За баранкой этого грузовика ездил даже Сильвестр Сталлоне, а ремонтировал сам Джейсон Стэйтем. Но это было в кино, тогда как в реальной жизни ездить на ЗИЛ-131 и чинить его приходилось совсем не звездам Голливуда. В России этот изначально армейский грузовик давно на дембеле, но поскольку производственная биография семейства растянулась на долгие годы, машины еще вовсю работают. В том числе с родным бензиновым двигателем!
Своя колея
Ну как «родным», в смысле оригинальным — то есть изначально предназначенным для этого автомобиля карбюраторным V8. Ведь если речь идет об экземплярах не с хранения, а с многолетней трудовой биографией, говорить о заводской комплектации мотора не приходится. Другое дело, что при нынешних возможностях по выбору силовой части есть примеры осознанного предпочтения исконного двигателя (с которым расход топлива до 40–50 литров), в пользу чего у владельца имеются свои веские аргументы. Но до выкладок из частного опыта эксплуатации сначала пробежимся по историческим данным и особенностям конструкции.
Несмотря на родство с «гражданским» ЗИЛ-130 издания 1962 года, вышедший в серию четырьмя годами позже военнообязанный ЗИЛ-131 отличается от него отнюдь не на «единичку» в индексе. Почти во всем! Начиная с характерно бубнящего звука работы двигателя, обусловленного особенной конфигурацией выхлопного тракта. Что уж говорить о внешнем виде и ездовых способностях. Кстати, с обликом «головы» отдельная известная история, здесь ограничимся лишь ее итогами: прошедшая мучительную стадию «конвертирования», она получилась оригинальной и в то же время, как сейчас бы сказали, в корпоративном стиле.
Военных вообще не устраивала вычурная кабина 130-го с его сферическим панорамным стеклом и объемными крыльями, интегрированными с облицовкой и светотехникой. Для нужд армии нужны были лаконичные, практичные, ремонтопригодные в полевых условиях решения. В горячей борьбе заказчиков и производственников был достигнут некий компромисс: осталось панорамное лобовое стекло, но все же разделенное на две части. Появились плоские гнутые крылья, упрощенная облицовка и отдельно расположенные фары с силовой защитой с учетом монтажа светомаскировочных устройств. Но при этом, надо отдать должное, носовая часть все же не пала жертвой «военных» рубленых форм с примитивной радиаторной решеткой, а унаследовала плавные, в какой-то мере элегантные формы.
К началу разработки ЗИЛ-131 в советской автопромышленности уже вполне ясно сформировалась концепция среднетоннажного грузовика с колесной формулой 6х6, и что-то было обкатано на предшественнике ЗИЛ-157. Но если «ступа» частично еще несла в себе технические решения периода Великой Отечественной войны, то 131-й от них ушел (впрочем, что не помешало параллельно выпускать и 157-й).
Односкатные колеса с одинаковой колеей, а также шинами увеличенного профиля, с направленным внедорожным рисунком протектора и способностью к движению с пониженным давлением. Последнее, как известно по другой колесной технике военного назначения, обеспечено централизованной системой регулирования давления в шинах, с внутренним подводом воздуха через полуоси.
Для постановки на конвейер зиловскому «призывнику» не помешало появление ранее военного грузовика «Урал-375Д», с которым они находились в схожей весовой категории. Но все же функционально их смогли развести: «Урал» больше был наделен «боевыми» внедорожными качествами и грузоподъемностью, а ЗИЛ оказался легче и экономичнее. Причем в этих капотных грузовиках хоть и прослеживается единый «конструкторский центр», у них все же немало отличий, в чем-то даже принципиальных.
«Сто тридцать первый» унаследовал от предшественников традиционную схему работы трехосной полноприводной трансмиссии: без межосевых дифференциалов, с жестко подключаемым приводом на передний мост, с понижающей передачей. Но теперь эта схема предстала совершенно в ином виде. Так, в отличие от того же ЗИЛ-157, мосты здесь с двухступенчатыми редукторами, средний и задний проходного типа, то есть без дополнительной (раздельной) карданной передачи. Подобная схема была применена и на «Урале»-375, но у ЗИЛ-131, опять же, есть особенность. Если мосты задней тележки с вертикальным расположением редукторов, то передний мост в силу компоновочных решений выполнен с горизонтальным расположением редуктора.
