Подготовка к нынешнему зимнему сезону совпала с беспрецедентным давлением на все сферы российского авторынка, в том числе компонентов и расходных материалов. Об изменениях в масляном секторе мы рассказывали. А что происходит в среде автомобильных аккумуляторов? Какие бренды покинули Россию? Доставляют ли их продукцию обходными путями? В конце концов, какие производители пришли им на замену? Попутно, учитывая сезон, пробежимся по правилам выбора батарей, их эксплуатации и обслуживания.
Правила и исключения
Как отмечают представители бизнеса, практически любой крупный европейский или азиатский производитель аккумуляторов в состоянии покрыть все потребности российского рынка. Зачастую такие компании выпускают линейки начиная от достаточно бюджетных позиций до самых технологичных, предназначенных для работы на автомобилях, оснащенных системами Start&Stop с их повышенными требованиями к батареям.
Но куда без здоровой конкуренции. Тем более что клиент желает выбора и нередко тяготеет к ставшим уже привычными брендам. Характерный пример — аккумуляторы Varta и Bosch, которые на российском рынке присутствуют давно и зарекомендовали себя исключительно с положительной стороны. Есть категория потребителей, которые готовы переплачивать, лишь бы обрести уверенность в приобретенном продукте. Притом что на рынке присутствуют аналоги, ни в чем не уступающие по характеристикам и качеству, но при этом дешевле.
Как раз-таки подобные почитатели сейчас расстроятся — Varta и Bosch (последний владеет частью акций Varta) ушли с нашего рынка. Но запасы батарей еще имеются. К тому же дистрибьюторы доставляют АКБ этих марок по схеме «параллельного импорта». У «Варты» есть еще одна схема поставок. Несколько лет назад на заводе Tubor (СП с франко-бельгийской компанией Tudor в городе Бор под Нижним Новгородом) начался выпуск бюджетной модели Varta «Стандарт». По словам продавцов, отгрузки оттуда пока ведутся. Однако альтернативный ввоз аккумуляторов этих немецких брендов, весьма вероятно, придется прекратить. Окружные маршруты и наличие посредников увеличивают и без того высокую стоимость. При этом, повторимся, в продаже есть масса аналогов с сопоставимым качеством, поставляемых по официальным каналам.
Сообщается также, что есть некие перебои с батареями Metaco, выпускающимися в Чехии. Представители ждут отгрузок с завода в Белоруссии. Но Metaco на российском рынке аккумуляторов погоды не делает, так что расстраиваться в этом случае могут только продавцы, сделавшие упор на этого производителя. Возможно, не будет поставок и аккумуляторов Medalist и Delkor. Их выпускает корейская компания Delkor Co. Ltd, которая принадлежит американскому концерну Johnson Controls Inc., и потому вероятное отсутствие их на наших прилавках вполне объяснимо. Впрочем, эти марки также не из распространенных.
Больше брендовых потерь на российском рынке нет. Отгрузки осуществляют и европейские компании, и азиатские (корейские и японские). Нет, похоже, приостановок производств и на отечественных предприятиях. Высказывалось мнение, что весь или почти весь пластик корпусов, по крайней мере на российские заводы, поставляется из Малайзии. Дескать, с ним может быть напряженка. Тем не менее пока о каких-то проблемах с комплектующими и сырьем речи не идет. Последнее, кстати, как минимум отчасти извлекают из переработанной «вторички» — сданных в лом старых аккумуляторов. Так получается и свинец, и тот же пластик. Считается, что у зарубежных производителей (Varta, Topla и т. д.) очистка первого очень высокого качества. А, к примеру, у «АкТеха» она неважная.
Есть лишь одна проблема, которая появилась с февраля этого года. Теперь все производители работают по предоплате. И российский бизнес, за исключением самых крупных организаций, серьезно сократил объемы закупок. Вдобавок существенно пострадала логистика. Если раньше партия шла к розничному продавцу месяц, то теперь запросто может и три. Даже от отечественных производителей контейнер, идущий по «железке», на неделю-другую способен застрять на какой-нибудь станции под предлогом пропуска особо важных грузов.
