Выставка «Москвичей»: реквием и мечта

18 мая на ВДНХ открылась долгожданная выставка — «Мечта Москвича». Здесь «Москвич» — с прописной: нехитрая семантическая игра названием автомобиля и москвичами как таковыми. Типа, автомобили «Москвич» были вожделением всех, живущих в столице (хотя не только!), но и у завода была своя мечта, отчасти даже воплощенная. Эту мечту и попытались визуализировать организаторы выставки, призвав на помощь экспонаты некогда существовавшего музея АЗЛК. Того самого, что располагался в здании, похожем на летающую тарелку.

Музей Завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) (на фото справа) был построен по проекту Юрия Регентова и открылся в 1980 году, к 50-летию выпуска первых автомобилей на предприятии, начинавшемся как Государственный автосборочный завод №2

У автомобильного музея АЗЛК судьба сложилась хоть и многотрудно, но довольно неплохо, лучше, чем у самого завода. Когда ОАО «Москвич» банкротили в середине «нулевых», историческая коллекция досталась одному из покупателей недвижимых активов завода — строительной компании «Метрополь». И лично ее владелец, провластный бизнесмен Михаил Слипенчук передал в московский Музей ретроавтомобилей на Рогожском валу основную часть музейного фонда. Как бы в дар, но за этим щедрым жестом, по некоторой информации, стояли неформальные тени всесильных московских начальников — Юрия Лужкова и Евгения Пантелеева. Последний, будучи министром промышленности Москвы и председателем наблюдательного совета «Москвича», сыграл важную деструктивную роль в судьбе завода; когда-нибудь эту историю можно будет рассказать в подробностях. Но сейчас мы упоминаем его лишь в музейном контексте.

Музей на «Рогожке» знавал и сытые времена, и лихорадочные. И в итоге ликвидировался с намерением возродиться в новом здании, уже как музей транспорта Москвы, официально именуемый загадочной аббревиатурой АНО ЦИКТ МДТО. Этот музей должен открыться в 2023 году на Новорязанской улице, сразу за Казанским вокзалом Москвы, в здании бывшего гаража грузовых автомобилей архитектора Мельникова. Сейчас там делают ремонт, точнее, глубокую реконструкцию. И вот на эти промежуточные два года коллекция АЗЛК стала выставкой «Мечта Москвича» в павильоне «Транспорт» на ВДНХ. Мы посетили ее до открытия, с группой ветеранов завода. И попробуем рассказать не только о выставке, но и о том, чего на ней нет.

Шрифт неоновой вывески сделан в эстетике 1960-70-х годов, самых плодотворных и интересных в биографии АЗЛК

Первые шаги

Сразу за дверьми павильона встречает инсталляция Ирины Кориной: гигантский рог изобилия, сделанный в помпезной довоенно-сталинской стилистике. Которая, кстати, доминировала на ВСХВ. И в центре даров изобилия — малоприметный, почти крошечный автомобиль КИМ-10-50.

На момент нашего визита с «рога изобилия» еще не успели снять строительную оснастку

Кажется, создатели слегка даже переборщили с символикой: известно, что КИМ-10-50 не понравился Сталину. Ходит такой апокриф: на кремлевском показе вождь сказал водителю сесть за руль, после чего спросил: а как теперь сяду я? И завод в спешке приступил к перепроектированию двухдверного КИМа под второй ряд дверей. Тем паче что у прототипа Ford Prefect была и четырехдверная модификация

Вообще-то, КИМ-10-50 не был первым автомобилем завода. Началось все со сборки «полуторок» Ford-АА и легковушек Ford-А, детали к которым поступали прямиком из Америки, пока строился завод в Горьком. А после запуска Горьковского автозавода комплектующие пошли оттуда, а машины естественным образом переименовались в ГАЗ-А и ГАЗ-АА. В музее АЗЛК хранились экземпляры первых собранных в Москве Фордов, почему их не привезли на эту выставку… Ну, в общем, понятно почему: чужие модели, чужие компоненты, сравнительно скромный объем выпуска. Да и места в павильоне не очень много.