В этой связи, а именно из-за специфики размещения картеров мостов, имеем разные значения дорожного просвета: 330 мм под передним и 355 мм под средним и задним (одно из преимуществ «вертикальных» редукторов). Соответственно, и сами карданные валы задней тележки проходят заметно выше. Более того, среди полноприводных отечественных грузовиков (и не только) ЗИЛ-131 для своего времени отличался прогрессивной системой управления трансмиссией. В кабине нет частокола рычагов: за переключения в двухступенчатой раздаточной коробке отвечает один-единственный рычаг. Все дело в автоматике!
В нормальных дорожных условиях «гребет» только задняя тележка с включенной в раздатке прямой передачей (рычаг в заднем после нейтрали положении). Чтобы задействовать полный привод, нужно всего лишь щелкнуть тумблером на приборной панели (крайний справа) — подключится «передок», на «приборке» загорится соответствующий символ.
Если нужно сразу «собрать в кулак» весь потенциал трансмиссии, рычаг просто переводится вперед: так задействуется понижающая передача и одновременно режим 6х6. Все благодаря электропневматическому механизму, который в раздаточной коробке заведует включением привода на передний мост. Столь пижонское техническое решение не раз становилось поводом для критики: в случае отказа электропневматики резервного способа быстро включить полный привод не было, и все сводилось к сакраментальному «нет ничего лучше кондовой механики».
Коробка передач 5-ступенчатая, синхронизированная, как и на ЗИЛ-130, но и сцепление для военного грузовика заимствовано без хитростей — однодисковое сухое с механическим приводом. Рабочие тормоза пневматические, без энергоаккумуляторов, а в качестве стояночного тормоза использован классический «ручник» барабанного типа. Только в отличие от ЗИЛ-130 он здесь смонтирован на выходном валу раздаточной коробки. Подвеска традиционная для таких машин: спереди на рессорах и с телескопическими амортизаторами, задняя балансирного типа с шестью продольными реактивными тягами.
Проверка временем
На родном заводе в Москве ЗИЛ-131 выпускался до 1994 года фактически в неизменном виде (опыты с преобразованием кабины так и остались опытами), а потом биография грузовика продолжилась на Уральском автомоторном заводе, где привносили свои «ноу-хау». В частности, под капотом обживались дизельные двигатели различного происхождения. И конечно, с наступлением 90-х годов в частном порядке дизелизация тоже имела место. Но все же основная история автомобиля связана именно с исходным двигателем, причем попытки его замены еще в советский период не имели успеха.
Исторически ставка на бензиновую «восьмерку» рабочим объемом 6,0 л для ЗИЛ-131 была скорее вынужденным решением, чем единственно верным, хотя в данном случае это взаимосвязано. Конечно, в пользу такой силовой установки у Министерства обороны и советских автохозяйств находились свои доводы: стоимость, массовость, неприхотливость в эксплуатации, ремонте. И потом, по сравнению с ЗИЛ-157 здесь явный шаг вперед в виде большего количества цилиндров с верхнеклапанным ГРМ (но с одним нижним распредвалом) и, как следствие, заметно возросшей отдачей. Правда, один двухкамерный карбюратор на восемь цилиндров — маловато будет для оптимизации рабочего процесса, но вариантов не было. Ну а за «прожорливость», как говорится, платило государство. Кстати, с запасом топлива на борту все было в порядке — два бака по 170 литров обеспечивали приличную «дальнобойность».
Свои особенности у двигателя для ЗИЛ-131, конечно, имелись. В первую очередь — экранированная система зажигания в герметичном исполнении (на фото нет), а также инерционный воздушный фильтр с более эффективной трехступенчатой системой очистки (как на фото). Через верхнюю резиновую гофру корпус фильтра соединяется с воздушным каналом в капоте, и в зависимости от положения заслонки «прокачивает» воздух либо с улицы через правые жабры, либо из подкапотного пространства.
