Хотите сделать собственный спорткар? Не проблема! Находите легендарную книгу Рона Чемпиона о том, как с помощью небольших средств смастерить копию классического родстера Lotus Seven, запираетесь в гараже и через месяц-другой выкатываете свою самоделку. Правда, как она будет ехать, и будет ли ехать вообще — большой вопрос. Именно так начинали создатели российского спорткара под названием Shortcut. А теперь смелые энтузиасты хотят продавать эти машины, использующие в своей конструкции агрегаты самых обычных «Жигулей», за один миллион рублей! Получится? Чтобы ответить на этот вопрос, мы прокатились на Шорткате по гоночному треку и побывали на его производстве.
Многие наверняка слышали эту историю. В 1957 году основатель компании Lotus Колин Чепмен придумал компактный двухместный спортивный автомобиль по принципу «чем легче и проще, тем лучше» и нарек его именем Seven. Благодаря таланту Чепмена и выбранной им философии «Семерка» получилась шустрой и приятной в управлении, а ее продажа в виде конструктора для самостоятельной сборки (по-другому — кита) позволяла уйти от налогов и предложить привлекательную цену.
«Семерка» эволюционировала вплоть до 1973 года, но со вступлением Великобритании в Евросоюз система налогообложения изменилась, и преимущество кит-комплектов стало заметно скромнее. Чепмен решил сосредоточиться на выпуске полноразмерных спорткаров и продал права на Seven одному из своих дилеров, располагавшихся в местечке Катерхэм, что в графстве Суррей. Так началась история самого известного производителя современных «Семерок» — компании Caterham Cars.
Caterham 7
У британского производителя Caterham — широчайшая линейка родстеров Seven. Индекс модели по традиции означает удельную мощность. В прошлом году Caterham Cars продали более 600 родстеров, из которых 55% — в Великобритании.
У самого скромного родстера Seven 160 (на фото слева) — трехцилиндровый 660-кубовый моторчик Suzuki мощностью всего 81 л.с. и 5-ступенчатая «механика». Масса — 490 кг, разгон до «сотни» — 6,9 секунды. В середине списка — Seven 360 с фордовским «атмосферником» мощностью 182 л.с. и разгоном до 100 км/ч за 4,8 секунды (фото его кокпита — в центре). На вершине гаммы сумасшедший Seven 620R (фото справа) с компрессорным Ford, развивающим 314 л.с., и секвентальной 6-ступенчатой коробкой передач. До «сотни» машина массой 572 кг разгоняется за 2,79 секунды.
Большинство моделей можно купить с классическим шасси шириной менее 1,6 м, а также заказать более крупный родстер шириной под 1,7 м, с просторным кокпитом, увеличенным топливным баком и багажником. Помимо этого Caterham предлагает огромное количество опций, в том числе разные коробки передач, дифференциал повышенного трения, облегченный маховик, систему смазки с сухим картером, различные подвески и колеса, более мощные тормоза, полноценную защиту от дождя и каркас безопасности. Плюс бесчисленные варианты улучшений интерьера и внешности.
Вариации на тему Lotus 7 стали настолько популярны, что некоторые даже взялись за написание книги о том, как создать собственную «Семерку». Одним из первых инженеров-энтузиастов, решившихся на подобную «инструкцию», стал англичанин Рон Чемпион, строивший собственные «Семерки» еще в 60-х. К слову, существует несколько других подобных трудов, но именно книга Чемпиона под названием «Build your own sports car as little as £250» («Как построить собственный спорткар за 250 фунтов») попала в руки двум выпускникам МАИ Глебу Мишугину и Виктору Завадскому. Кстати, название для своего автомобиля Рон Чемпион составил из двух слов «Low» и «Cost», то есть «низкая стоимость»: получился Locost. Впоследствии это имя стало нарицательным для всех реплик «Семерки».
Реплики Lotus 7
Меньше известен тот факт, что родстер Seven перевернул автоспортивную индустрию с ног на голову. Любителям скорости так приглянулась простая и доступная конструкция «Семерки», что они стали делать дешевые реплики Лотуса в собственных гаражах. Постепенно необычное хобби распространилось на весь Туманный Альбион, затем Европу и даже США с Австралией, образовав огромное сообщество. Строители «Семерок» и по сей день проводят клубные встречи, на которых хвалятся своей техникой и делятся опытом. Существует и немало региональных гоночных серий, в которых участвуют подобные реплики.
Гонки на Локостах очень популярны в Великобритании. Крупнейший организатор таких заездов — легендарный 750 Motor Club, основанный еще в 1939 году. Обратите внимание на количество участников, а также отсутствие лобовых стекол, сеток и весьма скромную боковую защиту кокпита.
