1949 год. В Китае все еще продолжается гражданская война, но через несколько месяцев коммунисты во главе с Мао Цзэдуном одержат победу над консервативным Гоминьданом, руководимым Чан Кайши. По понятным причинам Советский Союз всеми силами поддерживает товарища Мао, который не знает отказа ни в чем и чуть ли не ежедневно шлет шифрограммы-молнии в Москву некоему товарищу Филиппову. Вот Мао просит у товарища Филиппова химические средства для подделки документов и специалистов-лекторов по шифровальному делу, а вот — 600 тонн трансформаторного масла и 93 000 тонны высокооктанового горючего. А вот еще запрос на 850 000 доз вакцины против чумы и высылку противочумного отряда для борьбы со вспышкой заболевания в районе Калгана. Срочная нужда в паровозах? — изымем из советского народного хозяйства, но китайским товарищам поможем! Требуется 10 000 тонн зерна для снабжения китайских солдат Народной освободительной армии Китая? — просим принять!
Само собой, товарищ Мао просил у товарища Филиппова и автомобили, ибо формирующееся китайское государство, недавно освободившееся от японского ига, их не выпускало, а советская автомобильная промышленность уже оправилась от войны и гнала грузовики в больших масштабах.
А вот для организации линий воздушного сообщения по маршрутам «Чита — Мукден» и «Улан-Батор — Бэйпин» товарищ Мао запрашивает «пять бензозаправщиков, четыре бензовоза, пять грузовых автомашин, три автобуса, шесть легковых машин, из них две “Победы” и четыре ГАЗ-67». Машины прибудут в Китай в кратчайшие сроки.
1 октября 1949 года Мао Цзэдун объявляет о создании КНР со столицей в Пекине, а в декабре приезжает в СССР, где и остается на два месяца. В архивах сохранились две обширные беседы руководителя вновь образованной КНР со Сталиным. Мао, как обычно, просит все что можно — от «кредита на сумму 300 000 000 американских долларов» до обучения кадров для будущего морского флота. В январе 1950 года Мао с удовлетворением отмечает: «Условия кредитного соглашения весьма благоприятны для Китая. По этому кредиту мы платим всего лишь один процент». А что же дела автомобильные? В более поздней беседе от 20 августа 1952 года с председателем Госсовета КНР и министром иностранных дел Чжоу Эньлаем Сталин советует китайцам «иметь 1–2 сборочных автомобильных завода» и ссылается на опыт СССР: «Во время войны автомобильные заводы мы превратили в танковые». Чжоу отвечает: «Мы уже проектируем строительство завода в Чанчуне» и просит помочь с проектированием еще одного завода. Через месяц, снова беседуя со Сталиным, Чжоу еще раз спрашивает: «Нужно ли создавать танковые заводы или вначале построить автомобильные и тракторные предприятия, а затем перевести их на производство танков?» Сталин отвечает: «…автомобильных заводов нужно иметь как можно больше». Короче говоря, автомобильные заводы рассматривались как промышленная база производства тяжелого вооружения на случай новой войны, а руководство континентального Китая даже после изгнания Чан Кайши на Тайвань не собиралось останавливаться на достигнутом, поэтому автомобильным предприятиям уделялось особое внимание.
В 1952 году советские специалисты действительно уже вовсю проектировали в Чанчуне Автомобильный завод № 1, который по нашим документам проходил как АЗ-1, однако началось все несколько раньше. После победы в гражданской войне новое китайское руководство запросило у СССР «проекты типовых сборочных заводов» — китайцы намеревались возвести их самостоятельно. Увы, советская сторона ответила, что «типовыми проектами не располагает». При этом было выпущено правительственное постановление об оказании технической помощи КНР в строительстве завода АЗ-1. И только в конце 1951 года был заключен контракт «со сроком окончания технического проекта в декабре 1952 года». Помимо автосборочных заводов китайцы строили и авторемонтные, ибо к тому времени в стране накопилось огромное количество советских грузовиков. К примеру, первую очередь предприятия в Урумчи китайцы задумали ввести в строй к 1 октября 1952 года и летом того же года попросили передать им «конструктивные и рабочие чертежи на автомобили ЗИС-150 и ГАЗ-51».
