Если нужен подержанный автомобиль бизнес-класса, то не обязательно «следовать протоколу» и выбирать «немца». Есть «англичане», «шведы», даже «корейцы» и, естественно, Lexus. Какие модели не старше 2017 года выпуска стоит рассмотреть и что о них говорят сами владельцы?
Седьмой ES пришел на смену не только своему предшественнику, но и седану GS. И что получилось?
Выглядит ES очень динамично! Или слишком вычурно для бизнес-седана?
Интерьер тоже своеобразен по дизайну. К тому же там хватает странных решений, и это не только тачпад управления мультимедийной системой.
Объем багажного отделения ES — 472 литра, спинки сидений не складываются. Зато под полом — полноразмерная «запаска».
«Тормозной путь кажется длинным, на скорости при торможении как будто “клюет”. Даже в RAV4 было лучше», — удивляется Дмитрий из Краснодара.
Тем не менее к моменту своего выхода на наш рынок ES остался единственным «японцем» в бизнес-классе. И этим его достоинства не ограничились.
«Качество отделки, как и во всех Лексусах, на голову выше Тойоты, что вполне логично», — подтверждает владелец из Владимира.
За удобство посадки и обзорность ES можно только похвалить — чувствуешь себя как дома практически сразу. Оснащение тоже на уровне: от проекционного дисплея до сидений с электрорегулировками в десяти направлениях, подогревом и вентиляцией. Передние кресла комплектации F Sport — вообще шедевр с очень правильным профилем и отличной боковой поддержкой при высоком уровне комфорта.
Запас пространства на втором ряду ES 350 впечатляет: даже при росте 185–190 см нет никаких проблем. В дорогих комплектациях к услугам задних пассажиров отдельный климат-контроль, электрорегулировка наклона спинки, подогрев сидений, два USB-порта, солнцезащитные шторки и другие приятные опции.
Технически новый Lexus ES и Toyota Camry — совершенно разные автомобили. Как это сказалось на надежности?
Lexus окрашен ничуть не лучше некоторых конкурентов. Сколы на его кузове появляются довольно быстро. «Кузов надо обтягивать пленкой. Спустя год заметил на капоте мелкие сколы», — делится опытом владелец из Астаны.
Достается и внешней хромированной отделке, которая плохо переносит встречу с реагентами.
Салон удивляет появлением посторонних звуков. Чаще всего они возникают в районе соединения правой передней стойки и крыши. Также могут поскрипывать дверные карты и подлокотник. Зато в электрике проблем у Лексуса гораздо меньше, чем у конкурентов. Даже глюки мультимедийной системы — редкость.
2,0-литровый двигатель 6AR-FSE практически лишен слабых мест. Жаль, что водяная помпа имеет скромный ресурс — примерно 50 000 километров. 2,5-литровый A25A-FKS, который также входит в состав гибрида, как и все двигатели с комбинированным впрыском требователен к качеству топлива. Иногда возникают течи по жидкостному охладителю EGR. Ресурс 3.5 V6 при хорошем обслуживании составляет более 300 000 километров. Гибрид также традиционно надежен.
Схожий ресурс демонстрируют и автоматические коробки — на шесть ступеней для 2,0-литровой версии и 8-ступенчатая для других бензиновых модификаций. «Для тех, кто живет на юге нашей необъятной страны, рекомендую дополнительно поставить радиатор на коробку, чтобы ее не перегреть, ведь в обслуживании она недешевая», — советует владелец из Симферополя.
Ходовая у Лексуса очень выносливая. До пробега в 100 000 километров обычно приходится менять только втулки и стойки переднего стабилизатора. Остальные элементы подвески требуют обновления ближе к пробегу в 150 000 километров. «По гарантии были заменены опорные подшипники на пробеге около 50 000 километров. Говорят, брак с завода», — делится опытом владелец из Новосибирска.
Жаль, конечно, что у ES не бывает полного привода, но рулится Lexus очень достойно. «Подвеска в меру мягкая и плавная, учитывая низкопрофильную резину. Управляемость и маневренность неплохие», — делится впечатлениями владелец из Владивостока.
И сколько стоит такой Lexus?
Для покупки ES нужно иметь не менее 3 000 000 рублей. Наиболее дорогие экземпляры с небольшим пробегом могут стоить свыше 7 000 000 рублей. Самая ходовая модификация — ES250 c разбросом цен от 2 300 000 до 4 500 000 рублей.
Эта шведская парочка, появившаяся в 2016 году, и правда рассчитывала потеснить немецкую тройку. При этом ряд моментов здесь вызывает недоумение.
Удивительно, но спереди S90 ощущается немного тесным. Неизменная плата за эффектную внешность? «Ощущения от посадки, как в кокпите. При моем росте в 187 см вход-выход — та еще процедура», — пишет в своем отзыве Андрей из Иркутска.
