Сегодня иные любители советской действительности склонны воспринимать Кутаисский автомобильный завод через призму брежневской эпохи с ее кажущимся изобилием, помноженным на стереотипы о грузинском гостеприимстве. А какой прилив душевной теплоты вызывают у нас поговорки вроде «Страшнее волка или рыси лишь грузовик из Кутаиси» или «Курица — не птица, “Колхида” — не тягач»? Мол, машины были не идеальные, зато «конвейер работал», «дело делалось», а «в стране был порядок». Между тем, ни хронология оригинальных моделей КАЗа, ни история завода в целом до сих пор должным образом не исследованы. Вооружимся рассекреченными материалами отдела машиностроения фонда ЦК КПСС, хранящимися ныне в Российском государственном архиве новейшей истории (РГАНИ) и посмотрим, какой «порядок» установился на отдельно взятом советском предприятии автомобильного министерства в 50-е годы.
Почему КАЗ достроили?
Великая отечественная война показала, что Красная армия была слабо обеспечена автомобилями, притом что по состоянию на весну 1941 года СССР занимал второе место по парку грузовиков, уступая лишь США, правда, в 5,5 раз. О качестве советских машин и говорить не приходится — оно было аховым, что и зафиксировали собравшиеся на летнем совещании 1943 года, которое осталось в архивах как «заседание по качеству». Перед тем как сесть за руль нового грузовика, военные зачастую доводили их до ума сутками, да и после этого они быстро выходили из строя. Короче говоря, на излете войны руководство страны вознамерилось исправить положение — а вдруг новая война? В 1945 году в СССР развернулось широкое строительство автосборочных заводов, призванных обеспечить и армию, и народное хозяйство качественными грузовиками различных типоразмеров.
В середине апреля 1945 года нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, которому и подчинялась автомобильная промышленность, подготовил на имя Сталина докладную записку о перспективах советского автомобилестроения: автозавод в Кутаиси в ней еще не фигурирует, хотя упомянуты будущие Днепропетровский и Новосибирский автозаводы. Вероятно, окончательное решение о строительстве КАЗа было принято в последние две недели апреля, потому что уже 6 мая выходит секретное Постановление Государственного Комитета Обороны за номером 8436с «О строительстве Кутаисского автомобильного завода». Текст этого документа весьма примечателен. Мы не беремся утверждать, что он содержит ошибку, однако и в оригинале, и в рассылочной копии обнаруживается фраза, о которую споткнется всякий любитель истории отечественного автопрома: «Организовать в г. Кутаиси на стройплощадке № 131 Наркомавиапрома автомобильный завод для выпуска 3,5-тонных автомобилей типа Горьковского автозавода».
Но в 1945 году грузовиков грузоподъемностью в 3,5 тонны в Горьком не выпускали: с конвейера все еще сходила «полуторка», то есть ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны, и попутно заводчане готовили выпуск ГАЗ-51 грузоподъемностью в 2,5 тонны. А вот грузоподъемность в 3,5 тонны была запроектирована для послевоенного грузовика Московского ЗИСа — модели ЗИС-150 (впоследствии ее подняли до четырех тонн). Короче говоря, эта фраза на сегодняшний день остается загадкой: ГАЗ не имел планов на такой автомобиль.
Как бы то ни было, начать сборку мифических грузовиков «из деталей и узлов изготовления Горьковского автозавода» КАЗ должен был уже во втором квартале 1946 года, и довести выпуск в четвертом квартале того же года до 30 машин в сутки. В третьем квартале 1947 года на КАЗе требовалось создать мощности по выпуску машин «из деталей и узлов собственного производства, кроме мотора, в количестве 40 штук в сутки», а ко второму кварталу 1948 года завод должен был выдавать уже по 80 машин ежесуточно, причем «с мотором собственного изготовления». Соблюсти эти сроки нереально и сегодня, что уж говорить про те далекие годы! Ясность с объектом производства для автозавода в Кутаиси внесло секретное Постановление ГКО от августа 1945 года за номером 9910с «О мероприятиях по строительству кутаисского автозавода Наркомсредмаша»: «Начать в третьем квартале 1946 года сборку автомобилей из деталей и узлов изготовления автомобильных заводов им. Сталина, с доведением выпуска в первом квартале 1947 года до 30 автомобилей в день».
Строительство КАЗа шло неимоверно тяжело. Не хватало рабочих рук, квалифицированных инженеров, стройматериалов, транспорта. Возникали проблемы с наладкой оборудования, вывозимого из Германии — именно оно, согласно «майскому» постановлению ГКО, должно было стать основой станочного парка КАЗа. Смета строительства постоянно росла. Секретарь партийного комитета КАЗа Долидзе в докладной записке говорит, что причина тому — «отдаленность завода от города и слаборазвитое энергетическое и городское хозяйство г. Кутаиси». КАЗу пришлось за свой счет тянуть и линию электропередачи длиной в 27 км, и водопровод, и «канализационный коллектор длиной в 26 км».
