Мы давно знакомы с тем, как подержанные японские автомобили продаются у себя на родине. Этот вид бизнеса, по крайней мере по словам некоторых поставщиков, переживает сейчас определенный ренессанс в силу известных процессов. Но как минимум уже несколько лет им существует альтернатива — из Кореи. Рассказываем, как бэушные машины продаются в Стране утренней свежести. И с какими трудностями может столкнуться их российский покупатель.
Как продаются и где покупать
Если говорить об автомобильных аукционах, то они в Южной Корее появились относительно недавно — лет 10–15 назад. И лишь в последние лет семь техника на них продается более-менее постоянно и относительно массово.
Самые крупные из аукционных домов Hyundai Glovis и Lotte. Но и они, и в целом вся аукционная деятельность не дотягивают до массовости, какую демонстрирует японский вторичный рынок. Как говорят посвященные в эту сферу на обоих рынках, по крупным японским аукционным площадкам ходит «маршрутный транспорт». Иначе все не обойдешь, не посмотришь.
У азиатского соседа даже близко нет подобных объемов — бизнес в стадии развития. Тем не менее в Россию автомобили уходят, также их хорошо покупают в страны Ближнего Востока.
Условия попадания на торги схожи с японскими. К ним допускают не просто юридические лица, разумеется, с местным гражданством — только аккредитованные организации. Самостоятельно выставить машину на аукцион не может и обыватель — делает это либо через посредническую фирму, либо с помощью официального дилера. Да, в общем-то, продажа от собственника там и не распространена. Потребитель массово сдает автомобили в trade-in и о их дальнейшей судьбе не беспокоится.
Собственно, это общемировой тренд. Даже на интернет-площадках, подобных Amazon или AliExpress, автомобили выставлены преимущественно дилерами (частников там не более процента).
— Наша фирма поставляет автомобили из Южной Кореи с 2013 года, а сам я занимаюсь этим уже десять лет. За это время сложилось понимание, где и как подбирать нужные экземпляры. Сразу скажу, что аукцион в Южной Корее — не самое лучшее место для покупки автомобиля. К примеру, по японским аукционам мы можем посмотреть статистику продаж и определить бюджет на покупку. В Корее такой возможности почти нет.
Есть масса русскоязычных сайтов, так называемых «зеркал» японских, в которых можно увидеть даже конечную стоимость автомобиля во Владивостоке.
По корейским аукционам ничего подобного пока не существует — направление не столь популярно, чтобы у нас создавали подобные вместилища статистической информации. Корейские же аукционные сайты — на родном языке. Причем Google-переводчик здесь бессилен. Неполные данные (отображаются не все лоты) имеются только по некоторым аукционам и хранятся недолго.
Другое дело — торговые интернет-площадки: здесь куда большее предложение. Мы пользуемся сайтом encar.com. К сожалению, его англоязычная версия не развивается. Ассортимент в ней меньше, множество объявлений не актуальны. Зато в корейской версии возможен перевод на русский.
Есть еще один крупный сайт с, казалось бы, большим и хорошим ассортиментом — autowini.com.
Но категорически не советуем приобретать на нем автомобили. Если на «Энкаре» продается транспорт, сданный дилерам по trade-in, то на «Аутовини» реализуется товар от экспортеров подержанных машин. Там и состояние в целом неважное, и пробеги могут быть скручены.
С этого момента надо поподробнее. Как в Корее описывается состояние продающихся автомобилей? В каких структурах это делается лучше, тщательнее? Как нужно выбирать машину и с какими проблемами можно столкнуться?
Техсостояние: смотреть вживую!
На первый взгляд, все должно быть максимально прозрачно. Цивилизованная страна как-никак, где в 2018 году за коррупцию, между прочим, посадили президента. Представляете, какой уровень равенства перед законом в государстве, где по историческим меркам не так давно случались военные перевороты. И правда, коррекция пробега в Южной Корее — уголовно наказуемое деяние. Точнее, на первый раз почти простят. Назначат штраф в $1500–2000 либо полтора-два года условно. Второе нарушение того же рода — и реальный срок. Тем не менее прецеденты случаются.
Виктор Устимов: — Пока автомобиль стоит на учете, скрутка пробега — подсудное дело. Например, на аукционах и на encar.com продаются зарегистрированные машины. А на «Аутовини» — нет. Делай с ними что хочешь. Само собой, корректируют пробеги и тех автомобилей, которые уже проданы. Известен беспрецедентный рейд, когда представители компании Hyundai совместно с полицией провели проверку загружаемых на судно машин. Из пяти сотен триста оказались со смотанным километражем. Их арестовали. Вроде бы не по закону, однако только благодаря тому, что Hyundai проявила вот такую инициативу и настойчивость.
