Основатель «Автотора», член ЦК КПСС: «И если ты с простреленными коленками не придешь к финишу, мы тебе копчик отобьем»

Иван Петров: В Китае рост благосостояния населения последних лет сопровождался, с одной стороны, развитием крупного частного бизнеса, в первую очередь автомобильного, с другой — сохранением роли компартии в руководстве страной. У нас частные автомобильные заводы наподобие основанного вами «Автотора» оказались несовместимы с плановой экономикой, по крайней мере в тех ее формах, которые она приобрела в СССР. Поскольку на излете «перестройки» вы занимали в правительстве СССР высокие посты, я хотел бы узнать ваше мнение по вопросу, который дискутируется до сих пор: можно ли было в конце 80-х сохранить Советский Союз с помощью рыночных механизмов, или распад государства был обусловлен естественным дроблением территории на 15 национальных республик, чего, скажем, нет в Китае, где народность ханьцы составляет более 90% населения? В общем, вопрос: можно ли было сохранить СССР и нужно ли было это делать?

Владимир Щербаков: СССР сохранить было не только можно, но и нужно. Посмотрите, стал ли хоть один из народов бывшего СССР жить лучше? Поднялся ли уровень культуры, образования, науки? Увеличились ли показатели роста благосостояния, длительности и качества жизни, здравоохранения? По всем показателям и странам никто еще не достиг показателей 30-летней давности. Но сохранить не получилось. В том числе, а может, и прежде всего потому, что было сделано много ошибок. Главным образом вследствие неподготовленности, отсутствия ясного понимания, чего мы добиваемся перестройкой. Всем хотелось перемен, но каждому — своих. Общей политики не сформировали, основы не проработали. Этим обрекли свою политику на худшие шатания и разброс. Без целенаправленной длительной политики и твердой государственной власти переустроить гигантскую страну невозможно. Это касалось и СССР, касается и России. Посмотрите, за последние 30 лет у нас как минимум четыре раза менялся вектор развития, и каждый раз пришедшие в правительство ключевые люди исходили из того, что до них этой страны просто не было и все надо начинать с чистого листа. Раньше все делали не так, а мы сейчас расставим все по своим местам — так было начиная с Гайдара и заканчивая всеми остальными. В результате ни одна реформа не была доведена до конца. Мы все время соскальзывали с середины пути, не дожидаясь эффекта. Причина в том, что любая модернизация обязательно затрагивает чьи-то интересы: кого-то вы лишаете дохода, кого-то — власти. Это никому не может понравиться, поэтому возникает противодействие реформам. Для того, чтобы регулировать эти процессы, и существует государство. У Ленина есть фразы, которые надо в граните отливать. Например, «Государство — есть машина подавления». Вот как у Лукашенко сегодня. Пока вы ходите по улице с флагами туда-сюда, нет вопросов, походите, но недолго. Как только ваш протест выходит за рамки, допустимые руководством страны, или вы начинаете наезжать на кого-нибудь — все, ребята, машина немедленно вступает в силу. А смотрите, как в Штатах — там эта машина работает еще лучше.

Владимир Иванович Щербаков

И. П.: Возвращаясь к Китаю. Компартия Китая вела себя иначе, чем компартия СССР…

В. Щ.: Компартия Китая начала не торопясь — с пересмотра основ политики, причем безо всякого шума-гама, без отрицания того, что было. У нас, наоборот, шло бесконечное обгаживание истории, на базе которого выдвигались радикальные требования типа «сломать все». Нам нужно было иметь ясную позицию и твердую государственную власть. У нас не было ни того, ни другого.

И. П.: Если вы видели, что СССР еще можно реформировать, а не обязательно разрушать, почему вы не остались в правительстве Силаева? Не было предложений?