Форды московской сборки перед музеем АЗЛК, 9 мая 1995 года. Раньше почти каждый год ходовые экспонаты музея в День Победы выезжали на небольшой ретропарад — от завода до стадиона «Москвич» и обратно

Тот же 1995 год, колонна старых машин едет по мосту в Текстильщиках. В тот день автору представилась фантастическая возможность прокатиться за рулем почти всех музейных автомобилей АЗЛК

Тот самый музейный КИМ, май 1995 года

КИМ-10-50 испытывался в начале 1941 года на полигоне ГАБТУ Красной армии. Машине устроили настоящий офф-роуд! На одной из фотографий — фрагмент отчета с этих испытаний

Тогда же два экземпляра КИМа из первой партии вместе с оригинальным Ford Prefect проходили долгосрочные ходовые испытания по линии Наркомата среднего машиностроения. Вот фрагменты отчета (публикуется впервые)

КИМ-10-50, собранный в апреле 1940 года. Его впервые публично показали на первомайской демонстрации того же года

КИМ-10-50 представлял собою условную копию английского Ford Prefect 1938 года двухдверной модификации. Но к дизайну все-таки приложили руку советские специалисты. Точнее, художник-конструктор из Горького Валентин Бродский, написавший впоследствии книгу «Как машина стала красивой».

Считается, что КИМов успели собрать около 500 штук — по количеству заказанных у американской фирмы Budd комплектов кузовных деталей. После сталинского «разноса» в мае 1941 года завод в срочном порядке собрал пару четырехдверных машин, получивших индекс 10-52, но назначенная на 24 июня 1941 года госприемка по понятным причинам не состоялась. Один из «четырехдверников» КИМ сохранился в Политехническом музее Москвы.

А еще была модификация…

Проход к основной экспозиции. Направление задает Сергей Рыков, начальник научно-исследовательского отдела Музея транспорта Москвы. Он же — дизайнер этой выставки. Он же — сотрудник Политехнического музея. И вообще его уважительно называют «куратор»

Тексты для информационных стендов и табличек писал журналист-историк Сергей Ионес, а красивую форму им придавал лучший автожурналист России Сергей Знаемский

…еще была модификация КИМ-10-51. Это кабриолет или, по тогдашним документам, фаэтон.

КИМ-10-51 фаэтон

Именно такой машины не было в заводском музее, ее купили специально к этой выставке. Знаете что интересно? Что это единственный сохранившийся оригинальный фаэтон, аутентичность которого не вызывает сомнений.

Из относительного небытия в публичную плоскость машина вплыла еще в конце 80-х годов, когда о ней сделал заметку журнал «За рулем». Тогда фаэтон находился в солнечной Киргизии. Не на ходу, фактически только кузов. Но со всей уникальной фурнитурой, тентом, замочками… Владел КИМом реставратор Петр Барханский, впоследствии прославившийся созданием внедорожника «Бархан» на агрегатах ГАЗ-66. В 2005 году из Бишкека машину выкупает не менее известный коллекционер Владимир Киреев, причем даже не сам, а направив в Киргизию свою жену. В Москве Володя находит Ford Eifel как наиболее близкий по конструкции и габаритам автомобиль из тех, что вообще можно было купить (найти Ford Prefect оказалось не-ре-аль-но) и в мастерской Вячеслава Лена переставляет КИМовский кузов на фордовское шасси. После чего машина пару раз меняет хозяев и оседает у Владимира Ляшова, владельца чеховского музея «Автобиография». Тот имел несколько комплектных КИМов 10-50 и пожертвовал одним из них, дабы переставить кузов фаэтона на оригинальное шасси.

Через некоторое время Ляшов вынужденно свою коллекцию распродает, и КИМ-10-51 через цепочку посредников оказывается в Челябинске. И уже из Челябинска при участии того же Киреева фаэтон выкупает Музей транспорта Москвы, причем за немаленькие 6 млн рублей. И еще кучу денег планируется вложить в окончательную реставрацию, которую, по словам Рыкова, хотят заказать мастерской Евгения Шаманского.

С этой машины начинается череда инсталляций. Создатели выставки выбрали привязку автомобилей ко времени через кинематограф. Благо почти все модели «Москвичей» так или иначе снимались в кино. Кроме… кроме КИМ-10-51! Но все равно решили упомянуть фильм «Сердца четырех» Константина Юдина. Потому что в нем снимался Ford Prefect.