Это вовсе не означает, что есть или грядет некий дефицит. Напротив, на полках специализированных магазинов имеется неплохой выбор, который вряд ли намного меньше докризисного. Все-таки аккумуляторы — не масла, объемы продаж и частота покупок меньше. Тем более что в крупных конторах был сделан определенный запас батарей. В общем, без АКБ потребитель не останется.
К тому же на рынке сейчас можно встретить батареи брендов и линеек, которые ранее прятались за раскрученными именами. Они появились не в последнее полугодие, но именно теперь обращают на себя внимание. Это, например, казахстанские аккумуляторы W*star, Kainar.
Sanfox и Unikum.
Акомовские линейки Racer, Bravo и «Автофан».
Актеховское разнообразие.
Аккумуляторы Westa, чей бренд вроде был украинским, однако выпускают их в России и Южной Корее.
Так или иначе, альтернатива более чем достаточная. Не запутаться бы.
Помимо того что наш рынок остался почти при всех аккумуляторных брендах, есть еще один приятный нюанс — отсутствие дефицита сказалось на стоимости. Да, здесь также были колебания цен. Но по сравнению с началом года этот сезон батареи встречают с удорожанием всего на 10–15%. А корейские АКБ и вовсе прибавили к стоимости лишь 5%.
Выбирай по цене
Еще лет восемь–десять назад покупатель должен был выбирать между типом батареи, а точнее — из чего выполнены ее пластины. Ведь известно, что когда-то ради механической прочности свинцовых пластин в них стали добавлять сурьму. Вначале 10%, позже — примерно 2,5–3%. Снижение доли объяснялось тем, что сурьма способствует гидролизу воды — ее расщеплению на кислород и водород. Попросту выкипанию, что сопровождается снижением уровня электролита и деградацией пластин. Сейчас если так называемые малосурьмянистые батареи и выпускаются, то только на совсем отсталых предприятиях. Либо занимают нижние строчки в линейках.
Чтобы уйти от этого эффекта и значительно снизить необходимость обслуживания (доливать, заряжать), стали использовать кальций. В то время как пластины положительных электродов выполнялись из сурьмянистого сплава, отрицательных — с добавлением кальция. При нем гидролиз воды протекает значительно менее интенсивно. Такие аккумуляторы называют гибридными. На корпусе они несут обозначение Calcium+ или Ca+.
Европейские производители гибридные батареи не выпускают. Некоторое время назад они имелись в линейках азиатских компаний. Сейчас даже российские предприятия и заводы в странах СНГ свои производственные программы начинают с батарей Ca/Ca.
Это изделия, где пластины обоих электродов — и положительного, и отрицательного — изготавливаются с добавлением кальция. Если АКБ Ca+ все же имеют определенную склонность к выкипанию, то полностью кальциевые — нет. В верхней части у них создан лабиринт, улавливающий пары, и кислород с водородом остаются внутри корпуса, продолжая участвовать в работе. На критический случай предусмотрен клапан, сбрасывающий внутреннее давление.
Минусы малосурьмянистых аккумуляторов (вдруг вам попадется такой) — необходимость периодического обслуживания, низкий ресурс и высокий саморазряд. Последнее происходит даже тогда, когда АКБ стоит на полке, то есть отключена от потребителей энергии. Зато подобные батареи можно восстанавливать после глубоких разрядов.
«Гибриды» тоже склонны выкипать и требовать обслуживания. Но если у малосурьмянистых на крышках после непродолжительной работы уже видно содержимое банок, то у Ca+ там лишь отпотевания. Хотя тут кое-что зависит от бренда и продукта. Когда-то была информация о том, что в батареи «АкТех» после выкипания достаточно добавить воды. А «Зверь» того же производителя еще нужно восстанавливать с помощью зарядного устройства. В противном случае в процессе эксплуатации АКБ разрядится.