В. Щ.: Предложения как раз были каждый раз, начиная с Гайдара. Дело в другом. Я очень часто нападал на Ельцина и его политику, публично обличая механизмы подрыва экономики Советского Союза, поэтому личные отношения с Ельциным у меня были сложные. Я помню, что когда Черномырдина утвердили премьером, он тут же пригласил меня первым замом. Борис Николаевич тогда очень быстро вернулся из Китая, сократив визит. А мы к тому времени уже два дня просидели с Черномырдиным на моей даче, формируя новое правительство. При Ельцине меня приглашали на работу Степашин, Кириенко, Примаков. Каждый раз я долго отказывался, потом соглашался, к моему счастью, каждый раз Борис Николаевич вычеркивал меня из списка.

И. П.: К тому времени у вас уже был «Автотор»…

В. Щ.: Вот именно, к тому же я прилично зарабатывал — и зачем мне было становиться рядом с ними и получать помои в лицо?

Сборка первого автомобиля на «Автоторе». Церемония с участием В. С. Черномырдина

И. П.: Хорошо, с СССР все ясно, перейдем к России. Вы сказали, что за последние 30 лет мы как минимум четыре раза поменяли вектор развития. Как это вяжется с тем, что последние 20 лет у руля в стране находится фактически один человек? Почему в этих условиях не удалось создать предпосылки для успешного развития российского автопрома и какими эти условия должны быть?

В. Щ.: У меня есть свое понимание этого, но это не значит, что оно исключительное и единственно верное.

И. П.: Знаю, что при Ельцине вас в правительство не пустили, а если сейчас позовут — пойдете? Я почему об этом спрашиваю. Я обратил внимание на ваше недавнее интервью в «Российской газете», которая числится ни много ни мало официальным печатным органом правительства Российской Федерации. Вы там представлены без привязки к «Автотору» и рассуждаете о будущем автопрома в части развития экологически чистого транспорта, точнее, об электромобилях и водородных автомобилях. Меня это интервью навело на мысль, что вы решили заявить, а вернее, напомнить о себе властным кругам как об эксперте в вопросах развития автомобильной промышленности.

В. Щ.: Я работаю в автопроме почти 54 года. Вся моя жизнь с небольшим перерывом на учебу и работу в правительстве СССР связана с тремя заводами: десять лет — ВАЗ, пять лет — КАМАЗ и 25 лет — «Автотор». Думаю, что мой опыт дает право и даже обязанность специально публично высказать собственную точку зрения. Сейчас разрабатываются новые концепции по развитию промышленности, в том числе и автомобильной. Я бы хотел, чтобы моя точка зрения была изучена теми людьми, которые эти программы готовят, но это не значит, что я готов принять на себя полномочия по управлению.

И. П.: Я внимательно изучил тот материал в «Российской газете» — мое внимание привлекли несколько вещей, которые показались слишком популистскими для человека с вашим статусом, опытом работы в отрасли и ученой степенью. Например, вы сказали, что у России есть гигантское преимущество перед другими странами в связи с наличием огромных запасов «бесплатно тающего льда в Арктике».

В. Щ.: Да.

И. П.: Как расшифровать эту фразу? Мы должны построить плавучие электростанции по получению электроэнергии из тающего льда?

В. Щ.: Я увязываю это преимущество с возможными способами по получению водорода. Один из основных базируется на глубокой переработке нефти и газа — у него есть свои плюсы, но там водород получается очень дорогим и не чистым, а так называемым «серым», с примесями. Есть технология получения водорода из угля и соды — тоже длинно и дорого. А есть технология получения «зеленого» водорода из чистой пресной воды путем электролиза. Нужна вода и источник энергии. Так вот льды Арктики и снега Сибири с точки зрения экономики бессмысленно тают и этим даже вредят экологии, экономике и жизни людей. Давайте используем этот бесплатный природный возобновляемый ресурс для гидролиза и получения водорода. В этом аспекте наше положение дает огромное преимущество перед другими странами. В Гренландии и Исландии тоже есть лед, но нет энергии для получения водорода. У нас районы севера очень хорошо освоены в смысле добычи нефти и газа. При этом газ не добывается без попутного конденсата и нефть не добывается без попутного газа. И вот этот попутный продукт сжигается — его просто некуда деть. Давайте потратимся на газогенератор, и он будет вырабатывать электроэнергию для получения «зеленого» водорода. Тем более что добычу ведут такие гиганты, как «Роснефть», «Газпром», «Лукойл», «Новатэк»… Для них организовать этот процесс особой сложности не составляет, а в экономическом смысле они одновременно будут готовиться и осваивать перспективные рынки «неуглеводородной» энергетики. Затем есть два варианта: можно построить водородопровод, можно сжижать и загружать в контейнеры.