Есть в корейском законодательстве любопытная функция — фиксация пробега при снятии с учета. Мы, естественно, никогда не игнорируем возможность узнать пробег. А для сторонних клиентов предлагаем найти это значение за 700 рублей, что позволяет отказаться от сомнительного приобретения. Был случай — человек собрался купить Hyundai Starex с 40 000 км на одометре. Проверили — оказалось, микроавтобус накатал около 200 000 км.
С величиной пробегов ситуация для развитой страны характерная. Южная Корея по территории компактная. Однако развитая сеть дорог позволяет передвигаться за короткое время на довольно дальние расстояния (и это при ограничении скорости в 110 км/ч). Поэтому на двух-трехлетних автомобилях запросто могут попадаться пробеги под 100 000 км или больше.
А какие еще подробности эксплуатации могут сообщить корейские продавцы?
Аукционный лист «срисован» у японцев: есть год выпуска, дата продажи, пробег, описание комплектации, общая оценка техсостояния и подробный разбор кузовных недостатков.
На том же сайте encar.com можно найти более скрупулезное описание состояния кузова. Вот, например, Chevrolet Cruze 2017 года — без каких-либо страховых случаев.
А это Hyundai Grandeur того же возраста, но с повреждениями. Был удар в заднюю часть. Менялась крышка багажника. Очевидно, вваривалась задняя панель, усилитель бампера, «ванна» пола багажника.
Может попадаться следующая демонстрация повреждений. У SsangYong Tivoli 2018 года целая вся силовая структура. Но менялись передние крылья.
Дополнительно можно обратиться на сайт carhistory.kr.
Там в картинках наглядно показано, что автомобиль не переворачивали, не угоняли, не топили. Участником аварии он был однажды, выплата по страховке составила почти $560. Два раза менял собственника и один раз — госномера. В коммерческих целях не использовался.
Что касается состояния агрегатов, узлов и систем, то тут не ждите замеров компрессии, графиков работоспособности амортизаторов, замеренной на стенде, и прочей специализированной информации. Все очень просто, если не сказать примитивно. Горит check engine? Укажут! Есть потеки масла или других техжидкостей? Запишут! Если увидят.
Виктор Устимов: — Система оценки технического состояния построена по принципу японской. То есть если существуют какие-то отклонения от нормы, их обязательно отметят. На какую-то тщательную проверку двигателя, трансмиссии, подвески рассчитывать, естественно, не стоит. Да вообще ни на какую не стоит — только на осмотр. С другой стороны, условия техобслуживания в Корее жестче, чем, скажем, у нас. К примеру, клиент с автомобилем на гарантии должен менять масло и другие техжидкости только в сервисе ДЦ. Но для коммерческого транспорта и прокатных автомобилей периодичность прохождения техосмотра та же, что и для частных машин. Хотя, например, в Японии эти категории транспортных средств проходят его вдвое чаще. А на корейских аукционах автомобили от компаний (из того же проката, служебные, развозные и т. д.) продаются часто в крайне плохом состоянии.
В принципе, покупка автомобиля на аукционе без его дополнительной проверки до торгов — весьма сомнительное занятие. Машины там продаются преимущественно не восстановленные после аварий. Заявленная комплектация запросто может не совпадать с действительной. И если уж даже в таких вещах нет точности, то чего ждать от оценки состояния.
Вообще корейцы в этом плане совсем не так щепетильны, как японцы. Те укажут каждую царапинку и вмятинку. Здесь же очень часто получается так, что обозначен некий незначительный кузовной дефект на одной из панелей. Когда же смотришь машину живьем, выясняется, что этот недостаток, например, на переднем крыле, на самом деле распространен на весь борт.
Тут прослеживается две тенденции. Во-первых, в Корее очень плохо с кузовным ремонтом. Японские мастера в этом отношении работают на ином уровне. Во-вторых, о состоянии кузова не сильно заботятся. И когда сколы, царапины, подкрасы не особо или вообще не влияют на стоимость, какой смысл доводить подробную информацию о них до покупателя. Впрочем, состояние салона для корейцев тоже не принципиально. Поэтому его оценка в конкретном случае может быть высокой. Однако в интерьере что-то сломано либо ему требуется химчистка.
