Для начала оговоримся, что слухи о всесилии китайских партнеров оказались несколько преувеличены, и не только потому, что многие из них остаются зависимыми от иностранных поставок сырья или комплектующих второго и третьего уровней. Отчасти речь нужно вести не только и не столько о возможностях, сколько о желании китайских компаний помочь России. Один из самых ярких примеров последнего времени — состояние российского завода Volkswagen в Калуге и почему китайское отделение концерна на это никак не реагирует.
По нашим данным, невзирая на слухи о скорой передаче завода под контроль уполномоченных российской стороной организаций, менеджмент предприятия, а точнее, всей «Фольксваген Груп Рус», частью которого калужское предприятие и остается, готов биться до последнего. По словам наших собеседников, рассматриваются самые широкие варианты перезапуска, включая кооперацию с другими производителями по использованию чужих компонентов, в том числе и крупных агрегатов. При этом по состоянию на сегодня для перезапуска производства в Калуге не хватает около 30 позиций по номенклатуре комплектующих. Много это или мало, или, может быть, стоит выпускать некомплектные машины, как в период пандемии это делали на московском заводе Renault? 30 комплектующих — это очень много: вспомним, как в свое время из-за пожара на одном индийском заводе, который поставлял на калужский завод VW только задние фонари, на несколько месяцев отложили выпуск рестайлинговой версии Skoda Rapid.
Собственно, в Китае у Фольксвагена — и давние традиции, и чрезвычайно крепкие позиции. Концерн пришел в Поднебесную почти 40 лет назад, выстроил несколько заводов, завязал тесные производственные отношения с главным китайским автопроизводителем FAW и крупным шанхайским концерном SAIC. В активе VW — и другие менее значимые связи вроде совместного предприятия с JAC. VW много лет остается крупнейшим зарубежным автопроизводителем Китая.
Недостающие компоненты для Skoda Rapid и VW Polo вполне могли бы поступать в Калугу из Китая, но, увы, не поступают, притом что обе модели выпускаются в Поднебесной. Понятно, что формирование заказа на партию комплектующих — дело не быстрое и занимает до нескольких месяцев. Может быть, именно поэтому наши собеседники называют ноябрь 2022 года как наиболее вероятный месяц перезапуска калужского завода VW? Впрочем, не исключено, что факторы, ограничивающие работу автомобильных предприятий в России, к тому времени могут утратить силу, и свой прогноз менеджмент предприятия строит именно на этой гипотезе…
Теперь от вероятного участия китайцев в спасении российского автопрома перейдем непосредственно к ситуации в Поднебесной. Чем живет крупнейший автомобильный рынок, какие тенденции сложились здесь в последние годы, кто из производителей задает тон? Как ни странно, по-прежнему сильное влияние на автоиндустрию Китая продолжает оказывать COVID-19, а точнее, политика властей по «нулевой лояльности». Локдаун в Шанхае — финансовой столице Китая — как раз и стал следствием этой политики.
Город полностью закрыли в марте, и через несколько дней представители крупного бизнеса (в их числе Volkswagen, GM, Siemens) обратились к правительству страны с просьбой смягчить меры. Посыл был таким: весь мир уже научился жить с ковидом именно за счет приобретения коллективного иммунитета, а не тотальных ограничений. Однако это не возымело действия — все порты и предприятия Шанхая были закрыты. Правда, спустя некоторое время власти пошли на компромисс: предприятиям разрешили возобновить деятельность, но только по «замкнутому циклу» — сотрудники не уходят домой, а постоянно находятся на заводе — прямо как у нас в годы Великой Отечественной Войны. Этой возможностью воспользовался Илон Маск и с 19 апреля запустил конвейер своей производственной площадки.