И. П.: Многие автомобильные компании, например, Daimler либо прекратили разработки водородных легковых автомобилей, а точнее — автомобилей с топливными элементами, либо заморозили их, как BMW. И не только из-за проблем с производством и доставкой водорода — машине на топливных элементах нужна высоковольтная АКБ (так же, как и электромобилю), а это пока самый дорогой элемент конструкции, притом что и водородный бак, где газ хранится под давлением в 700 бар, — тоже штука недешевая.

В. Щ.: Я вижу эту проблему по-другому. Водород в Европе очень дорогой именно потому, что производится путем крекинга нефтегазовых ресурсов, а не методом, о котором я только что сказал. Кроме того, сама батарея, действительно, и дорога, и недолговечна. Я думаю, проблема батарей будет решена в течение трех-пяти лет.

И. П.: У нас как раз последние пять лет не снижается себестоимость получения одного киловатт-часа. Как была 150 долларов США за 1 кВт·ч, так и осталась.

В. Щ.: Я уверен, что будет прорыв, для которого еще не накопился нужный объем знаний. Причем не научных открытий, а исключительно технологических, инженерных решений. Я не верю, что весь мир ошибается, и только у нас тут несколько карасей собственного производства считают, что все останется как есть. Правда, весь мир тоже может ошибаться…

И. П.: А министр промышленности и торговли Денис Мантуров может ошибаться? Он активно продвигает электромобили и вообще электропривод на транспорте, правда, не может объяснить зачем. Единственный его аргумент — «так делают в Китае». А ведь в Китае весь этот рост обусловлен дотациями и различного вида льготами вроде бесплатного получения госномера в крупных городах.

В. Щ.: Во-первых, Денис Валентинович не говорит, что «давайте прямо сейчас массово делать электрические автомобили», он говорит — «давайте уделим этой проблеме серьезное внимание, давайте отрабатывать технологии и добиваться продвижения в этой теме». Нужно прямо сказать, что в нашей стране ни потребители, ни производство пока не готовы к электромобилям, но это не значит, что ими не надо заниматься. Во-вторых, да, сейчас остро стоит вопрос о цене закупки электромобилей, но давайте посмотрим, какое количество транспорта каждый день курсирует внутри Москвы без выезда за кольцевую, и насколько этот транспорт загрязняет воздух. Может быть, легче мэру Москвы инвестировать один миллиард рублей в электротранспорт и его инфраструктуру, зато в городе резко улучшится экология, а вместе с этим упадут и затраты на здравоохранение, может быть, если мы говорим об общественном электротранспорте, это уже сейчас имеет экономическую эффективность? Никто ведь еще даже не сделал такие расчеты.

И. П.: Насчет одного миллиарда на электромобили не знаю, но 20 миллиардов на плитку в этом году Собянин хотел бросить — было такое сообщение…

В. Щ.: Ну и что тут такого уж плохого? В условиях дефицита — инвестиционные приоритеты не имеют однозначного решения, каждый хотел бы направить деньги на наиболее интересное именно с его точки зрения решение. Очевидно, что мэр имеет право на свою точку зрения и не обязан делать то, что каждому отдельному жителю хочется. Наше право не избрать его… С другой стороны, сколько людей умирает в Москве от избытка вредных веществ в атмосфере, в том числе и от испарений асфальта? Мэр меняет асфальт на плитку — воздух становится чище, люди меньше болеют, а что может со своей стороны сделать министр промышленности и торговли? Только перевести транспорт на электротягу. Допустим, без этого за десять лет в Москве умрет десять тысяч человек от загрязнения воздуха, но так ведь это надо доказать, а то как в анекдоте: «От чего умер пациент? — от коронавируса. Да, но на трупе два огнестрельных ранения и семь ножевых! — Пиши: умер от коронавируса на фоне сопутствующих заболеваний».