Странновата у Volvo приборная панель. Базовая выглядит слишком простенько, а цифровая смотрится не очень современно. «Панель приборов не информативна, и ее дизайн оставляет желать лучшего», — делится впечатлениями владелец из Воронежа.
Мультимедийная система работает довольно шустро, но логика интерфейса подкачала. Почему-то регулировки проекционного дисплея разнесены по двум разным пунктам меню. К тому же «мультимедийка» заменяет в Volvo многие физические кнопки, в том числе и управление температурой в салоне. Спорное решение.
При этом Volvo S90 по достоинству оценили не только старые поклонники бренда, но и новые. За что?
Экстерьер S90 даже с возрастом не растерял своей эффектности. Поэтому рестайлинг 2020 года не особо изменил фирменный облик модели.
Передние кресла у Volvo не только отлично выглядят. «В базе» — частичная электрорегулировка без возможности менять опору поясницы. Полный набор сервоприводов появляется уже во второй по рангу комплектации. Возможны массаж, вентиляция и регулируемые валики боковой поддержки.
Салон у Volvo очень уютный, особенно в светлом варианте. Радует внимание к деталям — граненая рукоятка запуска двигателя, ролик выбора ездовых режимов, металлические накладки динамиков аудиосистемы Bowers & Wilkins на дверях. К качеству материалов не придраться, да и к шумоизоляции тоже. «В машине и правда тихо, даже двойных стекол не надо», — подтверждает Дмитрий из Москвы.
С запасом места на втором ряду полный порядок, хотя высокий центральный тоннель практически ставит крест на поездках втроем. В качестве опции доступен двухзонный климат-контроль для задних пассажиров.
Багажник имеет качественную отделку, а его крышка может быть снабжена электроприводом. Паспортный объем отсека седана составляет немалые 500 литров, проем широк, погрузочная высота невелика. Предусмотрена возможность сложить части спинок заднего дивана, есть лючок для длинномеров.
Управляемость у S90 довольно специфическая. Когда едешь спокойно, то все нравится. Но если попытаться ехать активнее, то станет заметно, что даже тяговитый дизель свой пиковый крутящий момент развивает в очень узком диапазоне оборотов. Начинает раздражать и слишком «длинный» руль.
Подвеска Volvo неплохо справляется даже с неидеальными областными дорогами. Есть система выбора ездовых режимов, а также возможность запомнить собственную комбинацию настроек — с выбором жесткости подвески и даже чувствительности педали тормоза. «Подвеска немного жесткая, но не чрезмерно. На мой взгляд, в самый раз. Сильно ее еще ни разу не пробивал. Машина идет достаточно мягко, несмотря на 18-дюймовые колеса», — подтверждает Дмитрий из Иркутска.
А как у Volvo дела с надежностью: тут же все новое — платформа, двигатели, трансмиссия?
Кузов Volvo окрашен довольно качественно. К тому же некоторые кузовные элементы здесь сделаны из алюминия. На этом фоне удивляет чересчур хрупкое лобовое стекло.
Зато материалы салона отличаются хорошей износостойкостью. «Несмотря на все опасения, четыре года в Сибири не сказались на материалах отделки», — делится опытом Алексей из Тюмени.
Главная претензия к электрике — глюки мультимедийной системы. Иногда к ним присоединяются климат-контроль и сигнализация.
Бензиновые и дизельные двигатели S90 относятся к серии Drive-E. Они требовательны к качеству топлива и периодичности замены масла, но ресурс примерно в 250 тысяч километров им вполне по силам. Среди потенциальных проблем — быстро изнашивающиеся резиновые патрубки под капотом, течи масла из-под крышки клапанов и сальников. Нередко выходят из строя кислородные датчики и катушки зажигания.
«Была проблема с форсунками где-то на пробеге в 45 000–50 000 километров. Загорелся “чек”, при этом на повадках автомобиля это не сказывалось. Продувка решила проблему на короткое время, в результате заменили на новые. Теперь каждое второе ТО делаю принудительную продувку», — делится опытом владелец из Москвы.
Со всеми двигателями сочетается 8-ступенчатый «автомат» Aisin. Первое время коробка пиналась при разгоне, но этот недуг давно излечен. Потенциальный ресурс — около 300 000 километров. Система полного привода проверена временем и надежна.
Алюминиевая подвеска S90 отличается завидной надежностью. Первые серьезные ремонты можно ожидать на пробеге примерно в 150 000 километров. Вот рулевая рейка может попроситься на ремонт гораздо раньше.
Автомобилей в продаже не очень много. Чтобы стать владельцем Volvo, нужно как минимум 2 600 000 рублей. Верх рынка — машины свыше 5 000 000 рублей. Универсалы популярны не меньше седанов.
