Большущая рыбина. Добрая — в том смысле, что не хищная. Удивительно, как биодизайн, появившийся в самом начале 90-х, воспринимался по-разному в зависимости от габаритов автомобиля. Представители классов B и C выглядели милыми, забавными игрушками. А модели сегментов D, E и F — по-прежнему серьезной техникой. Но лишенной какой бы то ни было агрессии и не ассоциирующейся с отдельными категориями населения «токсичных профессий». Разве можно ту же Efini MS-8 или, скажем, Ford Taurus (фото внизу справа) назвать «боевой машиной вымогателей», «кабаном», «мерином»?
Кстати, именно Ford стал одним из ярких провозвестников новой стилистической волны. Mazda же, которую связывали с американским концерном давние партнерские отношения, активнее других японских компаний использовала эту дизайнерскую тему у себя на родине. Сейчас этот стайл может казаться спорным. Но на заре своего рождения он безжалостно рвал стилистические шаблоны, навеянные рублеными и строгими 80-ми — «а что, так было можно».
Так или иначе, с дизайном все понятно. А вот в происхождении MS-8 нужно разбираться, словно в генеалогических древах европейских монархий — кто там кому сват, брат или дальний родственник. Начнем с того, что в 1991 году, когда свою конвейерную жизнь заканчивало четвертое поколение Capella (фото внизу), в Mazda приняли решение на внутреннем рынке не продолжать эту модельную линейку.
На фоне роста благосостояния населения Японии подобный шаг был все-таки неочевидным и тем не менее вполне объяснимым. При этом экспортный «близнец» Capella — модель 626 — получила планируемую смену поколений и выпускалась/продавалась в 1992–1997 годах.
У себя же дома Mazda вместо имени Capella ввела название Cronos, существовавшее в период 1991–1996 годов. Вот этот автомобиль.
Как видите, одно «лицо»! Разве что Cronos предлагался исключительно в качестве седана. А 626-я могла быть и лифтбеком. Однако «пятидверку» добавили в том же 1991-м — под брендом Efini и названием MS-6.
В Мазде решили, что этого мало. В 1992-м вышел седан Clef — под уже существующей маркой Autozam. И вместе с ним Mazda Xedos 6/Eunos 500.
Параллельно (1991–1996 гг.) в Японии в виде седана и лифтбека продавался Ford Telstar.
Пять моделей только для японского рынка, не считая экспортных 626-й и Xedos 6! На этом все? Нет, Мазду тогда прорвало. В 1992 году, используя ту же платформу GE, на внутренний рынок вывели нашу героиню. Да, несмотря на то что MS-8 зрительно воспринимается более крупным автомобилем, это все та же Cronos/626/MS-6/Clef/Telstar. Разве что ее сделали на 60 мм ниже и на 25 мм длиннее соплатформенников. Впрочем, именно MS-8 отличала одна черта, которая выделяла ее не только на фоне родственников — в рамках всей стратегии Mazda того периода. Для нее не поскупились на новый кузов. Не в плане дизайна (это само собой), а в отношении «железа». Посмотрите, все кузовные панели — оригинальные. Среди только что представленных брендов — Autozam, Efini и Eunos — было лишь три модели, не имевших по экстерьеру аналогов Mazda (и Suzuki — тогда две фирмы сотрудничали на ниве кей-каров). Это Autozam Carol (сильно переработанный внешне Suzuki Alto), роторное купе Eunos Cosmo и, собственно, MS-8.
Имелась у нашей Efini еще одна характерная черта. Видимо, в компании очень хотели сделать из седана хардтоп. Да не такой, какие тогда были приняты у японцев — лишь со стеклами без рамок. Но и на радикальное обрезание центральной стойки не решились, обошлись полумерами. Стойка осталась от порога до крыши. Однако в своей части от подоконника и выше — с минимально возможным сечением. С определенных ракурсов кажется, что ее там нет, что добавляет кузову воздушности. Такие стойки, безусловно, «ужесточили» кузов. И в то же время на них нельзя было крепить верхние точки ремней безопасности. Из положения вышли даже в какой-то степени элегантно. Катушки ремней разместили внутри задних дверей. А верхними точками стали петли на спинках сидений. И они же играют роль консольного крепления подголовников.
