной беспроблемностью, копеечной стоимостью содержания и мгновенной продажей сразу после публикации объявления. Поэтому после Рено мы зашли к дилеру Киа. 

Киа Селтос 4х4 с мотором 1.6 и АКПП предлагался от 1 350 000 рублей. Берем? Но брать за эту цену нечего, нужную комплектацию надо заказывать и ждать. В наличии только «максималки», напичканные абсолютно неважными для нас опциями. 

Такая же ситуация оказалась и у дилера Хендэ. 

К примеру, выставленная в торговом зале Крета 1.6 АКПП 4х4 при ее стартовой цене 1 200 000 рублей была «нафарширована» еще на 400 000! Даже Крету 2.0 АКПП 4х4 можно было заказать дешевле, за 1 500 000 рублей.

Сейчас к корейским моторам прилагаются терабайты интернет-обсуждений пресловутых задиров, но мои клиенты с этим пока не сталкивались. 2,0-литровая Крета на тест-драйве понравилась, особенно после прохвата по ближайшему заброшенному пустырю. Но раз уж цена будущей покупки приближается к пограничным для нас полутора миллионам, может, надо посмотреть более породистых «бюджетников», например, от Ниссана? Нет-нет, я не про Террано :) 

Больше десяти лет для замены масла мне пригоняют полноприводный Кашкай с 2,0-литровым мотором и вариатором. Пробег машины — 200 000 км. 

Вариатор работает без замечаний, его масло и фильтр меняются через 60 000 км. До 150 000 км машина вообще не создавала никаких проблем, и лишь затем «попросила» рулевые наконечники и пару подшипников. Мелочи? Да, но на этот же период неожиданно пришелся и серьезный ремонт мотора, потребовавший 60 000 рублей. Причина — расход масла подскочил до 2 л на 1000 км. Владельцев Кашкая это не очень расстроило, но мы к дилеру Ниссан заглянули с некоторой опаской.

Однако полноприводный Кашкай российской сборки с мотором 2.0 и вариатором произвел самое лучшее впечатление. Особенно понравились кресла «zero gravity», удивительно удобные и комфортные. Цена — 1 700 000 за машину в необходимой нам комплектации. На фоне продающейся через дорогу Креты за 1 600 000 — это разумно и недорого, но мы на такую сумму пока не рассчитывали. 

Гулять так гулять — и мы отправились дальше, на этот раз в салон Сузуки. 

Полноприводная Сузуки Витара, собранная в Венгрии, с мотором 1,6 литра и АКПП «потянула» на те же 1 700 000 рублей, что и Кашкай. Для нас дороговато, но конструктивно машина устраивает. Например, регулировка клапанов — шайбами, и это большая редкость при нынешней одноразовости. У тех же корейских одноклассников и Кашкая для этого снимают распредвалы и меняют толкатели. Окончательное предложение салона — 1 650 000 плюс зимняя резина. Берем Витару по цене Креты? 

Может, и взяли бы, если бы в соседнем салоне Мицубиси не застоялся с прошлого года полноприводный ASX с мотором 2.0 и вариатором. Машина была собрана в Японии. В процессе переговоров дилер сделал предложение в стиле «только для вас», от которого, как в классическом фильме, мы не смогли отказаться — 1 539 000 рублей и зимняя резина в подарок. При этом нам устроили не совсем обычный тест-драйв: именно на этом автомобиле прокатили по дилерскому полигону для внедорожников, причем демонстративно только на переднем приводе. Выглядело это примерно вот так: 

Фото сделано спустя несколько месяцев и тысяч километров после покупки этой машины, а тогда, чтобы впечатления улеглись, я взял тайм-аут на день и взвесил все за и против. 

По мнению «авторитетных» автообзорщиков, ASX устарел? Отлично! Для меня это большой и жирный плюс, поскольку означает, что автомобиль прошел самую главную проверку — временем. Нынешние машины превращают меня в автогеронтофила :) Конечно, старый 2,0-литровый «атмосферник» ASX со степенью сжатия, как у ВАЗ-2108, легко переваривающий 92-й бензин, никак не помещается на острие технического прогресса, но его надежность признают даже самые ярые критики. Реальный минус этого мотора — все та же отвратительная схема регулировки клапанов подбором толкателей со снятием распредвалов, аналогичная Кашкаю, Крете и Селтосу. Утешает только то, что в большинстве случаев регулировка необходима лишь после значительного пробега. В плюсах, по сравнению с Витарой, — объем, мощность, ресурс. Как там «наши заокеанские партнеры» говорят о невозможности чем-либо заменить объем двигателя? 

Просторный моторный отсек радует глаз механика. 

Лампы в фарах или лямбда-зонд хоть двумя руками крути! 

Шумоизоляция с внутренней стороны подкрылков, разборный глушитель или солидные задние рычаги, на этот раз совсем не похожие на обрезки арматуры, не кричат изо всех сил: «Да-да, на мне тоже сэкономили!». 

С точки зрения «гаражника» главный недостаток ASX — это вариатор. Такие ретрограды, как я, предпочитают обычный «автомат», и Витара сокращает разрыв. 

Но почему выбор свелся лишь к «Витара vs ASX»? Да потому, что автомобиль, собранный российскими рабочими, получающими обычную нашу зарплату, оснащенный моторами и коробками невнятного происхождения, не имеет права стоить в России столько же, сколько и собранный в Японии, в цене которого, помимо японского уровня жизни, еще и пошлина с доставкой. Пожалуй, я не только автогеронтофил, но и автофетишист :) 

В итоге ASX победил. Дилер Мицубиси предложил более добротный автомобиль с достойной родословной и лучшим мотором за ощутимо меньшие деньги. 

Легкой жизни у машины не будет. Кроме автодрома Мицубиси, ASX уже опробован на местном авиаполигоне… 

… и на трассе для внедорожных состязаний, по которой случайно пришлось проехать, время от времени уступая дорогу встречным гонщикам. 

В общем, с нами он не соскучится! 

Напоследок немного финансового занудства.

Сразу было понятно, что домашней заначки не хватит и без кредита не обойтись. Рублевую часть семейной кубышки решили потратить полностью, но наличную валюту оставили в резерве «на всякий пожарный». Несмотря на разнообразные кредитные программы дилеров и сопутствующие скидки, с учетом страховок самого кредита и обязательного каско автокредиты ожидаемо оказались невыгодными. Любопытно, что независимо от заявленного процента по кредиту и прочих условий итоговые ежемесячные выплаты, рассчитанные представителями различных банков, оказались очень похожими. Поэтому было использовано вовремя оказавшееся в Личном кабинете предложение банка, входящего в Топ-3 российского банковского рейтинга, о кредите наличными. Кредитный калькулятор Личного кабинета позволил выбросить навязываемые банком страховки, что, несмотря на увеличение процента по кредиту, значительно сократило общую переплату. Поскольку процент по кредиту зависел от его величины, взяли сумму, обеспечивающую минимальный процент. Чтобы при этом был небольшой ежемесячный платеж, который можно выплачивать, даже если работать будет только один в семье, использовали наибольший доступный срок кредита — семь лет. Учитывая, что в начальный период выплат по кредиту банки стремятся получить основную сумму процентов, в течение первых двух месяцев были сделаны максимально посильные для нас досрочные погашения, сократившие срок кредитования втрое, а переплату — в пять раз. Итоговое удорожание машины из-за кредита составит 60 000–80 000 рублей. Много? Но уже в сентябре стоимость нового ASX 2.0 4х4 ожидаемо подобралась к 1 900 000 рублей. Стабильность, знаете ли…