Но как только появилась возможность, грузовику стали примерять дизель. На рубеже 70–80-х начались испытания ЗИЛ-131М с дизельным двигателем V8 опытной серии ЗИЛ-645 объемом 8,7 л (версия 170 л.с. и 490 Нм). Да, масса и нагрузка на переднюю ось возрастали, к тому же из-за габаритов двигателя пришлось удлинять носовую часть. Однако по всем характеристикам, включая экономичность и запас хода, преимущества рисовались очевидные. К тому же версия дизеля для ЗИЛ-131М предполагала многотопливное питание: грубо говоря, в бак с соляркой можно было долить керосин, бензин и ехать дальше.
Позже был еще интересный эпизод с другим дизелем: серии ЗИЛ-0550, созданным на базе блока цилиндров бензинового V8 с увеличенным до 6,3 л рабочим объемом (в турбированном варианте он развивал 180 л.с.). Только вот должного продолжения все это не имело: начало «эры КАМАЗа» и другие известные причины не дали 131-му окончательно расстаться с карбюраторным двигателем.
Неудивительно, что зиловский полноприводник в немалом количестве поставлялся в армии стран Варшавского договора, то есть в Восточную Европу. Собственно, 131-й не раз мелькал в современных, но отнюдь не российских фильмах на милитаристскую тематику. И в съемках «Неудержимых-2», частично проходивших в Болгарии, фигурирует как раз «советская военная угроза» марки ЗИЛ-131. Там лихие американские парни разъезжают на стандартном бортовом варианте.
Но дело в том, что у этого автомобиля было множество специальностей, его шасси выступало в совершенно разных ролях. Например, не только как носитель средств зенитно-ракетных и тактических комплексов, но и как транспорт тылового обеспечения (тот же тягач под полуприцеп с полевой хлебопекарней). Кроме того, 131-й служил в инженерных войсках, в том числе в качестве шасси для бурильно-крановых установок. Такая же его функция нашла место на «гражданке», и даже в сегодняшних реалиях.
Работа как работа
Собственно, такой вариант ЗИЛ-131 и стал одним из нынешних фотогероев. У нашего собеседника Владимира небольшое частное предприятие, осуществляющее работы по бурению скважин. В автопарке имеется пара ЗИЛ-131: еще советских годов выпуска, с разной судьбой, но по воле случая с определенных пор работающих вместе. Один используется непосредственно как буровая установка (с УРБ 2А-2 собственной сборки), а другой как вспомогательный автомобиль для перевозки воды и бурового инструмента (частично тоже собственного изготовления).
Один из них когда-то был куплен в воинской части после списания как бортовой грузовик, другой приобретен в виде шасси, после чего обзавелся неродным бортовым кузовом, цистерной, нишами под буровые штанги и прочие принадлежности. И под капотом обоих не какой-нибудь дизель клокочет, а басовито «жжет» V8 всех времен и народов бывшего СССР.
Неудивительно, что главный вопрос к владельцу касался приспособленности столь раритетных грузовиков к современным условиям, с учетом их эксплуатации со старыми карбюраторными двигателями. Не слабоватые ли, как с надежностью, не разорительно ли с учетом их прожорливости? На что хозяин невозмутимо парирует: «Это смотря как и где эксплуатируются». В данном случае режим работы специфичный: машине приходится не столько ездить, сколько «пахать», стоя на месте, ведь привод всех компонентов данной буровой установки осуществляется именно от силового агрегата автомобиля.
Расход бензина тоже ощутимый, поскольку нагрузка в стационарном режиме приличная: нужно вращать гидронасосы, компрессор. За день работы можно сжечь 170 литров. Но буровые установки бывают разные, скажем, и дизельный КАМАЗ может израсходовать 180 литров и более. К тому же надо учитывать нынешнее соотношение цен за дизтопливо и 92-й бензин, которое доходит до 10–12 рублей за литр не в пользу дизеля! «Так что если сравнивать, экономии у тех и нет», — защищает своих подопечных Владимир.
Конечно, 131-й для перевозки грузов на дальние расстояния уже вряд ли годится, но с буровой установкой в данном случае его «радиус действия» не столь большой: максимум 100–120 км съездить до места работы. И вообще Владимир на этот счет рассуждает хоть и не без юмора, но рационально и в какой-то мере философски: «Хуже, если такой двигатель совсем не тратит топливо, то есть простаивает без дела».