Второй XF продолжил дело предшественника, переехал на новую платформу, получил более современную, технологичную начинку и кучу странностей в придачу.
Находясь в салоне XF, периодически приходится убеждать себя, что это премиум. Красивая передняя панель обшита грубой на вид кожей, под руку то и дело попадается простецкий пластик, рулевая колонка неряшливо прикрыта дерматиновым кожухом сверху и выпирающим поролоном снизу. Приборная панель удивляет неряшливой русификацией, безбожно тормозит навигация, да и вообще мультимедийная система требует привычки.
«Немного не нравится монитор — постоянно приходится искать то, что тебе надо. И совсем напрягает постоянное включение датчиков давления в шинах. Они то включаются, то выключаются», — делится опытом владелец из Москвы.
Задний диван у XF не особо гостеприимный. Пассажирам ростом до 185 см хватает места над головой, но при опущенном переднем кресле некуда девать ступни ног. Спинка жесткого дивана завалена, тоннель выпирает. При этом сиденья неглубоки и не особо держат в поворотах.
Ради чего же тогда мириться с такими недочетами, выбирая XF?
Можно ради дизайна. «Очень стильный вид. В машине присутствует харизма, ее можно любить или ненавидеть, но ровно относиться, наверное, не получится», — делится впечатлениями владелец из Новосибирска.
В плотном водительском кресле Ягуара ты сидишь как влитой. Оно хорошо держит тело в поворотах и не напрягает в дальней дороге.
Англичане, к счастью, не идут на поводу у модных тенденций. Климат-контроль управляется кнопками, а за регулировку громкости музыки отвечает привычная крутилка. В богатой комплектации можно рассчитывать на точку доступа Wi-Fi для восьми устройств, парковочный ассистент с камерами кругового обзора и лазерный проекционный дисплей.
Ситуация с багажником у второго XF гораздо лучше, чем у предшественника. Объем подрос до приличных 540 литров и практичность повысилась. Даже в базовой комплектации спинка дивана больше не прикручена намертво и может складываться тремя частями.
Независимо от двигателя XF ощущается довольно динамичным и при этом экономичным автомобилем, чему во многом способствует и отлично настроенный 8-ступенчатый «автомат».
На ходу XF весьма хорош. Седан очень стабильно и послушно ведет себя на загородной трассе. При этом легкость, присущая Ягуару на прямой, не покидает его в поворотах, да и с плавностью хода проблем нет. «Разгон вполне достойный. Расход по трассе порядка восьми литров. По городу около 11», — делится опытом Василий из Твери.
«Дорогу держит хорошо, едет мягко и уверенно», — подтверждает владелец из Арсенева.
Самое интересное, что у Ягуара с надежностью?
ЛКП у XF слабовато. Детали внешнего декора плохо переносят атаку отечественной дорожной химии. Но к коррозии по большей части алюминиевый Ягуар довольно равнодушен.
У XF периодически случаются сбои и глюки по части электрики. Большинство из них пропадают после перезапуска двигателя. Но случаются иногда и серьезные неполадки, ремонт которых стоит немалых денег. Так, например, перестает распознавать водителя или не закрывает машину по требованию система бесключевого доступа. Или отказывает доводчик дверей.
2,0-литровые бензиновые и дизельные «четверки» семейства Ingenium очень требовательны к качеству топлива и масла и периодичности их замены. Также, во избежание дорогостоящих проблем, требуют внимания турбина, форсунки впрыска и масляный насос. Из опыта Вадима из Краснодара: «Замена масла с периодичностью 15 000 км в условиях городских пробок, чем грешат большинство автовладельцев, уверенно приканчивает турбину. В моем случае из-за действий предыдущего владельца это случилось на пробеге в 80 000 километров».
Нет больших проблем и с шестицилиндровыми компрессорными моторами. Такие агрегаты мощностью 340 и 390 л.с. ставились на топовые модификации XF. Эти двигатели известны еще по предшественнику и за долгие годы производства большинство их детских болячек были практически полностью излечены. Ресурс цепи ГРМ — около 200 000 километров.
Хронические болячки 8-ступенчатого «автомата» ZF, вроде проблем с мехатроником, давно излечены.
Алюминиевая подвеска Ягуара ходит долго. Правда, ремонт дешевым не будет. Рулевая рейка служит в среднем 150 000 км. Система полного привода достаточно надежна. Главное, не забывать менять масло в узлах трансмиссии.
А сколько стоит второй Jaguar XF?
Предложений совсем немного. Диапазон цен от 2 200 000 и до 5 000 000 рублей.
А вот и «кореец». С 2017 года Hyundai Genesis решил, что он полноправный член премиального бизнес-класса и достоин собственного отдельного бренда. Но у владельцев есть сомнения.