И. П.: Теперь я бы хотел перейти к вашему детищу — к «Автотору». Во многих ваших интервью красной нитью проходит мысль о том, что зловредные чиновники спят и видят, как бы навредить «Автотору». Вы эту мысль никогда не расшифровываете, и вот теперь я хочу спросить у вас: кто хочет осложнить жизнь «Автотору»? Я этот вопрос задаю еще и потому, что «Автотор» в России находится в уникальных условиях: во-первых, он получает и льготы от Специального инвестиционного контракта (СПИКа), то есть промышленные субсидии, во-вторых — льготы по Федеральному закону «Об особой экономической зоне в Калининградской области», который действует до 2025 года. Как вяжется это положение «Автотора» со зловредностью чиновников?

В. Щ.: Есть несколько вопросов в том, который вы задали. Прежде всего — «Автотор» не имеет никаких персональных льгот. СПИК подписали все, кто хотел, и Минпромторг подписал со всеми, кто принял его политику. Льготы Особой экономической зоны получают по региональному принципу все, кто инвестирует более 50 млн рублей в Калининградской области и соответствует статусу резидента ОЭЗ. В развитие автопрома в этом регионе инвестировано свыше 650 млн евро, ежегодно бюджет получает свыше 65 млрд рублей налогов. Так что мы не сидим на шее у государства и работаем в соответствии с законодательством, ничего индивидуального…

Завод «Автотор»

Другое дело — оценка качества госаппарата. Я думаю, что сегодняшние чиновники в правительстве радикально отличаются от тех, что работали при СССР. Чиновники при СССР были куда профессиональнее. В советское время очень внимательно выращивали кадры. Например, ты не мог стать директором завода, если не прошел путь мастера, начальника цеха, главного инженера и так далее. И министром не мог стать, не побывав директором завода в своей отрасли. Поэтому в советское время были сплошь профессионалы. Как уже отмечал, министром металлургии — начальником металлургического цеха СССР был металлург с большим опытом и знаниями. Сельским хозяйством, здравоохранением, образованием, энергетикой, строительством и т. д. — руководили специалисты. Другое дело, что где-то хватало денег, технологий, ресурсов, а где-то — нет. Один руководитель был более добросовестным и изобретательным, другой — нет. В Москве порядок был один, в Ленинграде — другой. Загаженный Питер и вылизанная, по крайней мере в пределах Садового Кольца, Москва. При СССР подавляющее большинство решений правительства были результатом инициативы снизу, и предприятие получало то, что ему было нужно. Сегодняшний аппарат работает иначе: 99% вопросов решаются по поручению руководителей правительства, не иначе. И если вы сейчас придете в тот или иной департамент и скажете: существует такой вопрос, такая проблема, вам ответят, что без подписанного поручения правительства они не будут этим заниматься. Получается, что у нас все чиновники — по особым поручениям. Они слабо подготовлены в профессиональном плане. Вот, к примеру, у меня с одним из руководителей министерства был как-то тяжелейший разговор — мы схватились при Путине на большом совещании несколько лет назад. Он меня начал учить, как делать окраску. Я терпел-терпел, потом говорю, раз вы такой большой специалист, может быть, вы скажете, в какую сторону дверь в цех окраски должна открываться — внутрь или наружу? Он молчит. Я говорю, ладно, если не знаете это, скажите про сварку. Не знаете? Ну тогда хотя бы скажите, в какую сторону вертушка на проходной должна вращаться? И этого не знаете? Ну и как же вы беретесь за разработку программы развития отрасли?