Эпопея со строительством КАЗа достойна отдельной повести, но нас все же интересуют вопросы: почему, в отличие от многих других заводов — Новосибирского, Днепропетровского, Горьковского автобусного, КАЗ не только достроили, но и начали выпускать на нем автомобили? На первый вопрос ответ кроется в «майском» постановлении ГКО по КАЗу: «Возложить строительство Кутаисского автомобильного завода на НКВД СССР (т. Берия)». Второй вопрос сложнее. В конце 40-х — начале 50-х многие автозаводы были либо перепрофилированы под выпуск военной продукции, либо переданы другим министерствам, работающим на нужды армии. Вероятно, КАЗ не постигла эта участь, поскольку он располагался совсем уж на отшибе и не имел ценности не только как завод с налаженной технологией, но даже — как производственная площадка.
Что касается выпускаемых автомобилей, то после роспуска Государственного Комитета Обороны, КАЗом занимался Совет Министров СССР, который и определил ему постановлениями от 26 апреля 1949 года и от 28 июня 1951 года программу выпуска: 20 000 самосвалов КАЗ-585Б (на базе ЗИС-150) и 10 000 бортовых грузовых автомашин типа ЗИС-150.
Рука руку моет
После начала выпуска машин в конце 1951 года следующие несколько лет КАЗ хронически сбоил. Вот как характеризует положение дел в докладной записке для ЦК КПСС от мая 1956 года тогдашний комсомольский лидер, Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Александр Николаевич Шелепин: «На протяжении всего периода, начиная с момента пуска, завод, спроектированный с учетом последних достижений автомобилестроения, оснащенный новейшим оборудованием и прогрессивной технологией, ни разу не справился с выполнением государственного плана, за исключением 1955 года. В 1956 году завод продолжает работать плохо и не справляется». Производительность труда на КАЗе была в два раза ниже, чем на Минском автомобильном заводе, и в 1,5 раза ниже, чем на Уральском. Себестоимость выпуска самосвала, наоборот, была в 1,6 раза выше, чем на Мытищинском заводе, а себестоимость выпуска двигателя — в 2,7 раза выше, чем на Московском ЗИСе.
Организация труда хромала на обе ноги, при этом по причине убыточности администрация не оплачивала простои. Это касалось и единичных, и массовых случаев. Однажды около ста человек отказались приступать к работе в течение дня из-за недоплаты. В другой раз рабочие отказывались работать 15 дней: им не просто не выплатили зарплату за предыдущий месяц, а сказали, что они еще и должны заводу! Бригаду формовщиков Палехина обсчитали на 850 рублей, притом что за вычетом долга у каждого члена бригады оставалось денег на несколько дней жизни: в полном составе бригада написала заявления об увольнении. Бригада ремонтников Габиссония не получила ни копейки за выход в праздничные дни: Габиссония призвал людей остановить работу, то есть фактически организовал забастовку. 9 мая 1956 года (тогда этот день не был праздником) некоторые цеха отработали только четыре часа: получив на руки совсем не те деньги, на которые рассчитывали, рабочие пошли выяснять отношения к начальникам цехов, бросив работу, инструмент, оборудование. В одной из литеек оставшаяся без присмотра вагранка (шахтная печь для плавки чугуна) вышла из строя — расплавленный металл так и застыл в ней.
О какой дисциплине тут можно говорить? Только в упомянутом литейном цехе в первые четыре месяца 1956 года на работу регулярно не выходили более двухсот человек. Пик прогулов приходился на дни после выдачи зарплаты — рабочие «праздновали» и на следующий день просто не могли работать. Табельщики, сами страдавшие от обсчетов, из солидарности отказывались проставлять прогулы, притом что из-за массового невыхода рабочих конвейер мог стоять два-три дня! Зачастую руководство цехов и подразделений задавало тон: начальник техчасти цеха «Шасси» Карцивадзе «совершил прогул со 2 по 7 апреля», однако взыскания не получил, потому что его руководитель Ахвледиане этот прогул скрыл. Помощник директора завода по кадрам Дундуа, который был обязан следить за дисциплиной, лично «закрывал» прогулы начальнику спецсектора Чодришвили рабочими днями. В 1955 году, по «неполным данным», которые приводит Шелепин, на КАЗе в реальности случилось «14 803 человеко-дня прогулов».
О Трудовом кодексе на Кутаисском автомобильном заводе не слыхали. Штат включал более трехсот подростков, причем двум десяткам из них на момент проверки 1956 года не исполнилось 16 лет, при этом они работали полный рабочий день (8 часов), а не сокращенный, как того требовал закон, а некоторых заставляли трудиться сразу по две смены без отдыха. По законам советского времени за это полагалась статья, но это еще цветочки! Женщины жаловались, что наладчики, бригадиры, мастера орут на них матом, рабочие, в свою очередь, рассказывали о частых избиениях.
Воровство на КАЗе цвело буйным цветом, причем и здесь задавало тон начальство. Хотя завод испытывал затруднения с металлом, «отдельные руководители цехов и завода, используя свое служебное положение и круговую поруку», занимались расхищением металла для личных нужд. К примеру, секретарь партийной организации цеха «Мотор» Ниорадзе изготовил себе на дачу забор из металлических труб. «Вместо 3156 рублей он установил стоимость заказа в 144 рубля, заставив одного из рабочих цеха выполнить работу без оплаты. В то же время из-за отсутствия этих труб была сорвана нормальная работа завода в течение трех суток». Замначальника прессово-кузовного цеха Мурусидзе заставил подчиненных сделать ему калитку, ворота и забор, заплатив в десять раз меньше положенного.