Наконец, полностью кальциевые аккумуляторы имеют среди приведенных батарей максимальный ресурс. Долив воды им не требуется, хотя в критических условиях их все-таки нужно показывать специалистам — для зарядки. Грубо говоря, Ca/Ca — это тот случай, когда ездишь и не думаешь, как там все служит. Саморазряд здесь минимален. Но кальциевые АКБ очень чувствительны к глубоким разрядам. Допускать их крайне нежелательно, поскольку приговорить батарею можно несколькими просадками.
Известно, что существует еще два типа аккумуляторов. AGM, или Absorbent Glass Mat, или гелевый аккумулятор, был получен еще в 30-х годах прошлого столетия. Однако до сих пор не вошел в массовый обиход. Потому что дорог. С другой стороны, его цена полностью окупает повышенные потребительские характеристики.
Ведь электролит в AGM находится в виде геля, будучи связанным поглощающим материалом на основе стекловолокна. Поэтому он не боится повреждений корпуса, благодаря чему в свое время нашел применение в спортивной среде. Для массового же сектора важнее иное качество — гелевые батареи допускают несколько сотен циклов разряда/заряда. Это необходимо при использовании на автомобилях, оборудованных системами «Старт-стоп». Разве что AGM боятся перезаряда.
Другой тип «супербатарей» — EFB, Enhanced Flooded Battery, или улучшенная залитая батарея. Ключевое здесь — «залитая». Электролит в таких аккумуляторах находится в жидком виде.
Что касается отличий от традиционных АКБ, то производители заявляют об армирующем покрытии на положительном электроде, которое предотвращает осыпание активной массы и позволяет лучше работать в циклическом режиме (разряд — заряд). Также называются добавки в пасту отрицательного электрода, ускоряющие заряд. Плюс модернизированная токоотводящая решетка электродов и сепаратор, делающие глубокие разряды намного менее разрушительными.
В результате EFB-батареи, конечно, недотягивают по характеристикам до AGM. Но превосходят обычные кислотные аккумуляторы. Достаточно сказать, что они способны пережить до 200 циклов разряда/заряда. Поэтому их можно рекомендовать к применению вместе с теми же системами Start&Stop. Считается, что технологию EFB в 2007 году рынку предложила компания Exide. На данный момент «улучшенные» батареи выпускают даже отечественные производители — тот же «АкТех» и Akom.
Помимо указанных существуют и другие нюансы, которые стоит учитывать при выборе и покупке.
— Нынешние политическая и экономическая ситуации совсем незначительно сказались на рынке аккумуляторов. Не сравнить, допустим, с рынком масел. Да, Bosch и Varta официально ушли и, скорее всего, их перестанут поставлять по альтернативным каналам. Знаю, что некоторые сервисмены и автовладельцы «верили» только этим брендам. И совершенно напрасно. Эти немецкие батареи, безусловно, хорошие, качественные. Только вот сильно, в том числе с позиции стоимости, переоцененные. Можно подобрать аналоги ничем не хуже и при этом дешевле. Это, скажем, словенская Topla.
В свое время мы сами отказались от продажи японских батарей. Нет, они тоже качественные. Но плохо подходят для сибирских морозов. Вот использовать в мягком климате я бы их рекомендовал.
Вообще, в последнее полугодие не назову каких-то только что появившихся брендов. Другое дело, что еще до известных событий, по крайней мере, мы расширили ассортимент марок. Наш клиент может, например, выбирать между сербскими Tesla и Black Horse/Asian Horse.
Или среди Nomad, которые выпущены на предприятии знакомого уже казахстанского бренда Kainar.
Что касается качества зарубежной продукции, то, например, тот же Bost определяет 3% брака. О примерно такой же или меньшей доли некондиции заявляют другие производители. И эти батареи, поверьте, в большинстве случаев не доходят до конечного потребителя — отсеиваются на каком-то этапе. Похожая ситуация с самарскими АКБ Akom, который, кстати, сотрудничает с отечественными заводами и до последнего времени поставлял свою продукцию на совместные предприятия. В нашем ассортименте назову только одно исключение — свирские аккумуляторы «АкТех». Даже пластик на отдельных бюджетных моделях у них неважного качества.