Золотой век

Уф-фф… Все, с КИМами закончили. Что там было после них? Были послевоенные «Москвичи»-400 и 401, скопированные с Opel Kadett K38. Самый известный такой «Москвич» снялся у Владимира Меньшова в фильме «Москва слезам не верит».

«Москвич»-400-420, первый советский автомобиль, продававшийся в личное пользование всем желающим. За 9000 рублей. Почему в кустах? Вспомните кино: там владелец — типичный обыватель-дачник

Этот «Москвич»-401 в разрезе взят из запасника Политехнического музея. «Разрез», что характерно, сделали на самом автомобильном заводе. Машину условно привязали к фильму «Осторожно, бабушка», где снимался полноценный «четырехсотпервый»

«Москвич»-400 на конвейере МЗМА, 1947 год

«Москвич»-400-422 с деревянным кузовом когда-то остроумно прозвали «Буратино». Его выпуск наладили в 1949 году, хотя первые образцы собрали в экспериментальном цехе еще в 1946-м. С одной стороны, в стране был явный дефицит металла, поэтому кузова утилитарных фургонов вполне могли быть и деревянными. С другой стороны, на такие решения тогда существовала мода, пришедшая из Америки. В частично деревянных автомобилях был особый шик ручной работы, в каждой царапинке на лакированной поверхности можно было увидеть как брак, так и результат прикосновения живых рук мастера.

Фургон 400-422 в череде кинематографических аллюзий выполняет роль реквизиторского автомобиля. Это едва ли не единственный сохранившийся экземпляр с полностью оригинальными деревянными деталями, там нет ни одного новодельного элемента. Машину купили у реставратора Максима Мира (бенгальца из Бангладеш, между прочим, но давно и прочно ассимилировавшегося в России)

Справа — «буратины» в экспериментальном цехе. На самом заводе деревом не занимались. Водители, сидя на табуретках, отгоняли шасси на военное предприятие, занимавшееся изделиями из дельта-древесины. Складки на дерматиновой крыше, провисающие двери и кривые стыки деревянных планок — норма

Фрагменты уникального, сделанного вручную альбома по «Москвичу»-400-422 1947 года. Автор неизвестен. Публикуется впервые

Вдоль стен во всех залах выставки — так называемый «таймлайн» (линия времени), фотографии, плакаты, подписи… Встречаются малоизвестные снимки

Следующее поколение «Москвичей», формально начинающееся с индекса 402, представлено одной из поздних модификаций 407-го.

Тут мы возвращаемся к изначальной коллекции музея АЗЛК, где этот двухцветный экземпляр, сделанный в свое время для иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви (да так и не отправленный), занимал почетное место. Динамик внутри машины разговаривает голосом Зиновия Гердта из фильма 1964 года «Зеленый огонек» Виллена Азарова. Там, если помните, «Москвич» тоже разговаривал.

Двигатель М-407 в разрезе. От модели М-402 его отличает верхнее расположение клапанов и увеличенная до 45 л.с. мощность

Экспонат-стенд: на этом «Москвиче» посетителям хотят показать, как снималось кино

Отдельный стенд с полноприводной моделью 410 воссоздает известную фотографию с испытаний этого «Москвича» на опрокидывание. Машина последовательно заезжала на все большее количество деревянных палет.

«Москвич»-410 4х4, спроектированный, можно сказать, по личному указанию Никиты Хрущева. Типа, «представить в десятидневный срок автомобиль высокой проходимости…». У МЗМА не было готовых решений по полному приводу и пришлось их заимствовать у ГАЗа. Фактически под кузов «Москвича» подкатили «тележку» от ГАЗ-69 с элементами не пошедшего в серию пикапа М-73 (который, в свою очередь, строили на агрегатах полноприводной «Победы» М-72). Очень высокий центр тяжести, слабый двигатель и ряд конструктивных просчетов делали из 410-го так себе автомобиль, но это был первый комфортабельный внедорожник в СССР. Цех малых серий выдавал ежегодно около 4000 таких машин, из которых примерно 500 — полноприводные универсалы М-411. Спроектировали и фургон, но он остался в единственном экземпляре

Полноприводные М-411 универсал и М-430 фургон

Тут бы и дальше развить тему полноприводных «Москвичей», начиная с первых виллисообразных вариантов модели 415. Кстати, один из ранних «Москвичей»-415 не так давно восстановили в мастерской «Симонов Моторс». Но что-то пошло не так: на выставке присутствует всего один внедорожник из музея АЗЛК, поздний прототип 2150. А «промежуточные стадии» можно видеть только на фотографиях или в виде масштабных моделек.

