У истоков электрической «Камы-1»: китайские компоненты, обходные технологии, клиренс — 130 мм

В презентации электромобиля «Кама-1» участвовали статусные гости: генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин и министр науки и высшего образования Валерий Фальков. Как и прочие выступающие, они отделались самыми общими фразами: будущее за электромобилями, «Кама-1» — шанс России завоевать конкурентные ниши на мировом рынке электромобилей, развитие электромобилей — залог здоровья детей. Между тем в рамках презентации планировалось передать «Каму-1» заводу КАМАЗ как готовый предсерийный образец для подготовки промышленного производства, однако организаторы мероприятия об этом, видимо, забыли и церемония передачи электромобиля не состоялась, по крайней мере публично.

Наши собеседники из команды разработчиков электромобиля высказали сомнения в перспективах серийного выпуска, один только главный конструктор Олег Клявин «уверен, что если не сейчас, то через два года по машине будет принято положительное решение».

Приводим выдержки из нашей беседы с Олегом:

Дром: Если я правильно понимаю, то КАМАЗ отвечал за автономную часть электромобиля «Кама-1», то есть за функции системы ADAS (продвинутые системы помощи водителю — прим. редакции).

Олег Клявин: Да, совершенно верно, речь идет о решениях третьего и четвертого уровня автономного хода по классификации SAE, которые будут доступны опционально. Кроме того, КАМАЗ изначально и ставил нам техническое задание: городской автомобиль размерного класса А. Даже цветофактурные решения на выставочном образце — это тоже от КАМАЗа. То есть КАМАЗ — заказчик, мы — исполнители.

Дром: Финансировало разработку только Министерство науки и образования или КАМАЗ тоже проводил вливания?

О. К.: Финансировало и министерство, и КАМАЗ. Что касается перспектив, то если мы начнем выпуск этого автомобиля хотя бы до 2025 года и обеспечим свои внутренние потребности, то затем можем с ним быть конкурентоспособны на мировых рынках.

Дром: А как же зарядная инфраструктура?

О. К.: Слушайте, у нас на территории института не было ни одной зарядки. Как только появился автомобиль, сразу появилось три зарядки. Будут машины — будут зарядки. Сфер применения много: каршеринг, городские службы доставки и т. д.

Дром: Хорошо, а почему машина стала заднеприводной? Если честно, это смущает больше всего: маленькая база в 2100 мм вкупе с задним приводом неминуемо приведет к неустойчивому поведению на дороге, и склонность к рысканию проявится в самый неподходящий момент, скажем, когда машина окажется на скользком покрытии.

О. К.: Преимуществ у заднемоторной компоновки много, например, маневренность заднеприводной машины лучше.

Дром: Это очень слабый аргумент.

О. К.: Если бы мы поставили мотор спереди, тогда нам не удалось бы получить такой короткий передний свес, и моторный щит уехал бы вглубь салона, уменьшив его пространство. Кроме того, нужно было заново проектировать зону программируемой деформации. С другой стороны, мы на «Каме-1» отработали заднюю ось как модульное решение, и при случае можем применить его на автомобиле более высокого класса, причем и для привода передних колес с несущественной адаптацией. Кроме того, если бы мы поставили двигатель вперед, тогда нам пришлось бы уменьшать крутящий момент электромотора.

Дром: А зачем такой большой момент — в пиковом значении 305 Нм, не избыточно ли для такой крохотной машинки в 3,5 метра длиной?

О. К.: Нет, на эту цифру мы вышли по тягово-динамическому расчету. Собственно, пиковый режим доступен, если водитель полностью и резко выжмет газ, но только в течение 20 секунд — это ограничение производителя мотор-редуктора.

Дром: Что еще хотел сделать КАМАЗ?

О. К.: Например, они запросили салон без кнопок.

Дром: Насколько серийный образец может потерять в весе по сравнению с этим макетным образом? Сейчас вы заявляете массу в 1300 кг — очень много, столько весит легковушка С-класса, а у вас — А-класс. Понятно, что часть массы уйдет за счет применения серийных технологий, скажем, сейчас рычаги подвески не штампованные, а сварены из стандартного профиля квадратного и прямоугольного проката — ими слона убить можно.

О. К.: Да, машина тяжелая, например, здесь только одна батарея весит 400 кг, но, думаю, при доведении машины до серии мы сможем убрать 150-200 кг. Сварные рычаги — это, конечно, временное решение, но мы не хотели заимствовать, да и вы сразу бы увидели, от какой машины мы их взяли.

Дром: Сэкономить массу можно много на чем, например, на колесах. Сейчас на машине установлены произведенные в Германии шины Goodyear 205/45 R17. Мягко говоря, такие широкие «катки» для этого «малыша» точно не нужны.