Вот и получается, что концепцию развития отрасли готовят ребята с юридическим, с бизнес-образованием, в лучшем случае у них за плечами какой-нибудь финансовый институт или какая-нибудь школа «Сколково». Но чем юрист отличается от любого другого профессионала? Профессионал ищет, как преодолеть проблему технологически, какие ресурсы, технологии нужны для решения, кто, что и когда должен сделать, чтобы ее решить. Юрист же думает, как пройти между многими законами, как не нарушить их нормы и как сделать так, чтобы не менять эти законы. И как это скажется на решении технической или технологической задачи, это вопрос вторичный для него, нередко он ее не понимает вообще. Зато если дал поручение президент — он будет землю рыть, чтобы своевременно дать отчет! Вот, допустим, спустили поручение с самого верха, и чиновники начинают им заниматься. Первым делом они нанимают другую команду с известным именем (неважно, что не в этой отрасли) — еще более шуструю, со стороны, и вот они рассуждают, надо заниматься электротягой или не надо. А чего не порассуждать за чужие деньги? И пошло, и пошло, и пошло. Критиковать это некому. Государство не содержит сегодня людей, которые критикуют его политику. Ни один министр не собирается финансировать команду или институт, которые будут критиковать его действия. Раньше при СССР была система научно-исследовательских организаций, которая всесторонне анализировала вопрос и давала критику, сейчас этого нет.

Вспоминаю, как на Волжском автозаводе в конце 70-х мы всей дирекцией собрались в «Центре Стиля», и нам главный дизайнер Демидовцев докладывал и показывал макет нового автомобиля ВАЗ-2108. Роскошный макет! Надо ставить на производство, делать опытные экземпляры, запускать на испытания! Тут встает главный технолог и говорит: классная конструкция, но мы такую сделать не можем — нет таких штампов в СССР и нет такого пресса в СССР, а кроме того, наш металл так вытягивать нельзя — только импортный. При этом нужно приобрести новое оборудование по импорту для сборки и собирать не на глазок, а с предварительным позиционированием деталей. Кто берется добыть валюту? Никто? Едем дальше. Зачем поставили гнутые боковые стекла? У нас автостекла тогда делали только на Борском заводе, где для переднего и заднего стекол поставили специальную линию, мощности которой не хватает, поэтому гигантский дефицит по запчастям. А теперь вы предлагаете еще и гнутые боковые стекла. Кто берется добыть валюту под новую линию? Никто? Тогда, если все насладились макетом, поставим его в угол и делаем новую машину под имеющуюся технологию или вообще ничего не делаем, потому что валюты нет, технологий нет, оборудования нет, и я как главный технолог изготавливать эту машину не возьмусь. Если кому-то что-то не нравится — я кладу заявление на стол.

Вернемся в сегодняшний день. В аппарат правительства приходит новая концепция развития отрасли. Вы мне можете назвать сейчас хотя бы одного человека в аппарате правительства, который лично поработал на заводе, например, в промышленном отделе? Или главным инженером, или начальником отдела? Там ни одного нет. Вы мне можете назвать одного министра, у которого профильное образование? Короче говоря. Вот все эти люди, которые не имеют знаний и опыта в организации производственных вопросов, принимают решение, по которому я, как частный инвестор, должен вложить собственные деньги. Ну как вы думаете, у меня может быть с ними разное понимание?

И. П.: А вы с Денисом Валентиновичем обсуждали этот вопрос?

В. Щ.: Конечно обсуждали!

Денис Мантуров

И. П.: Так раз вы подписали специнвестконтракт вместе со всеми дочерними предприятиями, входящими в «Автотор-Холдинг», значит, общее понимание все-таки нашлось?