В общем, среди всего большого семейства MS-8 было что показать, а маздовцам за это попросить чуть больше, чем за MS-6 или Cronos. Но ниже «ватерлинии» эта Efini представляла собой типичный продукт заимствования платформ. McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади.
Даже подруливающие задние колеса были доступны не только для MS-8. Не скажем за Cronos, однако 626-е с 2,5-литровым V6 на европейском рынке 4WS оснащались. На нашей Efini система также присутствует, да только после зимовки на морозе ее электроника хандрит.
Двигателей всему семейству отмерили немало. Младшими значились «четверки» FP и FS (1,8 и 2,0 л, 122 и 125 л.с.). Ими оснащался «японский» Ford Telstar и экспортная 626-я. 2,0-литровый FS также устанавливался на Cronos и MS-6.
И в Японии, и в Европе все эти автомобили получали 2,0-литровый дизель RF-T, в котором избыточное давление воздуха создавалось приводным компрессором. Мощность, правда, выходила небольшой — 75–82 силы в зависимости от рынка сбыта.
Параллельно с «четверками» Cronos и MS-6 комплектовались V6 K8-ZE объемом всего 1,8 л. В начале 90-х Mazda как раз представила «шестерки» серии K, среди которых была вот такая экзотика — малообъемный V-«образник». Развивал этот мотор — на зависть четырехцилиндровым агрегатам той же или большей кубатуры — целых 140 сил.
MS-8 оснащалась только «шестерками». Впрочем, младшей среди них не было. Да и вся моторная линейка состояла лишь из двух установок — 2,0-литровой KF-ZE отдачей в 160 сил и 2,5-литровой KL-ZE мощностью 200 л.с. На нашей Efini последняя.
Само по себе наличие «шестерок» там, где можно было обойтись «четверками», как и появившееся разнообразие брендов, тоже указывает на благоприятные экономические условия и желание максимально ими воспользоваться. Помимо этого V6 серии K были любопытны технически. Так, они имели развал алюминиевого блока в 60 градусов, ход поршня меньше, чем диаметр цилиндра, по два распредвала в каждой головке и 24 клапана. А также VRIS — Variable Resonance Induction System — впуск с изменяемым резонансом. В тракте устроили две электронно-управляемые заслонки, которые меняли длину и объем резонансной камеры. Если говорить простым языком, то VRIS — динамический наддув, который создает во впускном коллекторе избыточное давление воздуха и в итоге улучшает наполнение камер сгорания топливовоздушной смесью. А наддув, как известно, увеличивает крутящий момент. Посмотрим, посмотрим. Хотя какие-то выводы можно сделать и в статике. Например, свечи зажигания в обеих головках можно выкрутить без демонтажа впускного коллектора. И масляный фильтр удобно менять снизу. Есть сравнительно свободный доступ к ремню ГРМ. Так что в конкретном случае сложность обслуживания и ремонта V6 сильно преувеличена.
Если 626-я, Cronos и MS-6 оснащались механическими коробками и имели полноприводные модификации, то MS-8 выпускалась только с «автоматом» и передним приводом. Рычаг АКП, кстати, пристроен как на иных «американцах» — у рулевой колонки.
Таким образом трехместным хотели сделать передний ряд сидений? Вот и подлокотник между креслами можно поставить вертикально, превратив в спинку. Но третьего ремня нет, а само местечко способно принять разве что ребенка детсадовского возраста. Вы своего сюда посадите?
Подобный эргономический финт был, скорее, проделан в угоду оригинальности и дизайну. Чем-то же и в интерьере MS-8 обязана была отличаться от всего этого «плебса», построенного на общей платформе. И хотя общая архитектура передней панели сохранилась, в ней есть самобытные решения.
Скажем, прячущаяся за крышкой аудиосистема.
Режим swing центральных дефлекторов, когда их шторки двигаются вправо-влево, поочередно обдувая воздухом водителя и пассажира. Или компактные козырьки, дополняющие основные солнцезащитные и прикрывающие лобовое стекло над зеркалом заднего вида.
Наконец, блок климат-контроля выводит информацию на небольшой экранчик. Правда, последний расположен не рядом с клавишами, а вынесен вместе с часами под лобовое стекло.