Кстати, куда пропал второй музейный экземпляр, серый, с мягким тентом вместо крыши (выставлялся в музее под не совсем верным индексом 2148)? Известно, что его под шумок (и по договоренности с Асатряном!) «приватизировал» замдиректора завода по качеству Анатолий Федулов, приспособивший музейную машину под свои охотничьи нужды. А когда она поломалась — просто бросил на въезде в дачный поселок, без заднего моста. Сотрудники тогдашнего музея «Авторевю» эвакуировали автомобиль, но далее след его теряется… Хотя он имел статус «неотчуждаемого экспоната музея АЗЛК».

Последний экземпляр опытной серии внедорожников 415/2150

С этой машиной у автора сложились особенно теплые взаимоотношения. Еще в 1994 году парадоксально великодушный директор музея АЗЛК Виктор Воронов позволил поездить на музейном экспонате и сделать импровизированный «ретротест». Без номеров, без доверенности мы гоняли по Текстильщикам чуть ли не полдня! Этот «джип» ехал весьма, весьма недурно. Да, жестковато, да, чуть козлил. Но управлялся точно, ощущения водителю сообщал интересные, разгонялся здорово. Годом позже мы этот эксперимент повторили, доехав до набережной Москвы-реки и вдоволь нахулиганившись на полупесчаном пляже.

За полноприводную тематику «отдувается» коллекция моделек. Их на выставке порядка 250, все они — из коллекции бывшего сотрудника АЗЛК Евгения Коротича. Это ручные конверсии из заводских изделий, исторически весьма точные

«Москвич»-408 — новая эпоха в истории АЗЛК. Как фильм Гайдая «Бриллиантовая рука» — новая эпоха в истории отечественного комедийного кино. В мае 1967 года с конвейера сошел миллионный автомобиль, им стал как раз 408-й. И именно этот экземпляр символизирует в экспозиции шестидесятые годы.

Проекция вертолета на заднике — отсылка к «Бриллиантовой руке» и возгласу Лелика: «Спокойно, сядем усе!»

Двигатель «Москвича»-408 в разрезе

Реплика «Москвич-Турист», созданная мастерской Евгения Шаманского. Такая модель была в 1963 году построена (в двух экземплярах) как подражание многочисленным спорткупе на базе европейских малолитражек. Убрали задние двери, усилили кузов, заменили крышу съемным пластиковым колпаком. Получился «гран-туризмо», весьма эффектный. Создавали «Турист» в полуинициативном порядке, без оформления конструкторской документации, фактически прилаживая по месту. Поэтому о производстве не особо думали, да и протащить такую модель через все тернии Минавтопрома было малореально. Даже заинтересованность в «Туристе» бельгийского дилера АЗЛК Scaldia-Volga не продвинуло вопрос производства. А ведь бельгийцы предлагали ставить на машину двигатели от Ford Cortina! Но в итоге проект не состоялся, два экземпляра «Туриста» постоянно переделывались, на них испытывались различные агрегаты, в том числе итерации 412-го мотора. А потом машины пришли в негодность и их «списали»

Оригинальный «Москвич 408 Турист»

Идем сквозь строй отлично сохранившихся музейных «Москвичей». Они изобретательно подсвечены, мигают фарами и подфарниками. Разве что не улыбаются приветливо. Это все вариации одной базовой модели в диапазоне от -408 1964 года до -2140 «Люкс» 1988 года.

Особая тема — спорт. Тут и формульные потуги, и раллийные победы, и марафоны. Кинематографический азарт добрался и в этот уголок москвичевской истории: на экран проецируются кадры фильма «Гонщики» 1972 года с Леоновым и Янковским, весьма недурного фильма, в отличие от каких-нибудь «Сердец четырех».