К тому же они выкипают.
Еще один пример, требующий «долива» — недорогие тюменские батареи.
И те и другие заявляются производителями как полностью кальциевые. Но мы же не можем удостовериться — так ли это. А обслуживания они требуют.
В связи с этим надо прояснить одну вещь. Если вы видите на крышке аккумулятора пробки, это вовсе не означает, что его необходимо обслуживать. Российские производители выполняют их всегда. Некоторые зарубежные (к примеру, Topla) специально для нашего рынка — тоже. Причина в менталитете потребителей. Приезжает девушка и говорит — мне папа сказал покупать только обслуживаемую батарею!
Впрочем, большинство европейских компаний выпускают АКБ с «глухими» банками. Заряжать благодаря клапану их можно, а доливать воду нет необходимости.
В крайнем случае можно залезть в банки через канал, в котором установлен индикатор. Но доверять это нужно исключительно специалистам. Кстати, сам индикатор — вещь почти бесполезная. Примерно через год он зачастую выходит из строя и не показывает реальное состояние батареи, когда автомобиль стоит не горизонтально.
На что еще нужно обращать внимание при покупке? На дату выпуска! Как правило, она представляет собой набор цифр, в которых зашифрован номер партии, год и неделя.
Иногда встречаются буквы. В любом случае понять все это просто.
Так вот, даже кальциевые аккумуляторы (мы продаем только такие), стоящие на полке, несмотря на их несущественный саморазряд надо раз в год заряжать. Кроме того, в серьезной структуре обязательно дадут скидку на батареи прошлых лет выпуска.
Существует деление батарей на предназначенные для европейских моделей и азиатских. Первые ниже и шире. Вторые выше и ýже. Отличается расположение клемм. У АКБ, ориентированных на «европейцев», они утоплены вровень с крышкой. Для «корейцев» и «японцев» — выступают над ней.
Сейчас «азиаты» имеются в линейках даже российских аккумуляторных компаний.
А крупные европейские позволяют себе выпускать продукцию, рассчитанную под конкретные автомобильные марки и даже ряд моделей. Есть в продаже «оригинальные» батареи. Вот фордовские, выпущенные Akom.
Это для VAG от Varta и из Белоруссии.
И тойотовские no name — указана лишь страна-производитель.
И все-таки основной выбор лежит в плоскости цены. Оставим за скобками батареи AGM и EFB — дóроги (первые на 60 А·ч стоят в пределах 14 000–15 000 рублей; вторые — 8500–10 600). Традиционные аккумуляторы можно разделить на три ценовые категории. В нижней их стоимость лежит в пределах 4600–5600 рублей («азиатские» линейки дороже на 10–15%). Средняя — это АКБ за 7300–8000 рублей. Верхняя — 8000–12 500 рублей.
Мы здесь не берем «суперэконом» — батареи стоимостью в районе 3000, которые выпускают на старых заводах с советским еще оборудованием и по соответствующим технологиям. Они «вне конкуренции». Так вот, цена связана со сроком службы, хотя, повторимся, все эти аккумуляторы кальциевые. Влияют, конечно, и особенности эксплуатации, и отношение владельца. Но в целом есть довольно четкое разделение. Бюджетные батареи могут проработать всего год–два. Средней ценовой категории — пять лет. Дорогие — около восьми. AGM и EFB — несколько больше. Надо лишь понимать, что перед летним и зимним сезонами батареи стоит показывать специалистам. Проверить вольтаж и при необходимости зарядить. И помнить, что у бюджетных АКБ всего лишь одна глубокая разрядка может отнять до 30–50% своей емкости.
Не согласен, что гелевые аккумуляторы боятся морозов. Основное их слабое место — чувствительность к перезаряду. Да еще какая! Был случай, когда AGM взрывался из-за того, что из строя выходило реле генератора, причем на «американце». Лучше врезать в эту цепь предохранитель.
Словом, продлить срок службы батареи реально. Но бюджетные есть бюджетные. Прилагать усилий для сохранения их работоспособности нужно больше. И не факт, что они отплатят тем же.