Понятно, что MS-8 стоила дороже своей родни — минимум на треть. И это в том числе благодаря богатому оснащению. Было несколько его уровней. У нас, похоже, верхний или близкий к нему. Водительское сиденье здесь с электроприводом и есть люк.
Спрятанной магнитолой можно пользоваться с клавиш под рулем.
Ионизатор воздуха штатно имеет пульт д/у вот с таким креплением к козырьку.
«Музыка» здесь с расширенным функционалом — процессорной «головой» (опционально устанавливалась Bose), CD-чейнджером, сабвуфером.
Правда, для задних пассажиров — никакого сервиса, кроме подлокотника. А как минимум одна заглушка вместо клавиши говорит о том, что весь потенциал опциона первый японский владелец не реализовал.
В багажнике никаких крючков-трансформаций. Но впечатляет его размер. К слову, не съеденный традиционной для «японцев» рычажной системой крышки. Здесь у этой Efini — стойки.
200 сил для 2,5 л без системы изменения фаз — это несколько больше, чем было тогда характерно для такого объема (скажем, тойотовский 1JZ-GE до своего обновления выдавал 180 л.с.). Другое дело, что пресловутый VRIS должен был поднимать крутящий момент. А 224 Нм при 5500 об/мин как-то не впечатляют. Тот же «Джей зет» развивает 235 Нм при 4800 об/мин.
Но на ходу важнее не максимум момента на каких-то, пусть и высоких, оборотах, а его полка. Она у KL-ZE, кажется, начинается с холостых оборотов. По крайней мере, уверенно тянет «шестерка» едва ли не с нуля, в чем, думается, заслуга как раз-таки VRIS.
Похоже, система и дальше обеспечивает сглаживание моментной кривой — заметных подхватов у KL-ZE не обнаруживается. V6 просто качественно несет свою 1300-килограммовую ношу. «Автомат» с растянутыми передаточными отношениями (естественно, всего четыре ступени) тоже этому способствует.
Подвеска настроена с явным упором на комфорт. Отжигать в поворотах нет никакого желания. Вот рвануть куда-нибудь далеко, удобно развалившись в водительском кресле — пожалуйста! MS-8 — отличный релакс-мобиль. Пожалуй, в рамках всего семейства это главная его заслуга.
А как же задел на будущее и претензии попасть в премиум? Ведь первые Acura, Lexus, Infiniti тоже не отличались какими-то экстра-исполнениями. MS-8 вполне могла конкурировать с одноклассниками от этих брендов и даже с моделями слегка крупнее. В конце концов, был ведь еще Efini MS-9, хотя и являвшийся клоном Mazda Sentia/929. Впрочем, в Mazda «люксом» видели другие модели — Xedos 6/Eunos 500 и Xedos 9/Eunos 800, которые хотели продавать в США под маркой Amati. На вершине же гаммы должен был располагаться заднеприводный седан с V12.
К сожалению, компания распылила свои силы и средства, которые и так были несопоставимы с возможностями Toyota и Nissan. Ведь эти три марки (Autozam, Eunos, Efini), а также суббренд Xedos, ориентированный на Европу, все равно требовали дополнительных вложений. Показателен и пример с семейством автомобилей на платформе GE. Безусловно, модели на одной базе — это всегда экономия. Однако не тогда, когда их много в одной нише и когда они перестают продаваться. С MS-8 произошло именно это. Финансовый пузырь лопнул, покупательная способность населения снизилась, и Mazda осталась со всем этим ассортиментом, который «и девать некуда, и выбросить жалко». Что-то выпускали пару лет. Что-то сняли с производства в 1997–1998 годах. Такая участь постигла и нашу Efini. Под замес попали даже созданные на той же базе купе Ford Probe.
И Mazda MX-6.
История всех этих моделей оборвалась именно тогда. До начала 2000-х в модельном ряду дожили только Capella/626. Что же до популярности MS-8 сейчас, то по всей России машины изредка встречаются. Парадокс — у себя на родине объектом культа Efini, увы, не стала. Видимо, биодизайн до сих пор не в чести.
Фотобонус Efini MS-8 1992 года
Фотобонус Efini MS-8