Не забыты и заводские испытатели…

Взгляд будущего в прошлое. Эти скромные макеты делались не на АЗЛК, это современные творения студентов Строгановки, где курс дизайна ведет Никита Розанов, бывший художник-конструктор АЗЛК. Макет справа напоминает не сохранившийся прототип «Москвич»-401-424 купе, а слева — серийный 427

Проход между залами стилизован под главные ворота МЗМА

Несбывшееся

Зал прототипов — самый эффектный. Непонятно, кого из многочисленных богов благодарить за сохранность музейной коллекции экспериментальных машин, поблагодарим на всяких случай сразу всех. И Слипенчука персонально. В последние годы существования завода над этими машинами висел дамоклов меч по имени Рубен Асатрян, последний директор завода. Он брезгливо относился к доармянскому периоду истории АЗЛК и потихоньку расчищал место в музее под поздние модели, к которым имел непосредственное отношение. А часть прототипов обязал переставить обратно в ХКБ.

Кинематографический акцент выбран неожиданным: фильм Ридли Скотта «Бегущий по лезвию» 1981 года. Главным художником этой картины был Сид Мид, создатель концептуального пространства будущего. Миду не чуждо автостроение, он даже работал в компании Advanced Styling, принадлежащей Форду. Но при чем тут АЗЛК?

В конце 1970-х годов в СССР с подачи руководства ВНИИ технической эстетики пригласили именитого французского дизайнера Раймонда Лоуи, автора облика умопомрачительного Studebaker Avanti, заключив с ним пятилетний контракт на разработку визуальных образов разных товаров народного потребления. В кои затесался и автомобиль. Лоуи работал с Ижевским заводом, а один из макетов поручил сделать тогда еще малоизвестному художнику Сиду Миду.

На этом стенде показаны результаты сотрудничества и с Porsche, и со студией Loewy. Обе фирмы предложили свои концепты, но советское руководство, щедро оплатив их труд, не заинтересовалось результатами

Формально этот макет сделала фирма Loewy, но работал над машиной именно Сид Мид. Ну, так утверждается… Осталось немного непроясненным, как проект, сделанный для Ижевского завода, стал фигурировать как АЗЛКовский. Ну ладно, мы говорим Ленин — подразумеваем партия

Наслаждаемся сохраненными концептами: С1, С2, 3-5-3, «Арбатом», «Истрой».

Единственный сохранившийся прототип серии 3-5-х, модель 3-5-6. Он должен был стать чем-то вроде «Волги» для народа, чуть меньше, но совершеннее и современнее. И обязательно с автоматической коробкой передач. Этот экземпляр оснастили трансмиссией BorgWarner

Прототипы С1 и С3, которые не совсем официально именовались «Меридианами». Псевдоспортивные заднеприводные хэтчбеки (точнее, фастбеки). Проект начат в 1975 году, но в 1977 году случился окончательный разворот концепции в сторону переднего привода и копирования «Симки»

Минивэн «Арбат» (АЗЛК-2139), 1987-1991 годы. Одна из многих попыток завода сделать УПВ (универсал повышенной вместимости). «Арбат», вероятно, самая удачная из них. Но запала для постановки на производство, как водится, не хватило

Этот восьмиместный микроавтобус «Москвич»-3733 1990 года пока остается в запаснике. Такие машины планировалось производить в кооперации с заводом BAZ в Братиславе (Чехословакия). А с советской стороны площадку предоставлял завод «Красноармейскавтосельмаш» в Саратовской области. Надо ли говорить, что ничего этого не произошло?

«Москвич»-2144 «Истра», проект «Автомобиль 2000 года», дизайнерский и технологический бенефис АЗЛК конца 1980-х годов (работа велась в 1985-1991 годах). Разработчик этой машины Александр Куликов впоследствии станет главным конструктором завода

Кое-какие замыслы остались только на уровне макетов. Да и сами макеты не очень сохранились. А за те, что есть, надо сказать спасибо Льву Железнякову из Музея индустриальной культуры. Тоже, кстати, ветерану АЗЛК.

Проекты главного дизайнера АЗЛК Льва Самохина

А вот как выглядел седан Самохина в 1996 году

Еще одна сохранившаяся работа Льва Самохина, большой седан, который хотели строить — только не падайте! — на покупной платформе Peugeot-605. Об этом казусе рассказывал сам Лев Георгиевич

Так выглядел макет АЗЛК-Peugeot в момент его создания в 1998 году

Самый неочевидный проект АЗЛК — «Яуза» (2143). И самый последний из тех, что реально мог стать серийным.