Первые прототипы своего Локоста Мишугин и Завадский строили в гараже и выводили на трек в рамках заездов российского «Лотус-клуба». Пять лет назад во время одного из очередных гоночных уикендов конструкторы познакомились с директором клуба Денисом Абрамовичем, обеспеченным фанатом английских спорткаров, в гараже у которого был Lotus Exige, а сейчас — Evora. Наступил 2015 год, пик кризиса, и в связи со скачком курса заниматься гонками стало очень дорого. Тут-то и возникла идея создания доступного спортивного автомобиля в форм-факторе лотусовской «Семерки», на котором можно было бы участвовать и в трек-днях, и в очных гонках. Абрамович выступил инвестором проекта, а Мишугин и Завадский взялись за проектирование — благо у обоих было профильное образование. Импровизированное конструкторское бюро назвали «527» — на заре интернета у Абрамовича была одноименная локальная сеть и соответствующий домен — а самому автомобилю дали имя Shortcut, что можно перевести с английского как «срезка». Ценник для будущей продукции зафиксировали на психологической отметке в один миллион рублей.
Всю машину Завадский лично спроектировал в известной среде моделирования Solidworks с использованием 3D-сканирования деталей в Artec Studio — и весной прошлого года были готовы два предсерийных Шортката. А в конце 2016-го КБ «527» попало под крыло компании DK Racing, занимающейся тренерской деятельностью в области автоспорта, получило от нее еще одного инвестора в лице Михаила Даева и роскошную производственную базу на Рублево-Успенском шоссе.
Загадочная личность — Михаил Даев
На чистейшем белом полу — ни пятнышка масла. Слева, за пластиковым прозрачным занавесом — зона сборки пространственной рамы, которая лежит в основе Шортката. Стальные трубы и профили по оригинальным чертежам КБ «527» с использованием лазерной резки делают две компании — московская «Страж-Лазер» и подмосковная «Тюнинг». Детали устанавливают в кондуктор и сваривают. Здесь же Shortcut обретает и вварной каркас безопасности, разработанный собственными силами по требованиям FIA.
Основные детали подвески варят здесь же. Спереди — традиционная схема на двойных треугольных рычагах. Сзади — неразрезной мост на четырех продольных тягах. У многих реплик Lotus Seven, в том числе у мощных Катерхемов, задняя подвеска независимая, но создатели Шортката пошли по более простому пути. Забегая вперед, скажу, что мост абсолютно не испортил поведение машины. Опирается Shortcut на «винты» английской фирмы Protech Shocks, которая поставляет свою продукцию многим небольшим автопроизводителям, среди которых Ginetta, Radical, Noble и Caterham. Пытались сотрудничать с питерской компанией «Плаза», но, по словам Абрамовича, ни сроки, ни качество продукции КБ «527» не устроили, а после того как в Protech предложили хорошую скидку, работа с «Плазой» потеряла смысл.
Если скелет Шортката — это рама, то сердце — форсированный 16-клапанный вазовский мотор от «Приоры». Изменения традиционны. Установлены распредвалы с увеличенным до 10 мм подъемом клапанов, модифицирован впуск и выпуск, облегчены шкивы. «Безвтыковые» поршни закупают у самарской фирмы СТК, в головке стачивают «лишний» металл, но блок, система охлаждения и смазки — стандартные. В итоге мощность возрастает со стандартных 98 до 184 «лошадей» при использовании бензина АИ-98. Для автомобиля со снаряженной массой в 497 кг — это очень серьезный показатель. Удельная мощность — 370 л.с. на тонну. Это, на минуточку, больше, чем у родстера Caterham Seven 360, который при мощности в 183 силы весит 560 кг и стоит как минимум 28 тысяч фунтов, или 2 164 000 рублей без растаможки. Для сравнения, удельная мощность Porsche 911 Carrera S — 287 л.с. на тонну. Коробка передач — 5-ступенчатая от «классики», но со спортивным рядом, сцеплением от 2110 и кулисой от Chevrolet Niva. Карданный вал — нивовский, в заднем мосту — отечественный дифференциал повышенного трения.
Из средств безопасности, помимо каркаса, предусмотрены 6-точечные ремни, система пожаротушения, боковые сетки, тросы, удерживающие колеса при поломке подвески, и подголовник. Однако у клиентов уже возникли вопросы, достаточно ли этого. Например, завсегдатай любительского автоспорта Владимир Горлач считает, что открытый кокпит представляет большую опасность в том случае, если от соседних машин будут отлетать какие-либо детали. При боковом ударе крестовина со стороны пилота оберегает лишь нижнюю часть тела — значит нужна дополнительная защита, кроме того, нет боковых упоров для шлема, которые снижали бы риск получения травм шеи. Не помешали бы и специальные ремни на запястья — они не дадут выставить руки за пределы кокпита при перевороте.