О. К.: Честно скажу, шины здесь установлены для красоты, все-таки это выставочный образец. Диаметр колеса — расчетный, а вот профиль, конечно, чересчур широкий, но мы намеренно его выбрали, иначе на разгоне мы получили бы пробуксовку даже при плавном воздействии на педаль газа.

Дром: Могут ли на серийном образце устанавливаться разные шины — спереди меньшего профиля по ширине, чем сзади?

О. К.: С одной стороны, этого нельзя исключать, с другой — все-таки вряд ли.

Дром: Мотор-редуктор, как я понимаю, заимствован из типового ряда одной из китайских компаний?

О. К.: Да, но я хочу акцентировать, что мы набирали машину из узлов и агрегатов, параметры которых получали в результате расчетов, а не заимствовали силовой агрегат вместе с управляющей электроникой, инвертором, батареей и программным обеспечением от какой-то другой машины. К слову, у нас есть свои собственные разработки электромоторов, которые мы проводим совместно с российской компанией Kubo, они уже смогут взять на себя конструкторские и производственные решения по локализации, если понадобится. Но вообще планируется, что локализацией будет заниматься КАМАЗ.

Дром: Ну батарею-то КАМАЗ точно не будет делать, по крайней мере, ячейки. Вы и их наверняка покупали в Китае?

О. К.: Да, ячейки — китайского производства, но корпусирование и система терморегуляции — наши.

Кроме того, Дром задал несколько вопросов разработчику Павлу Цветкову, который в том числе отвечал за подбор параметров высоковольтной АКБ. Павел уточнил, что на «Каме-1» применены самые популярные в Европе NMC-ячейки по конфигурации — пластинчатого типа, однако отказался назвать пропорции никеля, марганца и кобальта в материале катода. Напомним, что в подавляющем большинстве электромобилей с NMC-батареями используется соотношение 60:20:20, притом что в последнее время наиболее перспективной считается ячейка с равными долями указанных элементов. Что касается зарядки батареи, то за обозначенные в характеристиках 20 минут она заряжается с 20% до 80%. При этом Павел уточнил, что батарею можно зарядить за час, главное, чтобы электросеть позволила дать такую мощность.

Кроме того, по сведениям Павла, батарея была полностью, то есть в сборе, куплена у заграничного поставщика, но изготовлена по проекту, сделанному нашими разработчиками, включая систему терморегуляции и корпусирование. При таком подходе поставщик АКБ согласился дать на батарею «Камы-1» трехлетнюю гарантию. Со слов Павла, емкость, указанная в технических характеристиках, — полная, а эффективная, то есть используемая — это 94% от 33 кВт⋅ч.

По данным других разработчиков «Камы-1», если температура воздуха ниже 5 градусов, а то АКБ начинает расходовать собственный заряд на обогрев, а если выше 32 градусов — на охлаждение. Если же машина стояла всю ночь на холоде и температура самой батареи опустилась ниже 20 градусов, то движение начать невозможно в принципе — сначала нужно немного прогреть АКБ и при достижении температуры батареи минус 20 градусов она уже может давать небольшие токи.

Автомобиль разработан на зарубежном программном обеспечении. Наше ПО использовано исключительно в методических целях для выбора параметров и характеристик. Большая часть испытаний «Камы-1» была виртуальной, а сам макетный образец прошел тесты на запас хода в стерильных полигонных условиях. Силовые элементы кузова макетного образца выполнены без применения штамповки, что для ежегодного выпуска тиражом в 20 000 машин считается экономически обоснованным. Наружные панели тоже планируют оставить пластиковыми при доведении до серии.

Еще один момент по техническим характеристикам: дорожный просвет «Камы-1» заявлен на уровне в 160 мм, однако, воспользовавшись рулеткой, мы выяснили, что на порожнем выставочном образе мы имеем менее 13 сантиметров. Разработчики объяснили это применением подвески, которую можно отрегулировать вручную, и клиренс был уменьшен опять же из эстетических соображений специально для выставки, в то время как все заезды машина проходила с номинальным клиренсом в 160 мм.

С учетом кустарного изготовления автомобиль выглядит вполне симпатично, особенно светотехника, сиденья, исполнение салона. К слову, на второй ряд протиснуться трудно — фактически это детские кресла, взрослым пассажирам там делать нечего.

Что будет с «Камой-1» дальше? Об этом затрудняются сказать даже разработчики, ведь средства, выделенные в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы», закончились как раз в этом году. Что касается КАМАЗа, очевидно, что компания будет выпускать «Каму-1» лишь при наличии гарантированного сбыта: правительство может обязать все каршеринговые компании и государственные холдинги вроде «Почты России» покупать «электрички», однако лично я как налогоплательщик хотел бы, чтобы мои налоги шли на создание нормальных автомобилей, а не поделок, не имеющих перспектив в конкурентной среде. И лучше бы молодые замечательные ребята из питерского университета приложили свои знания к переднеприводной бензиновой «Каме». Вот это было бы дело!