Итак, во второй половине 1952 года советское правительство выпустило несколько постановлений о проектировании и поставке оборудования для строящегося в Китае АЗ-1. Основная тяжесть работ легла на две организации — Гипроавтопром, который занимался непосредственно проектированием цехов и сооружений, и ЗИС, специалисты которого отвечали за комплектование оборудованием, изготовление оснастки и налаживание выпуска машин. Всего же в списке проектантов — почти два десятка институтов, учреждений, предприятий, однако именно ЗИС фигурирует как «генеральный проектант». Саму стройку обеспечивало Министерство строительства.
В июне следующего, 1953 года Совмин СССР выпустил постановление о строительстве сразу пяти предприятий, среди которых — АЗ-2, то есть завод по выпуску ГАЗ-51 в объеме 60 тысяч машин в год. Через некоторое время китайцы попросили спроектировать его таким образом, чтобы иметь возможность выпускать там 40 тысяч ГАЗ-51 и 20 тысяч полноприводных ГАЗ-63 в год — и опять же получили «добро», правда, уже не от товарища Филиппова, а от новых руководителей советского государства.
Интересно, что в Объяснительной записке ЗИСа по основной деятельности за 1952 год ни словом не сказано о заданиях для Чанчуня, что неудивительно: предприятие с трудом выполняло план по грузовикам ЗИС-150 и газобаллонным ЗИС-156, автобусам ЗИС-155 и легковым ЗИС-110, притом что по трехосным ЗИС-151 завод недодал государству в 1952 году почти 400 машин. А ведь еще требовалось выполнять приказы по сборке бронетранспортеров ЗИС-152, проводить подготовку производства плавающего ЗИС-485 и т. д. Впрочем, по некоторым фразам из записки мы косвенно можем понять, что работа по китайской линии началась, точнее, не началась: ЗИС не изготовил ни одного из четырех намеченных к производству 725-тонных сварных прессов на экспорт из-за того, что трест «Строитель» не успел возвести на ЗИСе соответствующий цех.
В 1953 году в объяснительной ЗИСа мы уже обнаруживаем скудные сведения по Чанчуню, да и то вскользь: «Конструкторы по проектированию инструментария и цехи подготовки производства были отвлечены на работы, связанные с заказами для АЗ-1, что создавало дополнительные трудности в производстве». При этом еще 24 января 1953 года замещающий директора ЗИСа Власова главный инженер Савельев «в целях усиления работ по рабочему проектированию, изготовлению нестандартного оборудования, штампов, приспособлений и инструментальной оснастки» приказывает организовать Управление по проектированию АЗ-1 — это подразделение отныне будет заниматься исключительно пусконаладкой завода в Чанчуне и подготовкой производства ЗИС-150. Попутно с февраля 1953 года в план ЗИСа вносится изготовление самой широкой номенклатуры штампов, моделей, приспособлений и инструмента. Руководителем проекта стал Петр Алексеевич Цветков, который незадолго до того в числе других инженеров получил Сталинскую премию за броневик ЗИС-152. 17 марта 1953 года главный конструктор завода Смолин получает задание провести ревизию всех изменений в чертежах ЗИС-150, выпущенных в последнее время, и в дальнейшем любую модернизацию машины согласовывать с главным инженером проекта АЗ-1.
24 ноября 1953 года замещающий директора завода главный инженер ЗИСа Савельев приказывает вести подготовку производства поагрегатно, разбив ее на четыре очереди. В первую входят картер редуктора заднего моста, труба полуоси, шестерни редуктора, во вторую — тормоза задних колес, в третью — передняя ось, рулевое управление, в четвертую — все детали кардана. Как видим, поначалу в Чанчуне планировали освоить относительно простые узлы и детали. 5 марта Савельев своим распоряжением вводит «особую форму нумерации и клеймения при проектировании и изготовлении всех видов крупной инструментальной оснастки». К примеру, обозначение «АЗ-1-01-III-273652» расшифровывается так: «АЗ-1» — завод в Чанчуне, «01» — «литейный цех ремонтного литья» завода в Чанчуне, «III-273652» — порядковый номер штампа.