Все это, а также омологированный ковш вместо ложемента, быстросъемный руль, ремни безопасности для использования защиты шеи HANS, более продвинутую систему пожаротушения, фары и ветровое стекло в КБ «527» установят за дополнительную плату. Горлачу Shortcut обошелся в 1 233 000 рублей. С одной стороны, такой подход к безопасности можно только поддержать, но с другой, достаточно посмотреть на различные гоночные Локосты и даже на заводские трековые Катерхемы, чтобы понять, что англичане скорости и очных сражений особо не боятся.
Перед тем как приехать на Moscow Raceway и забраться в узкий кокпит, я был полон скепсиса в отношении Шортката. Ну разве может нечто, собранное если не на коленке, то на хорошем верстаке, быть отзывчивым, интересным и азартным на треке? Может! Механики подгоняют для меня позицию стандартного ложемента специальными проставками и дают краткий инструктаж: «Вот это включение “массы”, дальше — тумблер стартера, здесь свет, а это — регулятор тормозных сил». С моим ростом в 182 см сидеть по рулю и педалям удобно, но бедрам не хватает должной опоры, а пятка правой ноги стоит на голом металлическом полу и скользит, хотя сам педальный узел удобен. Понравилось, что рычаг «механики» установлен на возвышении, однако на неработающей машине передачи втыкаются тяжело и грубо, словно коробка без синхронизаторов.
Отпускаю информативное гражданское сцепление и, почти не подгазовывая, выезжаю на питлейн. Газ, связанный с блоком дросселей честным тросиком, — в пол! Сложно оценить динамику открытой гоночной машины после обычных закрытых гражданских. Я думал, что Shortcut реально «снесет башню», но… Да, едет он быстро, однако суперкаровской динамики нет — уж слишком мы избалованы современными турбомоторами и полным приводом. От тугих ходов рычага «механики» в движении не осталось и следа — передачи втыкаются с коротким ходом, четко и безошибочно, причем за две 15-минутных сессии я ни разу не услышал и намека на хруст синхронизаторов. Мотор Шортката по-гоночному ревет под аккомпанемент металлических ноток трансмиссии и раскручивается аж до 7500 об/мин, затем «клац» — третья, еще «клац» — четвертая...
Руль без усилителя радует честной обратной связью, а на его отклонение Shortcut реагирует резво, но не резко. Однако новичку будет тяжеловато отлавливать «хлыст» при коррекции заноса — в такой ситуации помощь от усилителя уже не помешала бы. Здорово, что родстер практически не скользит передней осью, поэтому проблем со шпильками, не говоря уже о более скоростных поворотах, нет. Аккуратно оттормозился — и спокойно повернул. Никакие заморочки с трейл-брейкингом — то есть техникой, когда в поворот приходится влетать на тормозах — не нужны.
Я приятно удивился тому, как легко регулировать интенсивность замедления без «вакуумника» и АБС — привод настроен очень неплохо, а «оквадратить» шины, перетормозив, довольно сложно. Кран тормозных сил я даже не трогал, так как баланс был подобран удачно: на торможении машина чуть-чуть поскальзывалась задней осью и лучше заправлялась в поворот. Ну а главное, что с таким весом никакого перегрева и быстрого износа колодок можно не бояться. Осторожничать приходилось лишь при переключении с третьей на вторую: если сделать это слишком рано и грубо отработать сцеплением, машину выставляет. В конце концов я решил исключить вторую, и весь круг MRW в конфигурации Grand Prix 3 проехал на третьей и четвертой передачах. Кое-где, на выходах из медленных поворотов, не хватало тяги, но это не критично.
Обычно мне тяжело вкатиться в незнакомую технику, но с Шорткатом получилось уже на второй сессии. Простая и понятная в управлении машина — то, что нужно для первых шагов в автоспорте. Я помчал на грани скольжений в поворотах, а кое-где и в легком заносе, оставлял вполне комфортный запас на торможениях и даже в таком режиме неожиданно для себя показал неплохой для трассы Moscow Raceway результат 2:06,342. Коллега из «Авторевю» и по совместительству один из самых быстрых российских журналистов с обширным гоночным опытом Владимир Мельников промчал быстрее лишь на 0,3 секунды. Чтобы вам лучше понять абсолютную скорость Шортката, скажу, что с таким же временем едет, например, купе BMW M3 в кузове E92 с тюнинговой подвеской и тормозами.
Несмотря на скромные размеры, небольшую мощность и доступную цену Shortcut не выглядит мальчиком для битья даже рядом с именитыми и дорогими спорткарами.