В. Щ.: Да, это значит, что мы нашли компромисс. Но сейчас правила игры опять меняются, причем радикально! Мы наметили программу инвестиций на десять лет вперед на «Автоторе», приняли на себя обязательства, договорились с правительством, подписали специнвестконтракт в конце июня, за день до окончания установленного срока. Еще чернила не высохли, как выяснилось, что промышленные субсидии будут платить не как мы договаривались — возвращая полную сумму уплаченного нами утильсбора, а частично! И что теперь они будут считать локализацию по баллам и компенсировать утильсбор, исходя из суммы баллов за отдельные технологии локализации. А мы-то с нашей концепцией малосерийного и многомодельного производства не можем внедрять многие технологии массового производства и поэтому не сможем набирать таких баллов. Именно поэтому в СПИКе с правительством согласована и подписана собственная инвестиционная программа. «Автотор» не может и не будет изготавливать автомобили так же, как Волжский автозавод — у него нет таких объемов и он не потянет такую локализацию, это просто невозможно. Кроме того, у него очень быстрая смена моделей. Выпуская одновременно 40 моделей, «Автотор» ежегодно осваивает 12–15 новых моделей взамен снимаемых с производства. Такого даже близко нет ни на одном другом российском автозаводе. Двигатель и КПП локализовать тоже невозможно — не может же один двигатель идти и на Kia, и на BMW. При этом «Автотор» предлагает другую модель бизнеса… Ориентированную на экспорт автокомпонентов и автомобилей. Это просто другая технологическая модель бизнеса. Напоминает споры 30-летней давности, допустимо ли в стране иметь разные виды собственности и разные модели хозяйствования. Вот в чем суть наших противоречий. Чиновники считают, что это они «Автотору» дают государственные деньги — субсидию, компенсируя затраты на уплату утильсбора, а я им объясняю, что у «Автотора» просто отбирают деньги, предназначенные для инвестиций в ранее согласованную инвестпрограмму СПИК, заставляют этим поднять цены, сократить продажи, что приводит к негативным экономическим последствиям. Проще говоря, вместо поощрения к инвестициям «Автотор» облагают налогом. Это все равно что сказать: если ты не добежишь до этой точки, мы тебе прострелим правую коленку, и если ты потом не добежишь в таком виде до другой точки — прострелим левую, и если ты с простреленными коленками не придешь к финишу, мы тебе копчик отобьем. Вот сегодня у нас такое управление, такая ситуация!

Сборка нового седана Kia K5 на «Автоторе»

И. П.: И этот вопрос с Денисом Валентиновичем вы тоже обсуждали?

В. Щ.: Денис Валентинович все понимает…

И. П.: Получается, что и ему тоже кто-то копчик грозится отбить?

В. Щ.: Ну это вы ему задайте вопрос. Я не могу требовать объяснений у министра, я могу ему изложить свою позицию.

И. П.: Есть у нас завод в Тульской области — «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус»…

В. Щ.: Его еще нет, но он есть…

И. П.: Так вот, этот завод более года обходился без помощи нашего государства, то есть без промышленных субсидий, ради получения которых от правительства РФ все автомобильные заводы и подписали специнвестконтракты. Более того, мы же знаем эту животрепещущую историю, как губернатор Тульской области Алексей Дюмин ездил в Китай и долго пытался уговорить штаб-квартиру Great Wall подписать этот контракт. Отсюда вопрос: почему китайцы, имея в Тульской области завод полного цикла, то есть со сваркой кузовов, могут себе позволить работать без субсидий со стороны правительства РФ, а вы — нет?

В. Щ.: У меня глаза другие…

И. П.: В смысле, что китайцы не видят всей картины происходящего?

В. Щ.: Я в другом смысле: я — не китаец, у меня нет таких денег, у меня нет такого государства за спиной.

И. П.: Но Great Wall — это частная компания…

В. Щ.: Да, но как вы думаете, если Си Цзиньпин приезжал на открытие российского завода «Хавейл» и хотел с Путиным перерезать ленточку, это разве означает, что государство не поддерживает проект, не участвует в этом?

Владимир Путин и Си Цзиньпин расписываются на капоте Haval F7 российской сборки

И. П.: Было дело, правда, они с Путиным так и не открыли этот завод, потому что Си Цзиньпин не смог уговорить Путина на «свои» условия специнвестконтракта, хотя губернатор Дюмин присутствовал при переговорах.