Ответственным представителем генерального поставщика на строительной площадке АЗ-1 был некто Сигачев, который регулярно посылал в Москву отчеты о состоянии дел. Для примера изучим его доклад № 5 по состоянию на 1 ноября 1953 года. Сигачев пишет, что в октябре 1953 года по кузнечному цеху закончили все фундаменты под колонны и обратную засыпку, по блоку литейных цехов и по ТЭЦ завода — только закруглились с планированием площадки, по литейной ремонтного и цветного литья закончено изготовление железобетонных колонн, по корпусу вспомогательных цехов — залили фундамент, смонтировали колонны, по механосборочному цеху — закончили с фундаментом и колоннами, а также провели обратную засыпку. Сигачев приводит интересные цифры. На строительной площадке было задействовано 9755 человек, из которых 1230 — инженерно-технические сотрудники, 3000 служащих, 500 учеников и т. д. При этом еще 6650 человек были заняты на жилищном строительстве. Еще около 700 китайских специалистов под руководством советских товарищей занимались изучением технологической документации, поступившей из Москвы. В то же время и в Чанчуне, и других городах Китая советские преподаватели готовили кадры для АЗ-1: только на 1954 год был намечен выпуск 1200 человек.
Само собой, самые лучшие и перспективные кадры отправлялись в СССР. Всего только на ЗИСе практику прошли сотни китайцев. Наладчики и мастера обучались в среднем шесть–восемь месяцев, технологи и инженеры — один год, а конструкторы — до полутора лет. Будущие сотрудники колесного цеха АЗ-1 попутно ездили и на ГАЗ, ибо именно в Горьком был сосредоточен выпуск колес. Для получения специальных знаний некоторых будущих конструкторов отправляли в НАМИ. Вот, к примеру, Ман Шикун и Хуан Жифу прошли обучение в институте по курсам «Методика проектирования кузовов», «Испытания кузовов. Методика и практика», «Тензометрирование». Отметим, что сегодня прикладное тензометрирование практически не используется, ибо на стадии проектирования разработчики применяют метод конечных элементов для оценки прочности конструкции и возникающих напряжений. Кстати, если верить записке начальника технического отдела ЗИСа Акимова, на освоение всех трех программ у двух упомянутых китайцев ушло всего… шесть дней!
В то же время в СССР не хватало производственных мощностей для выпуска оборудования, оснастки и инструмента для КНР, при этом Главное управление автомобильной и тракторной промышленности нещадно загружало ЗИС заказам для советских заводов. Начальник главка Крылов впрямую давал указания директору ЗИСа Власову выполнять этот план в счет сокращения выпуска китайского заказа. В итоге в декабре 1953 года директор ЗИСа Власов накатал в Министерство машиностроения письмо о том, что сложившаяся ситуация чревата «срывом обязательств Советского Союза перед Китайской Народной Республикой». В правительстве нашли изящный выход: Власова сняли с поста директора ЗИСа, а Крылова понизили до директорской должности, обязав лечь костьми, но выполнить все заказы — и для советских заводов, и для АЗ-1.
В январе 1954 года замминистра внешней торговли СССР Коваль встретился с торговым советником посольства КНР в Москве. Из записи беседы мы узнаем интересные подробности: общие потребности АЗ-1 в основном технологическом оборудовании составляли 6753 единицы, из которых 3271 единицу должны были изготовить сами китайцы и 3482 единицы ждали от СССР. На момент разговора СССР уже завез в Китай 553 единиц, в 1954 году наметил поставку 2435 единиц, и оставшиеся 494 — в 1955 году. Присутствовавший на встрече с китайской стороны инженер Го Ли сообщил, что по разным причинам в 1953 году строители закрыли 16% от общего объема работ: в 1954 году китайцы запланировали закрыть с результатом 65% от всех строительных работ и в этом же году начать монтаж оборудования.