Какой же старомодный салон! Это первое впечатление от огромного руля и монументального, лишенного изящества центрального тоннеля. Электронный щиток приборов не предлагается даже как опция, только классические циферблаты и восьмидюймовый экран посередине.
«Почему-то одни кнопки снабжены светодиодными индикаторами, а другие — нет», — недоумевает Валерий из Екатеринбурга.
Багажник Дженезиса оснащен электроприводом, имеет относительно правильную форму и широкий проем. Однако задний диван у Дженезиса не складывается и даже лючок для длинномеров не предусмотрен.
Для того, чтобы G80 с наиболее ходовым турбомотором начал реагировать на педаль газа адекватным образом, приходится переключать трансмиссию в спортивный режим. Для пристойной динамики мотор надо держать на высоких оборотах.
Особой экономичностью G80 не отличается. Genesis с 245-сильным двигателем расходует в смешанном цикле не меньше 15 литров на 100 км.
Спортивности в реакциях G80 нет. В быстром повороте он и вовсе не боец. Шины пищат слишком рано, крены растут, а никакой внятной обратной связи по рулевому управлению не возникает. Тормоза слабоваты. Прав Иван из Ноябрьска: «Из-за большой массы все основные минусы — тормоза, крены, управляемость».
Достоинства у G80 тоже есть. Благодаря им он выполнил свою задачу, показав, что корейцы пришли в бизнес-класс всерьез и надолго.
G80 — это пятиметровая баржа, оформленная в классическом, но узнаваемом стиле. Такой экстерьер стареет медленно.
Интерьер Дженезиса качественно собран из хороших материалов. Алюминий, кожа и мягкий пластик — везде, где только можно. На отделку салона корейцы явно не поскупились.
Передние кресла имеют удачный профиль, который устроит человека любого телосложения. Можно даже отрегулировать плотность объятий валиков боковой поддержки.
Акустический комфорт в салоне G80 полностью соответствует премиальному статусу новоявленной марки.
G80 щедро укомплектован системами активной безопасности и опциями комфорта.
«Есть обогревы всех стекол, руля и сидений, камера, парктроники вкруг, электрорегулировки передних кресел, водительское с памятью настроек. Электрорегулировка руля дополняет спектр перечисленных удобств. Все, что есть в G80, сделано для комфорта и легкого управления», — пишет в своем отзыве Максим из Санкт-Петербурга.
По ощущениям, на заднем диване не хуже, чем в «коротких» версиях представительских седанов. А какая тишина! Двойные стеклопакеты стоят даже на задних окнах! Есть электрорегулировки и многофункциональный пульт в откидном подлокотнике. С его помощью можно управлять «музыкой», включать подогрев или вентиляцию, а также поднимать заднюю шторку.
Из отзыва Сергея из Ростова-на-Дону: «Жаль, что даже за доплату задним пассажирам G80 не доступны отдельная климатическая зона и индивидуальные мониторы. Столиков в спинках передних кресел тоже нет. Но все равно, Genesis — отличный вариант бизнес-седана для тех, кто предпочитает ездить с водителем».
И с задачей комфортного перемещения своего экипажа в пространстве Genesis G80 справляется на отлично.
«Нереально мягкая непробиваемая подвеска. Genesis съедает вообще все, что есть под колесами», — делится опытом Максим из Санкт-Петербурга.
Как показала практика, к надежности конструкции своего седана корейцы отнеслись со всей серьезностью.
Единственная претензия к качественно окрашенному кузову G80 — быстро мутнеющий хром внешней отделки. Материалы салона отличаются завидной стойкостью к износу. Электрика редко докучает поломками.
«Пока гарантия, нет проблем, а так проблемы — это моторчик багажника и стеклоочистителей, которые выходят из строя», — делится опытом владелец из Санкт-Петербурга.
Основные претензии к 2,0-литровому турбомотору G4KL связаны с выходом из строя ТНВД. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов нужно периодически регулировать зазоры клапанов.
Эта же процедура необходима и турбированному V6 G6DP объемом 3,3 литра. Также здесь необходимо следить за состоянием системы охлаждения, поскольку этот двигатель очень боится перегрева. Оба двигателя из-за наличия прямого впрыска страдают от нагара на впускных клапанах.
«Все ремонты по гарантии. Меняли турбину и катализатор», — пишет в своем отзыве владелец 2,0-литрового седана из Сургута.
С обоими моторами сочетается 8-ступенчатая АКП. При должном уходе ресурс этой коробки составляет примерно 250 000 километров.
Полностью независимая подвеска Генезиса проста по конструкции. Средний ресурс большинства элементов составляет 150 000 километров и даже более.
Чтобы приобрести себе Genesis G80, нужно иметь хотя бы 2 000 000 рублей. Наиболее дорогие экземпляры стоят около 5 000 000 рублей.