В общем и целом Транспортная стратегия (далее — ТС) рассказывает о текущем состоянии транспортной инфраструктуры в нашей стране и направлениях ее развития, то есть о строительстве аэропортов и дорог, о создании «грузовых деревень», о «северном морском пути», о «способах перемещения граждан с применением средств индивидуальной мобильности» и даже… об «объектах двойного назначения». Как следует из ТС, состояние инфраструктуры у нас — плохое, состояние окружающей среды — еще хуже, причина всего этого безобразия — в недостатке финансирования и неподходящих климатических условиях, при этом исправить все это предлагается путем освоения колоссальных бюджетных средств. Это — если вкратце, некоторые подробности — ниже.
Транспортная стратегия производит впечатление крепенько сделанного студенческого реферата, но это только на первый взгляд, потому что на самом деле она намного хуже. Дело в том, что в хороших рефератах мнимую суть вопроса обычно не размазывают на двести с лишним страниц, аргументируют приведенные цифры (или указывают источник), не переливают из пустого в порожнее, не повторяют одно и то же по двадцать раз. Между тем, в нынешнем варианте ТС словоблудия столько, что его можно отгружать на экспорт вместе с нефтью, газом и валютными проститутками, то есть теми немногими российскими товарами, которые все еще востребованы за границей. ТС пестрит сентенциями вроде: «Ключевым потребителем пассажирских транспортных услуг является население Российской Федерации — пассажиры. В части пассажирского транспорта рассматривается использование транспорта для городского, пригородного и дальнего сообщений». А вот еще: «Ожидания пассажиров включают: физическую доступность транспортной инфраструктуры, ценовую (финансовую) доступность, удобство и комфорт перевозок». Гениальное озарение, а мы и не знали! А вот еще: «В число направлений реализации общих принципов развития транспортных услуг входят: безусловное обеспечение требований безопасности на транспорте». Не может быть! Неужели правительство решило наконец-то позаботиться о нас? Какое счастье, что мы дожили до этого светлого дня!
Приведенные в ТС данные однозначно говорят, что в России дела с развитием транспортной инфраструктуры, качеством дорог, производительностью труда и прочими «индикаторами» обстоят куда хуже, чем «в развитых странах». Как говорится, открыли Америку, а то мы не бывали «в развитых странах»! Интересно, что ровно те же «наблюдения» встречаются в докладных записках правительственного уровня на протяжении всего советского времени, только в конце 30-х годов в СССР было хуже, чем в США и в Европе, а сегодня в России — еще и хуже, чем в Японии, странах Юго-Восточной Азии, Австралии и Китае, и вообще хуже, чем во всех других странах, которые, в отличие от нашей, все-таки стали «развитыми». Более того, уже как 100 лет не меняются и причины отставания: главной «проблемой и ключевыми инфраструктурными вызовами транспортного комплекса» остаются: «недостаточное финансирование, дефицит и климатическая уязвимость транспортной инфраструктуры».
Едем дальше. «Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры и проведение масштабных объемов ремонтных работ, в Российской Федерации все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспеченности транспортной сетью от развитых стран». Оказывается, «развитые страны имели возможность вкладывать в свою транспортную инфраструктуру относительно больше ресурсов, из-за чего при улучшении абсолютной обеспеченности в Российской Федерации нарастает относительное отставание». Спрашивается, а мы почему не вкладывали, а почему у нас не было «возможностей», куда делись эти «возможности»? А вот еще: «В силу географических и климатических особенностей в Российской Федерации в 2–4 раза ниже уровень покрытия территории сетью автомобильных дорог (с учетом плотности населения)». Ценное наблюдение, а кто виноват в том, что сеть дорог недоразвита? Видимо, вечная мерзлота…
«Многолетнее недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений привело к деградации инфраструктуры внутреннего водного транспорта, наличию узких мест, снижению качественных параметров и, как следствие, неэффективной работе флота». А вот еще: «уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в 2–4 раза ниже в сравнении с развитыми странами». И дальше: «Средний уровень производительности труда на транспорте в Российской Федерации в 2–4 раза ниже в сравнении со странами из группы развитых и развивающихся. На одного занятого на транспорте приходится 1,2 млн рублей валового внутреннего продукта от транспортного комплекса в год, что более чем в 3 раза ниже уровня развитых стран и в 2 раза ниже уровня лидеров по этому показателю из группы развивающихся стран. Низкая производительность труда усугубляется нехваткой специализированных кадров». Дальше авторы ТС предлагают поднять производительность труда к 2035 году «минимум в 2 раза», причем «за счет технологий автономного вождения, автоматизации процессов управления на основе прогнозной аналитики, построенной на применении искусственного интеллекта». Мне кажется после этого абзаца наш главнокомандующий (если он, конечно, в состоянии осилить такой объем текста) просто обязан заменить как минимум половину правительственного кабинета на искусственный интеллект. Хуже не будет, я вас заверяю.