Британская The Guardian приводит слова некоторых сотрудников, утверждавших, что их заставляли отрабатывать «длинные» смены — по 12 часов. В свою очередь Reuters отмечает, что для поддержания работы завода даже с учетом ограниченных поставок комплектующих руководству придется удвоить число людей, ночующих у конвейера.Что касается Илона Маска, он поблагодарил китайцев за ударный труд, восхитился их трудолюбием и посетовал, что рабочие в США «стараются вообще не ходить на работу». И после этого рабочие завода Haval в Тульской области еще жалуются, что им не разрешают присесть, даже когда конвейер стоит… Пусть радуются, что не оставляют на ночь!
Итак, первой от карантинных мер пострадала автомобильная индустрия. Если в январе и феврале 2022 года продажи новых автомобилей в Китае обгоняли прошлогодние, то начиная с марта показатели нынешнего года пошли на спад. Так, в марте продано 2,234 млн новых машин против 2,526 млн годом ранее, а вот цифры апреля отстают от прошлогодних почти наполовину: 1,181 млн новых машин против 2,252 млн. Уже мартовские простои оказали существенное влияние на распределение мест в первой десятке брендов на авторынке Китая, однако для начала осветим положение на начало года. Напомним, что по итогам 2021 года первое место по обыкновению занял VW (хотя и упавший в основном за счет «ковидных» простоев на 17%), за ним последовали Toyota и Honda. Далее шли две китайские компании Geely и Changan, за которыми шестое место занимал еще один «чистокровный японец» Nissan.
А вот на седьмом месте расположился «метис» Buick, китайский модельный ряд которого радикально шире и интереснее американского. Напомним, что в США у марки всего четыре модели: субкомпактный Encore представляет собой первое поколение Opel Mokka, соразмерный ему Encore GX (завозится из Китая), компактный Buick Envision (тоже завозят из Китая), наконец, Enclave, который выпускают в США. Что касается россыпи китайских Бьюиков — они тут во многом местной разработки подразделения GM-Shanghai, которое помимо перечисленных моделей дало и несколько машин для других брендов GM, среди которых — первая «электричка» концерна — Bolt, представленная в виде концепта еще в 2015 году. Опять же, в Китае много лет в сегменте полноразмерных вэнов доминирует замечательный GL8, выпускаемый уже в третьем поколении.
На восьмом месте остановился Wuling, увеличивший свои продажи вдвое за счет вывода на рынок модернизированной версии маленького четырехместного трехдверного микромобиля Hongguang Mini EV. Только вдумайтесь: в 2021 году было продано более 426 тысяч экземпляров — это четверть всего рынка новых машин, реализованных дилерами в России. Это прекрасный пример того, как на высококонкурентном рынке можно найти еще никем не освоенную нишу. Само собой, свою роль сыграла и низкая цена — чуть более 4000 евро. Но самое главное — Hongguang Mini EV открыл для многих автовладельцев крупных городов КНР (Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и других) возможность бесплатно получить регистрационный номер, который (если его не выиграть в лотерею) обходится в 8000–10 000 долларов, то есть почти в две цены Hongguang Mini EV.
Но вернемся к зачету брендов: хорошо знакомый россиянам Haval, который предлагает на родине не в пример более разнообразное меню, чем у нас, закончил год на девятом месте, практически не прибавив к объему продаж по динамике, а замкнул десятку BYD, одно время тоже запускавшийся в России и набирающий покупателей в Китае колоссальными темпами — плюс 77% за прошлый год.
А теперь посмотрим, как изменилась первая десятка автомобильного рынка КНР за последнюю пятилетку — откроем данные за 2017 год. Изменения очень интересны, тем более что в целом объем продаж остался прежним — на уровне 24–25 миллионов автомобилей в год. Тогда первенствовал Volkswagen, только вот его дилеры реализовали увесистые 3,19 млн новых машин — ровно столько продавалось тогда в год во всей Германии. А в прошлом году сбыт составил всего лишь 2,16 млн. Эта цифра отражает в том числе и постепенную смену ориентации китайского покупателя. Ее первые признаки как раз и были зафиксированы еще в 2017 году, когда молодежь стала предпочитать кроссоверы домашних брендов. Этот порыв тут же подхватили местные концерны, создав на скорую руку бренды «для молодежи». К примеру, маркетологи Chery завели на рынок марку Jetour.