А вот чтобы простоя не случилось из-за отказа механизмов, в ожидании ремонта, для этого предусмотрена своя техническая база и есть огромный опыт владения подобной техникой. «Сами машины и двигатели неприхотливые, запчасти до сих пор есть, в шаговой доступности». Это с учетом наличия и выбора как новых магазинных запчастей, так и с разборов.
Ну а по части ремонтопригодности двигателя за себя говорят следующие цифры: «Сделать “капиталку” — по комплектующим можно уложиться в десять, максимум двадцать тысяч рублей». Опять же, приводится пример с машиной коллеги, у которого, как говорят в водительской среде, КАМАЗ-еврик. У него капитальный ремонт обошелся в 200 000 рублей.
Сама конструкция этого бензинового двигателя проще, и даже «капиталка» не требует дорогостоящих работ. Причем в данном случае предпочтение отдается «ураловским» комплектующим, о чем стоит сказать подробнее. По сути, в двигателе ЗИЛ изначально были заложены его разные ипостаси с минимальными «доработками». Дело в том, что эти моторы «шли» на самую разнообразную советскую технику. Было две основных версии: 6,0-литровый ЗИЛ-130 и 7,0-литровый ЗИЛ-375, который устанавливался на грузовиках «Урал», тяжелых четырехосных тягачах ЗИЛ-135 (причем там была пара таких двигателей) и, например, удлиненных автобусах ЛАЗ.
Чугунный блок цилиндров единый, посадочные места для съемных гильз одинаковые, но для «Урала» предусмотрена поршневая с гильзами большего диаметра — 108 мм вместо 100 мм. Ход поршней не отличается — 95 мм. Таким образом и достигается рабочий объем в 7,0 л вместо 6,0 л, а также исходная мощность в 180 л.с. и крутящий момент 465 Нм (вместо 150 л.с. и 402 Нм соответственно). Есть некоторые отличия в головках блоков цилиндров — для «Урала» рабочие камеры имеют дополнительные выемки, хотя существуют универсальные головки блоков, которые можно ставить как на 130-й, так и на «ураловский» двигатель.
В общем, самостоятельный «тюнинг» такого двигателя на штатных компонентах не представляет ничего сложного. А отдача в отношении данных ЗИЛ-131 заметная. В первую очередь, как говорит Владимир, обеспечивается хорошая тяга для нормальной работы буровой установки, но и сам автомобиль в движении становится куда более уверенным. И конечно, поскольку пробраться к месту бурения бывает непросто, полный привод и штатная «система накачивания шин» задействуется не так уж редко.
С учетом специфики работы, определять ресурс двигателей традиционным для автомобилей способом не представляется возможным. Здесь все измеряется «моточасами»: обычно двигателя «хватает» на восемь лет работы — очень ориентировочно это соответствует 200 000 км пробега. «Как только начал жрать масло, упала компрессия, все, пора менять». В мастерской уже имеется готовый двигатель или находится на стадии сборки (как на фото), они просто меняются местами, времени на это много не требуется, машина фактически не простаивает.
Поскольку второму ЗиЛу тоже понадобится капремонт, замена ему готовится заранее. И в таком вот цикле «свапов» удается всегда поддерживать работоспособность машин. К слабым местам зиловской «восьмерки» относят заднюю часть коленвала с сальниковой набивкой и маслосгонной насечкой — это место изнашивается и начинает пропускать масло, приходится восстанавливать.
А как же с трансмиссией, с мостами? С такой буровой установкой полная масса автомобиля соответствует нормативным 10 тоннам, то есть проблем от перегруза не может быть. Вот штатная коробка отбора мощности для привода буровой, да, слабая, поэтому ее делают усиленной. Трансмиссия 131-х «рвется» обычно под лесовозами и прочими неподходящими для этого автомобиля «напрягами». Если на заводе мосты были собраны правильно, они работают без проблем. Но сегодня, если что, проще поменять редуктор целиком, чем восстанавливать «убитый».
Конечно, возникает и другой резонный вопрос — а почему бы машины не перевести на газ? Но хозяин против такой модернизации, просто потому, что привык к исконным «бензиновым» характеристикам: «Ничего не имею против дизелей или газа, но мне проще так, как есть». Владимир скорее переживает за другое: наши законотворцы того и гляди, запретят эксплуатацию старой техники, вот тогда придется думать о «новом КАМАЗе».
Фотобонус