Одним из ключевых посылов ТС в смысле обоснования грядущих инвестиций в транспортный комплекс стали тезисы о сохранении окружающей среды. Сохранять природу — дело благое, спору нет, однако непонятно, почему в связи с этим предлагается усилить роль электромобилей, хотя, по моему мнению, наоборот, требуется полный отказ от них, поскольку в целом, с учетом производства электроэнергии, изготовления и дальнейшей утилизации высоковольтных АКБ (и многих других факторов), автомобиль на электротяге куда опаснее для окружающей среды, чем обычный. Упорное нежелание оценивать влияние «электричек» на природу в целом и ограничение анализа этого влияния только стадией эксплуатации наводит на мысль, что забота о природе — лишь прикрытие для освоения бюджетных средств.
Впрочем, под удар поставлены не только автомобили, работающие на бензине и дизтопливе, но и вообще «личные автомобили», которые, как следует из ТС, «являются главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30 процентов общего объема выбросов в атмосферу, в г. Москве — более 90 процентов». Однако, по мнению авторов ТС, не двигатели внутреннего сгорания портят природу. Оказывается, что «82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным». Когда я дочитал ТС до этого места, то сразу вспомнил слова нашего замечательного преподавателя с кафедры «Автомобили и двигатели» Владимира Оттовича Шмидта: «Трение может быть не только вредным, но и полезным». Обычно остряки с задних парт усиливали тезис профессора: «А еще — и приятным». В данном случае с позиций обоснования выделения бюджетных средств трение действительно сколь полезно, столь и приятно.
При всем своем комизме цитата из правительственного распоряжения про трение составных частей автомобиля требует особого осмысления, чему, вероятно, следует посвятить отдельную статью, а пока мы отметим, что нездоровое возбуждение, которое вызвала мысль о «безальтернативном ограничении использования личных автомобилей» запоздало как минимум на несколько лет. Дело в том, что самая важная информация в 285-страничной «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» содержится на… первой и второй страницах. Здесь приведен перечень документов, утративших силу в связи с принятием настоящей Транспортной стратегии. Из этого списка ясно, что произведенная в этом году ТС — далеко не первая. Еще в 2008 году правительство публиковало распоряжение № 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», а в 2014 году — и распоряжение № 1032-р «Об изменениях, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года». Так вот, последний документ уже предполагал «реализацию мер, направленных на повышение привлекательности общественного транспорта <…>, в том числе ПУТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ УСЛОВИЙ ДОСТУПА, ДВИЖЕНИЯ И ПАРКОВКИ ЛИЧНОГО АВТОТРАНСПОРТА в центральных районах городов, в которых транспортная проблема стоит особенно остро». Важным местом при реализации этой политики должно было стать «регулирование процесса автомобилизации страны, предполагающее в том числе разработку и применение экономических методов ограничения роста числа личных автомобилей в городах».
Проще говоря, нынешняя стратегия всего лишь развивает мысль, заложенную в предыдущей. При этом мы видим, что за прошедшие семь лет власти действительно начали применять экономические методы если не по ограничению роста числа личных автомобилей, то, по крайней мере, по ограничению возможности их использования. К ним относятся распространение платных парковок и реорганизация городского пространства в пользу увеличения пешеходных зон, что мы наблюдаем особенно ярко в Москве. Между тем при падающем уровне доходов населения рост «числа личных автомобилей» произойдет сам собой — тут правительству не нужно ничего выдумывать, тем более что сама взаимосвязь доходов населения и роста числа личных автомобилей уже установлена в Транспортной стратегии от 2008 года: «Более низкие показатели роста благосостояния населения будут причиной меньших темпов роста количества личных автомобилей».
Вместе с тем текст нынешней стратегии однозначно говорит о том, что разработчики занимались «сочинительством» с оглядкой на «загнивающий Запад», однако далеко не во всем. По крайней мере, главу «Вызовы для транспортного комплекса, связанные с обороноспособностью страны и мобилизационной готовностью транспортного комплекса» следует признать оригинальной. Она увязана со «Стратегией национальной безопасности Российской Федерации», утвержденной В. Путиным 2 июля 2021 года, и сообщает, что «в вопросах транспортного обеспечения обороны, мобилизации транспортного комплекса, мобилизационной подготовки и подготовки транспорта к военному времени имеются определенные нереализованные резервы». Более того! «В недостаточной мере учитываются потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств»! Можно, конечно, поупражняться в остроумии на тот счет, что АвтоВАЗ начнет выпускать бронированные «Жигули» на гусеничном ходу, однако, учитывая исторический опыт нашей страны и отработанные в связи с ним механизмы подготовки общественного мнения к военным действиям, мне лично не до смеха. Неужто готовиться к войне?
Впрочем, оставим анализ этой главы ТС общественно-политическим СМИ, а в завершение вместо утвержденной правительством Транспортной стратегии предложим свою, утвержденную редакцией Дрома. Стратегия наша заключается всего лишь в одной фразе: «Сделать в России так же, как и в Москве», то есть: где нужно — проложить метро, где нужно — усилить его по примеру Большой кольцевой линии Московского метрополитена, где нужно — соорудить дорожные развязки, где нужно — пустить трамваи, по комфорту не уступающие европейским, где нужно — ввести безбарьерное взимание платы, где нужно — построить обходы населенных пунктов и создать транспортные узлы с сохранением билета при пересадке. И так далее и так далее и так далее. И не надо нам тут говорить про трущиеся детали…