Спал с женой в ящике
Жилищно-бытовые условия на КАЗе были ужасными. В записке Шелепина сказано, что множество рабочих обитало в «полуразвалившихся сырых бараках в страшной тесноте и антисанитарии». В одном из заводских поселков в среднем на 150 семей приходилось всего лишь два санузла, расположенных прямо под окнами одного из бараков. Грузчик Симко в течение пяти лет проживал с семьей из шести человек в комнате площадью семь квадратных метров — неоднократные просьбы о предоставлении жилплощади оставались без внимания. Симко был вынужден сколотить ящик и ночевать там с женой, чтобы другим было свободнее. Самое интересное, что со всех людей, живших в таких условиях, брали квартирную плату в том же размере, что и с тех, кому повезло с относительно комфортным жильем.
В основном рабочем поселке на 12 тысяч проживавших имелась только одна столовая на 60 мест: еда в ней — «однообразная, дорогая, низкого качества». В меню не было ни молочных, ни мучных, ни рыбных, ни овощных блюд. Заводские общежития не отапливались, в некоторых комнатах выбиты стекла, которые не меняли месяцами. Рабочие по несколько недель не могли попасть в баню, белье меняли не чаще, чем раз в месяц. В комнатах не хватало шкафов, стульев, графинов, репродукторов, часов, зеркал. Рабочие и строители, жившие в этих условиях, платили по 30 рублей за койку в месяц, притом что их заработок составлял 200–300 рублей, что, как следует из записки Шелепина, хватало только на хлеб и воду. При этом две трети заводской жилплощади занимали уже не работавшие на КАЗе люди. В свое время они пришли на завод только ради «квадратных метров», а уволившись, сохранили площадь. Кроме того, часть жилфонда почему-то занимала милиция, еще часть — сторонние службы, не относящиеся к предприятию, например, аптечный пункт.
Фиксирует Шелепин и националистические настроения на КАЗе. Например, в цехе «Мотор» с русскими не разговаривали без мата, особенно часто вымещая зло на женщинах. Людей оскорбляли, заявляя, что «русские должны убраться с завода». Накануне Первомая 1956 года «среди некоторой части рабочих распространялись различные слухи о якобы готовящейся резне, в результате чего большинство русских девушек, проживающих в общежитии завода, не вышло на первомайскую демонстрацию». В своей записке Шелепин объясняет этот факт «запущенностью воспитательной работы», хотя причина в другом: бедность и озлобленность всегда были самой благодатной средой для национализма. Справедливости ради нужно сказать, что на других заводах СССР, причем не самых периферийных, ситуация с хулиганством зачастую была похлеще. Скажем, приказы по Павловскому автобусному заводу 50-х годов зачастую напоминают сводки из исправительно-трудовой колонии.
Виновным за такое положение дел на автозаводе в Кутаиси Шелепин прямо называет Министерство автомобильной промышленности и требует от министра объяснений «за те безобразия, которые творятся на заводе». Шелепин предлагает построить жилье и киноконцертный зал, ввести в строй троллейбусную линию, соединяющую КАЗ с городом, «направить для оказания помощи автозаводу группу передовиков и средних командиров производства с Горьковского и Московского автозаводов сроком не менее чем на 6 месяцев». Завершает свою записку Шелепин так: «По нашему мнению, следует поручить Министерству серьезно разобраться и предоставить в ЦК КПСС соображения о перспективах дальнейшей работы завода».
Из писем замминистра автомобильной промышленности Селифонова, секретаря парткомитета Кутаисского автозавода Абзианидзе, секретаря ЦК профсоюза рабочих машиностроения, направленных в Промышленный отдел ЦК КПСС, мы узнаем, что меры «по устранению вскрытых недостатков» были приняты. С работы наконец-то сняли директора КАЗа Букия и главного инженера, на предприятие прибыли новые главный металлург, главный технолог и начальник литейного цеха. Должностные лица, сохранившие свои места, получили выговоры или строгие выговоры. Братьям Какабадзе, избивавшим подчиненных, дали по году заключения, к уголовной ответственности привлекли и других хулиганов.
Из ближайшего выпуска дипломированных специалистов на завод направили группу молодежи, оперативно сдали 24-квартирный дом, индивидуальным застройщикам выделили ссуды и земельные участки, оказали помощь стройматериалами. В рабочем поселке увеличили пропускную способность бани, повысили мощность прачечной, отремонтировали столовые.
Конечно, после этого жизнь в одночасье не наладилась, но все-таки стало легче. Однако главным результатом всей это истории можно считать решение правительства СССР сохранить Кутаисский завод «как автомобильный, работающий в кооперации с другими заводами». Получается, что грузинский грузовик «Колхида» обязан жизнью Первому секретарю Центрального комитета комсомола Александру Николаевичу Шелепину…