В прошлом году на предсерийном Шорткате Владимир Горлач в рамках серии MaxPowerCars откатал четыре трековых часа почти без остановки — и никаких проблем. Тестовый Shortcut к концу дня заливал свечи маслом и троил. Хотя нужно сказать, что буквально за день до моего заезда на MRW его «ударили» на гоночной трассе в Смоленске, успели оперативно починить, но не доглядели трещину в блоке дросселей, которая стала причиной потери части мощности. Да и вообще, такая серьезная форсировка вазовского мотора на стандартном коленвале и шатунах заставляет всерьез задуматься о его живучести.
Смущает и то, как плавает качество от машины к машине. Горлач купил Shortcut специально для участия в четырехчасовой гонке на выносливость REC-2017 на том же MRW и, в отличие от предсерийных образцов, товарной машиной оказался крайне недоволен. На нее не успели установить датчик уровня топлива, приборная панель постоянно выдавала неправильные значения параметров двигателя, из редуктора подтекало масло, а тормоза были настроены неудачно. Кроме того, у двух выступавших Шорткатов была большая разница в максимальной скорости на прямых, возможно, из-за разброса в мощности двигателей. С отладкой серийных машин КБ «527» еще предстоит серьезно поработать. Как и с исполнением сроков заказов.
Много ли вообще желающих приобрести Shortcut? В КБ «527» заявляют, что предоплачено уже девять машин, две из которых готовы, и открыт прием заказов на 2018 год. Однако есть подозрение, что они лукавят. Российская гоночная тусовка очень компактна, но Горлач, к примеру, не знает ни одного из других восьми клиентов, купивших себе Шорткаты. Что весьма странно… К тому же возникает вопрос, почему второй клиентский Shortcut не поехал REC. Разумеется, ни о какой прибыльности Шортката речи пока не идет, и далеко не факт, что проект вообще когда-нибудь заработает в плюс.
Тем не менее в следующем году компания DK Racing рассчитывает организовать для Шортката собственный монокубок. Под эгидой Российской Автомобильной Федерации или нет — пока неясно, отдельно или в рамках уикендов кольцевой серии РСКГ — тоже определенности нет. Планы воистину грандиозные: 5-7 этапов на крупнейших российских автодромах с гонками по 45 минут. Причем на старте хотят видеть аж целых два десятка Шорткатов. Пока в монокубок Shortcut, по крайней мере именно таких масштабов, мне верится с трудом, но на горизонте хотя бы замаячил сравнительно бюджетный вход в автоспорт и настоящие очные гонки.
Можно ли на обычные дороги?
Увы, нет. Чтобы сертифицировать Shortcut для дорог общего пользования и получить так называемое одобрение типа транспортного средства (ОТТС), придется пройти краш-тесты ЕЭК ООН. Ну а главное препятствие — пресловутая система экстренной связи ЭРА-ГЛОНАСС, сертификация которой стоит не один миллион рублей. Хотя в той же Великобритании практически любой Локост можно поставить на номера, то есть получить SVA (Single Vehicle Approval). Для этого нужно просто предоставить машину в один из пунктов технического осмотра, в котором ее проверят на соответствие определенным требованиям. Вкратце: должны присутствовать блокировка рулевого колеса без ключа зажигания, при наличии лобового стекла — отопитель с воздуховодами и «дворники», ремни безопасности и световые приборы. Если технический комиссар одобряет конструкцию, то можно смело получать номера!
Shortcut можно не только купить, но и взять в аренду. Полный трек-день обойдется в 80-85 тысяч рублей, а четырехчасовая гонка REC — как минимум 250 тысяч. Начинающим фанатам автоспорта гораздо интереснее аренда на одну сессию. Ее стоимость составляет 6000 рублей, включая доставку, бензин, аренду бокса и одного механика. Останется лишь добраться до трека и заплатить около 2000 рублей за заезд. А это значит, что всего за 20-30 тысяч рублей можно устроить себе настоящий гоночный уикенд!
Кузов | |
---|---|
Тип | Родстер |
Количество мест/дверей | 2/- |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1597 |
Мощность, л.с. при об/мин | 184/7800 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 200/5300 |
Трансмиссия | |
Привод | Задний |
Коробка передач | 5-МКП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
Задняя | Зависимая, пружинная, на продольных рычагах |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 3226х1595х1134 |
Колесная база, мм | 2265 |
Клиренс, мм | н.д. |
Снаряженная масса, кг | 497 |
Объем топливного бака, л | 40 |
Шины | 185/60 R14 |
Динамические характеристики и расход топлива | |
Максимальная скорость, км/ч | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 4.7 |
Расход топлива в гонке, л/ч | 25 |