В. Щ.: Да, но поскольку СПИК с «Хавейлом» все же утвердили на межведомственной комиссии, а на прошлой неделе и подписали, это означает, что «ГрейтВолу» свое правительство в Китае выдало правильные кредиты, субсидии и т. д. Впрочем, это неважно. Я — не китаец, я по-другому мыслю, я по-другому живу, у меня нет таких ресурсов, у меня нет за спиной такой политической поддержки. Мы же не знаем, как они договорились у себя в Китае — очевидно, что без денег этот проект сделать нельзя. И, кстати, у меня нет такого объема технологий, как в Китае.

И. П.: Вы упомянули о таком важном инструменте регулирования автомобильной сферы, как утильсбор. Давайте напомним читателям, что правительство РФ ввело его несколько лет назад, и платить этот утильсбор должен или производитель автомобиля, или импортер. Если у завода-изготовителя, который выпускает машины на территории России, имеется на руках специнвестконтракт, правительство РФ компенсирует ему средства, потраченные на выплату утильсбора в виде промышленных субсидий, если СПИКа нет — не компенсирует. Стало быть, де-факто его платят все покупатели импортных машин, которые не могут заключить инвестиционное соглашение с правительством. Для примера, сейчас в цену каждого импортированного автомобиля с двигателем объемом от литра до двух включен утилизационный сбор в размере 178 400 рублей, а в цену машины с двигателем от двух до трех литров — 281 600 рублей. Собственно, так сильно утильсбор подняли как раз с 1 января 2020 года. Как вы относитесь к той теории, что резкое увеличение утильсбора в этом году преследовало цель склонить завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» к подписанию СПИКа? По крайней мере, это было одной из целей?

В. Щ.: Точно нет. Я присутствовал при обсуждении этой темы, китайский вопрос к этому прямого отношения не имеет, хотя косвенно, конечно, это влияет на него.

Вопрос обсуждался совершенно в другом контексте — защитить тех, кто наладил выпуск автомобилей в России от тех, кто только импортирует. Несмотря на льготы по договорам о промсборке, инвесторы говорили, что импортеры находятся в куда более лучшем положении, потому что инвесторы несут на месте большие риски и расходы, а импортеры просто завозят и имеют возможность хеджировать риски вроде падения рубля.

И. П.: Чем «Автотору» поможет резкое увеличение утильсбора?

В. Щ.: Пока для нас это и не хорошо, и не плохо, потому что пока это сказывается только на рынке. Когда правительство увеличило утильсбор, импортеры подняли цены. Стало быть, производимые у нас модели BMW, Hyundai и Kia стали покупать чуть лучше, но мы пока этого не увидели. То есть не исключаю, что нам от этого будет положительный эффект. А вот АвтоВАЗ точно от этого оказался в выгоде — то хотели переходить на четыре дня в неделю, а теперь ввели дополнительную смену в субботу! Увеличилось производство на КАМАЗе. У нас произошло падение, а у них — рост.

И. П.: Не считаете ли вы, что следующее повышение утильсбора, которое произойдет в ближайшем будущем, просто убьет такие бренды, как Subaru, Suzuki, Volvo? И таким образом в итоге проиграет потребитель, потому что выбор сократится.

В. Щ.: Не вижу здесь никакой проблемы. Я лично считаю, что это будет правильное действие правительства. Всегда существуют люди, которые хотят быть непохожими на других. Одни выделяются Роллс-Ройсами и яхтами, вторые покупают Хонду и Сузуки. Ради бога, покупай. Хочешь выделиться — заплати и катайся на чем хочешь. Пусть дорого, но купи. Автомобили аналогичного класса и комфорта выпускаются в России. Если тебе автомобиль остро нужен — ты удовлетворишь автомобилем российского производства все свои потребности, кроме вкусовых.