Дизайн «Яузы» делал Марат Елбаев, один из самых заслуженных работников ХКБ АЗЛК

А биоинтерьер «Яузы» нарисовал Константин Громадзкий. Интересно, кто и зачем выдрал из панели приемник «Былина»? В 1993 году он там был, это точно

Этот образец построили в 1991 году под перспективный двигатель АЗЛК-21414. На футуристичное, но совершенно дисфункциональное двухэтажное остекление боковин можно не обращать внимания, дизайн в этой машине вообще не главное, важнее «тележка». В ней сохранялось продольное расположение силового агрегата и закладывалась полноприводность. Причем все агрегаты были уже опробованы на пикапах 4х4, их выпускали мелкосерийно. «Яуза» как основа была взята для последнего (доасатряновского) «рывка» 1995 года: на этой платформе планировался минивэн! Именно с УПВ в середине 90-х связывались рыночные перспективы завода.

Фрагмент технического задания на семейство автомобилей, построенных на шасси 2143

Но, увы, дальше эскизов дело не пошло: на заводе сменился директор.

Наброски дизайна минивэна на шасси «Яузы»

Экспонаты музея АЗЛК, которые никогда не вернутся. Слева — Pontiac Grand Prix 1998 года, подаренный Михаилу Горбачеву Союзом американских автопромышленников как Человеку года. Михаил Сергеевич мужественно передал подарок в московский музей. Когда Михаил Слипенчук купил активы музея АЗЛК, то на этом Понтиаке щедрость его дрогнула: все «Москвичи» он передал в дар Москве, а Понтиак оставил себе. А справа — танк Т-38, который в советское время подняли со дна реки под Воронежем и восстановили на АЗЛК. Долго Т-38 стоял в музее завода, а потом, сменив несколько мест хранения, попал в танковый музей в Кубинке. Где ему и место, честно говоря

«Сорок первый»

История 41-го «Москвича» показана лишь штрихами. «Кина» под него не нашлось (хотя имеется, как минимум, «Забытая мелодия для флейты»), но устроители выкрутились, привязав к рассказу о модели 2141 другое «Кино» — гибель Виктора Цоя. Неоднозначная, чтоб не сказать сомнительная привязка. Но кого-то порадует песня кумира, приглушенно звучащая из динамиков. Конечно, «Группа крови».

Один из первых опытов М-2141, сделанных прямо по кузову Simca-Chrysler 1307. Как рассказывает компоновщик проекта Вячеслав Мамедов, существовал реальный прототип с фарами ВАЗ 2105

Этот странный макетик — один из трех, которые готовили как подарки для Минавтопрома. По словам художника-конструктора АЗЛК Валентина Сапожника, это первые пробные фрезеровки по матмоделям. Заготовка из специальной двухкомпонентной пены, которая хорошо обрабатывается и тверда в застывшем состоянии.

Обсуждение проекта 2141 в Минавтопроме, 1979 год

Предложения по интерьеру 2141. Увы, в производство пошел более простой, технологичный и уродливый

Любопытный и малоизвестный факт: югославский дилер «Москвича», фирма «Прогресс» строила универсалы и стретчи (удлиненные автомобили) на базе «сорок первого». Существовал даже восьмиместный эрзац-лимузин, удлиненный на 60 см.

Продукция югославской фирмы «Прогресс», 1990 год

Этот автомобиль скорой помощи очень мелкосерийно выпускался на киевском авторемонтном заводе № 5. Изначально такой универсал — инициатива самих киевлян, которые приехали в Москву с предложением поставлять им машинокомплекты для сборки. Но в процессе выявилось большое количество недоработок и просто ошибочных решений, поэтому машину с высокой крышей на АЗЛК перепроектировали фактически заново

Образец 2141 с дизелем Ford. Который на самом деле не совсем Ford, а KHD, Klöckner-Humboldt-Deutz: немецкая фирма выпускала моторы по заказу американцев. Именно этот двигатель объемом 1,8 литра вышел весьма неудачным, шумным, вибронагруженным, не слишком надежным. Но на экспорт немного таких машин отправили