Короче говоря, стройка двигалась, причем даже зимой ее ударный темп не снижали, что для Китая было в новинку. На АЗ-1 поступало оборудование, наши спецы принимали и монтировали его, китайцы помогали на черновых работах. ЗИС старался не отставать от графика, и на 1955 год заводу была поставлена задача завершить «разработку технической документации, изготовление оснастки и оборудования по АЗ-1».
8 июня 1955 года на заседании коллегии Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения подводят предварительные итоги. «Гипроавтотракторопром не выполнил в установленный срок чертежи по заводоуправлению, а также отдельные чертежи по инженерному корпусу и блоку литейных цехов и 18 наименований чертежей нестандартизованного оборудования для строительства Чанчуньского завода. Московский автозавод им. Сталина не закончил выдачи чертежей на нестандартизованное оборудование, а также не выполнил проекта организации производства Чанчуньского завода. Поставка оборудования Чанчуньскому заводу идет с отставанием: МосЗИС не поставил оснастки на 1,5 млн рублей и 16 единиц оборудования, Горьковский автозавод им. Молотова не поставил 2 единицы оборудования».
Откровенно скажем: с учетом общего количества оборудования такое отставание можно считать просто ничтожным, особенно по меркам планового советского хозяйства. Положа руку на сердце, для китайцев наши сделали лучше, чем для самих себя! Короче говоря, в 1956 году в Чанчуне потихоньку начали вводить одну производственную линию за другой, с этого года пошел выпуск машин, и этот год, по сути, и стал рождением всей автомобильной промышленности Китая.
А что же было дальше? 18 января 1958 году между СССР и Китаем было заключено соглашение «О совместном проведении важнейших исследований в области науки и техники и оказании помощи Советским Союзом Китаю в этой работе». Организованная для практической реализации этого соглашения комиссия заседала Москве на Овчинниковской набережной, д. 18/1. В первые годы работа комиссии заключалась в передаче СССР китайцам десятков тысяч листов чертежей, спецификаций, технических условий на самые различные узлы, агрегаты, технологические процессы. Сколько было передано — трудно сосчитать. В архивах остались дела о передаче документации в Китай буквально всех существовавших в СССР промышленных ведомств и учреждений — от Всероссийского НИИ источников тока до Центрального НИИ технологии машиностроения, от Государственного Союзного научно-исследовательского аккумуляторного института до Всесоюзного научно-исследовательского угольного института, от Всесоюзного НИИ огнеупорной промышленности до Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского котлотурбинного института, в общем, устанем перечислять…
Справедливости ради отметим, что в начале 60-х и СССР начал заимствовать у Китая технологии и знакомиться с бурно развивающейся промышленностью КНР. Наши специалисты ездили на заводы «Хуафун» и «Ифун», где выпускали шариковые ручки, на Шанхайский фармацевтический завод № 3 для изучения производства антибиотиков, запрашивали отчеты об испытании легированной конструкционной стали для тяжелых грузовиков и даже чертежи на спидометр легкового автомобиля Hongqi, на котором ездил Мао Цзэдун.
Логично задаться вопросом, почему мы в итоге остались с «Жигулями», а китайский автопром на равных борется с лучшими представителями мировой автоиндустрии? И можно ли сделать так, чтобы хотя бы лет через 30 мы радовались успехам отечественного автомобилестроения? Думается, ответ на этот вопрос у каждого читателя Дрома свой.
В завершение я хочу выразить благодарность своему другу, замечательному исследователю отечественного автопрома Денису Андреевичу Дементьеву, который в свое время разобрал в Центральном государственном архиве города Москвы документы ЗИСа за 1950-е годы и помог мне с подбором материалов к настоящей статье. Таким образом, для ее подготовки были использованы документы ГАРФ, РГАЭ, ЦАГМ, РГАСПИ. Ну а вообще, по взаимодействию СССР и Китая в области автопрома можно написать не то что небольшую статью, а увлекательный многотомник!