И. П.: Вы сейчас в точности повторили слова, которые я слышал от министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

В. Щ.: А мы с ним в этом вопросе единомышленники, и с точки зрения государственного управления повышение утильсбора — решение правильное. Рынок — слишком маленький, а мы — инвесторы, вкладываем слишком большие деньги в производство. Для примера: только одна линия сварки обходится в 15 миллионов евро. Чтобы быть в плюсе, «Автотор» должен варить на ней в год 25 тысяч кузовов, потому что меньше — это сплошные потери. Выходим с этой моделью на рынок, а рынок готов взять только 5–7 тысяч. Начинаем разбираться, в чем дело, а оказывается, точно такие же машины импортируются. Вот честно: вы можете отличить Пежо от Рено? Чем одна машина лучше другой? Ничем — это дело вкуса. Но если вкус слишком завышен, если потребности — чересчур изысканы, тогда плати и пользуйся, никто не запрещает. Это как в жизни — хочешь послушать хорошую музыку — иди в консерваторию или в филармонию, а если не готов платить деньги — надевай наушники и слушай в интернете бесплатно. Вот если бы запретили ввоз импортных машин — вот это было бы ущемление прав потребителей, а так — никакого ущемления.

Вы можете выбрать любую машину на ваш вкус…

И. П.: Правильно ли я понимаю, что «Автотор», а точнее, «Автотор Холдинг» и привлеченные по специнвестконтракту партнеры, коими стали дочерние предприятия холдинга, взяли на себя обязательства до конца 2028 года сократить количество выпускаемых машин методом глубокой отверточной сборки (SKD-4) на 90% и заместить этот объем машинами, собранными по полному циклу, то есть со сваркой и окраской кузова?

В. Щ.: Да, верно. Если мы говорим о сохранении объема, то нужно чем-то замещать, а так главное — выйти на эту пропорцию.

И. П.: Однако в ближайшее время модельный ряд, выпускаемый на «Автоторе», будет только сокращаться, потому что Hyundai выкупила у GM завод под Санкт-Петербургом, и многие модели, которые у вас собираются по методу SKD-4, они будут выводить туда и там собирать со сваркой и окраской кузовов. Вы уже знаете, какие модели потеряете?

В. Щ.: Никто этого пока не знает, идет дискуссия, у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. В любом случае мы надеемся сохранить нишевые модели, которые не пользуются в России таким спросом, как Rio и Solaris. С другой стороны, мы не можем выпускать эти нишевые модели по полному циклу, а значит, не наберем нужного количества баллов, а значит, экономическая целесообразность их производства отпадает.

И. П.: Какие перспективы по переводу на сварку и окраску кузова хотя бы одной-двух моделей BMW?

В. Щ.: Такие перспективы существуют. Но какой смысл их обсуждать, если мы не знаем, какой будет рынок? BMW же не против производства по полному циклу — они целиком за. Вопрос в том, какие машины здесь целесообразно производить, и что выгоднее — производить их в Бразилии или в Штатах и везти сюда, или выпускать здесь.

Сборка BMW на «Автоторе»

И. П.: Прошлогоднюю новинку российского рынка Hyundai Sonata должны не просто перевести на полный цикл по сборке на «Автоторе», но и начать по ней штамповку дверей, багажника и капота с дальнейшим расширением номенклатуры штампованных деталей. Вы уже договаривались с кем-то из поставщиков стали?

В. Щ.: Переговоры ведутся, пока не скажу.

И. П.: Означает ли это, что по СПИКу вы должны не просто наладить полный цикл со сваркой кузовов, но и достичь определенного уровня локализации, которое выражается в баллах, и если вы не достигнете требуемого уровня, то не получите промышленные субсидии на компенсацию утильсбора?

В. Щ.: Балльная оценка глубины локализации производства понуждает нас к этому, но пока вообще складывается странная ситуация, когда мы вынуждены строить бизнес в расчете на субсидии. Сегодня субсидии — есть, а завтра их может не быть. Мы свой бизнес точно не строим исходя из того, что всю жизнь будем получать субсидии. Это самая большая глупость, которая может прийти в голову бизнесмену.

Сегодня на «Автоторе» большинство машин выпускают по глубокому крупноузловому методу SKD-4, но по условиям СПИКа холдинг должен обеспечить сборку 90% машин по полному циклу, то есть, со сваркой и окраской кузовов