Электромобиль-пикап М-2335. Загадочное изделие, считавшееся серийным, но которое никто не видел. Все потому, что выпущено было всего 16 штук, из которых продано… ни одной! 14 машин спустя какое-то время разукомплектовали и списали в утиль, одна — вот она, на выставке. Где еще один электропикап — бог весть

Двигатель АЗЛК-21413. Один из нескольких унифицированных моторов, разработанных в конце 1980-х годов. Это прогрессивная линейка, на которую можно было опираться не менее 20 лет. К тому моменты моторы УЗАМ и ВАЗ 2106, которыми комплектовались «Москвичи», серьезно устарели: низкие удельная мощность и экологичность, отсутствие впрыска, высокая металлоемкость… Новые двигатели АЗЛК были сконструированы на тогдашнем мировом уровне и с помощью западных же специалистов. Построили огромный моторный завод на новой территории, закупили оборудование, взяв кредит во Внешторгбанке, даже успели смонтировать значительную его часть. К 1995 году сборочная линия уже работала в тестовом режиме. Но на установку и наладку специализированных станков для изготовления компонентов средств и сил уже не хватило. Теоретически проблема была решаема, цена вопроса — порядка $150 млн. Но новое руководство АЗЛК повернуло совсем в другую сторону

Жизнь перед смертью

И теперь — самая грустная страница истории АЗЛК, точнее, уже ОАО «Москвич». Страница, связанная с последним гендиректором Рубеном Асатряном, которому удивительным образом благоволил Юрий Лужков. И который стал де-факто могильщиком завода. Не то чтобы у «Москвича» без Асатряна открывались большие перспективы; нет, конечно. Но Рубен Саркисович постарался оформить кончину предприятия самым постыдным образом, годами мороча головы чиновникам московского правительства и самодурственно внедряя в производство нерентабельные конструкции имени себя.

Кстати, на этой выставке нет некоторых последних моделей завода типа «Калиты» или «Князя Владимира». Рыков на вопрос «почему?» ответил емко: «Я не люблю их».

Вот они, сфотографированы в 2006 году еще в музее АЗЛК. Машины эти сохранились, покоятся в запасниках Музея транспорта Москвы. В новом здании для них должно найтись место.

Люди

Что мы все про железки… Железки сами по себе не обретают культовости и статуса исторического наследия. Их таковыми делают люди. И как раз людям, делавшим «Москвичи», посвящена значительная часть выставки «Мечта Москвича». Они сидят сейчас полукругом в зале истории АЗЛК и внимают словам начальника научно-исследовательского отдела музея Сергея Рыкова и директора музея Оксаны Бондаренко.

Сергей Рыков и Оксана Бондаренко разговаривают с ветеранами АЗЛК

Виктор Ермаков, бывший начальник экспериментального цеха АЗЛК, охотно вспоминает былое

Раньше они встречались каждый год весной (я тоже любил посещать их ностальгические посиделки). Теперь уже специально не собираются, пересекаясь от случая к случаю. И постепенно ряды их редеют.

Слева направо: Георгий Михайлов, руководитель группы кузовов КБ кузовов; Борис Стребков, инженер-исследователь; Нина Акинина, конструктор КБ общей компоновки; Елена Зинченко; Нина Насонова, конструктор кузовной арматуры КБ кузовов; Виктор Ермаков, был инженером-исследователем, начальником экспериментального цеха; Людмила Сайкина, инженер-исследователь автомобильных кузовов; Владимир Тарасов, электролаборатория; Владимир Длугоканский, инженер-конструктор, начальник КБ трансмиссий, один из основателей клуба «Следопыты автомотостарины» (САМС); Алексей Джигурда, предпоследний главный конструктор АЗЛК. Стоит: Виктор Андронов, руководитель группы предка КБ кузовов, сын Александра Андронова, самого известного и продуктивного главного конструктора АЗЛК

Отдельную экспозицию составляют фотографии Валентина Хухлаева, фоторепортера ТАСС

«Мечта Москвича»… Она вот в этом: памяти, не истлевающих артефактах, бережном хранении. Как говорится, «чтобы помнили». А тех, кто не забывает, еще очень много. И Сергей Рыков с коллегами сделали обволакивающее, очаровывающее интерактивное историческое шоу. Не для историков — для всех нас.

Для мечтателей.