Естественно, что далеко не все проекты оказались успешными. В 2018 году знакомая россиянам Zotye вывела на рынок бренд Traum — продержался он ровно два года. Проще говоря, оказалось, что на одном патриотизме объемов не сделать. Впрочем, изменились и запросы покупателей, на что своевременно среагировала Toyota, увеличившая за пять лет продажи вполовину и переместившаяся с пятого на второе место. Honda, наоборот, осталась в прежних объемах, потому и опустилась со второго на третье место.
В 2017 году с результатом 1,21 млн проданных машин третью строчку занимала Geely. С тех пор продажи марки на родине просели примерно на 140 000 машин в год, что на фоне роста продаж конкурентов привело к потере одной позиции. Buick пять лет назад занимал четвертую позицию и съехал на седьмую за счет сильной просадки по продажам — сбыт сократился на треть. А вот Nissan, потерявший около 15% покупателей, опустился только на одну строчку. Собственно, он поменялся местами с Changan — разница между ними невелика, и фактически они делят шестую и седьмую позиции. С Baojun случился настоящий коллапс: за пять лет марка съехала с восьмой на 26-ю позицию рейтинга, сохранив лишь пятую часть от былых продаж! Вероятно, основатели бренда — SAIC, GM и Wuling просто утратили интерес к нему. Haval за это время хотя и потерял в продажах, но сохранил за собой девятую строчку. Что там Baojun! — могучему Ford китайский рынок оказался не по зубам: американский бренд сократил продажи в три с половиной раза и за пять лет рухнул с десятого на 24-е место. Если дело так пойдет и дальше, «голубой овал» покинет самый крупный автомобильный рынок мира.
Детальных данных за апрель по Китаю еще нет, поэтому посмотрим, как начала меняться картина продаж в марте. Nissan Sylphy потерял первое место, скатившись на третье, и лидером стал упомянутый микромобиль Hongguang Mini EV. А вот на второе место взлетел компактный хэтчбек Tesla Model Y, который в Китае продают с прошлого года. На седьмом месте расположилась еще одна «зеленая» «американка» Tesla Model 3. Благодаря таким показателям Tesla в марте вошла в Топ-10. На четвертом месте идет Toyota Camry — с традиционным силовым агрегатом, следом — кроссовер Byd Song, доступный как в виде подключаемого гибрида, так и вообще без ДВС. Только на шестом месте Volkswagen Lavida, за которой следуют названная Tesla Model 3, Toyota Corolla, Honda CR-V, Changan CS75. Мы видим, что в первую десятку помимо почти игрушечного и дешевого Hongguang Mini EV входят и обычные электромобили, и это — усиление тенденции последних лет. На первый взгляд, доля «зелени» в общем объеме кажется уже существенной, однако изрядную часть объема, как мы показали, делает Hongguang Mini EV. В апреле (общие цифры уже есть) китайские дилеры продали 224 000 легковых «электричек» и 69 000 подключаемых «гибридов». Это составило почти треть всех продаж!
Вместе с тем Китай стал одним из центров по разработке и внедрению экспериментальных технологий создания новых конструкций АКБ. Тема эта обширная и интересная, поэтому мы непременно предложим вам ее отдельным материалом.
А в завершение добавим — фактически ползучая электрификация Китаем российского рынка уже началась: на заводе «Моторинвест» пробуют налаживать сборку Dongfeng-Sokon, в Москве вот-вот начнется выпуск электрифицированных УАЗ Профи (напомним, ячейки для АКБ будут завозить из Китая), ну и электромобили, которые планируют выпускать на бывшем заводе Renault, по всей видимости, тоже будут китайскими. Другое дело, что Россия — пока еще не Китай, и продвигать всю эту «желтую» электрификацию можно только при помощи высокопоставленных лоббистов или по крайней мере «сочувствующих». Самый высокопоставленный из известных нам — это министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Впрочем, вероятно, вскоре он сменит работу. Продолжится ли после этого вложение государственных средств в электрическую сферу и ползучая электрификация?