Во всем этом есть два положительных момента. Первый: автомобили с повреждениями силовой структуры или вырванными подрамниками подвески не ремонтируют. «Тоталят», то есть утилизируют. Второй: с «утопленниками» ситуация аналогичная. Продажа тех и других карается сурово — вплоть до уголовной ответственности.
Но битых в различной степени машин все равно хватает. И если на аукционе состояние можно оценить только по листу, то на торговых интернет-площадках, как правило, есть страховая история. Заглянув в нее, удается, например, увидеть количество и сумму выплат. Скажем, автомобиль стоит 10 млн корейских вон (порядка $8500). А на детали и работы по кузовному ремонту потрачено 3 млн вон (около $2500). Иными словами, сделано-покрашено полмашины.
Последний этап перед покупкой — осмотр автомобиля вживую. Это обязательное условие! Как и использование толщиномера! По итогам наши партнеры делают вот такие ролики:
Корейский эксклюзив
Четыре производителя (Hyundai, Kia, SsangYong и Samsung) не дают такого разнообразия моделей, как их японские коллеги. Но, несмотря на то что линейка концерна Hyundai/Kia у нас представлена широко, на внутреннем рынке много моделей, не представленных в дилерских шоурумах, а те, что нам хорошо известны — зачастую с лучшим оснащением.
Виктор Устимов: — Все же основной предмет спроса наших клиентов — минивэн Starex. От «российского» H-1 отличается улучшенной отделкой и комплектацией. Самая же привлекательная позиция в оснащении — наличие полного привода, которого нет у официально продающейся модели. В зависимости от года выпуска стоят Старексы в пределах 2–3,5 млн рублей. Кроме того, подобный разбег в цене объясняется вариантами оплаты таможенной пошлины. Именно этот минивэн можно приобрести в возрасте от пяти до семи лет, а не от трех до пяти, как все остальные автомобили. В 11-местном исполнении, на юрлицо и растаможить в качестве автобуса по льготному тарифу. Потом переделать салон в 8-местный либо сразу ввезти такую модификацию. Но уже без таможенных льгот, регистрируя на физлицо.
Заказывают и Kia Carnival. По той же причине — комплектации для внутреннего рынка значительно богаче. Обходится примерно в 3,5 млн рублей.
И крупный кроссовер Hyundai Palisade (более 4 млн рублей).
Безусловно, есть еще одна причина, по которой потребитель выбирает подержанные автомобили с внутреннего рынка Кореи. У российских дилеров в наличии этих моделей нет. Сроки ожидания велики, а стоимость будет значительно увеличена навязанными «допами». У нас весь цикл доставки занимает от 25 дней до полутора месяцев. Машины едут по России на автовозах, причем застрахованные.
А вот электрические модели в России вряд ли появятся. В этом отношении корейский рынок дает эксклюзивную возможность. Первую Kona мы продали за 2,5 млн с батареей в 64 кВт⋅ч. С 39-киловаттной будет стоить порядка 2,1–2,2 млн. Рассчитывали стоимость других моделей. Так, Hyundai Ioniq в гибридном и подзаряжаемом исполнении обойдется в 1,5–2 млн.
Еще один электрокроссовер — Kia Niro — в Россию приедет за 2,3–2,4 млн рублей.
Электрическая версия хэтчбека Kia Soul дешевле — 1,5 млн рублей.
Бывает, что заказывают «японцев». В частности, — Toyota Prius в 50-м кузове. Обходится примерно на 300 000 рублей дороже, чем из Японии, зато с левым рулем и с расширенной комплектацией, скопированной с автомобилей, поставляемых в США.
Привычные нам легковые модели не берут — невыгодно. Хотя знаю, что некоторое время назад владивостокские компании привозили седаны K5. Так в Корее называлась «российская» Optima. Покупались машины с двигателями, работающими на газе — из-под такси или прокатные, в простых комплектациях. Они были дешевле, чем бензиновые. Даже с учетом последующего перевода моторов на традиционное топливо. Но как раз таки эта процедура вызывает сомнения в своем качестве и последующем ресурсе агрегата.
Добавим в заключение, что с точки зрения оплаты покупка «корейца» сродни приобретению «японца». Первая часть — предоплата в 50 000 рублей. Вторая — собственно покупка в Корее. Разве что здесь есть варианты. Либо по курсу у российского поставщика. Либо самому непосредственно в Корее. Последнее, говорят, иногда выгоднее. Затем оплата услуг таможни. И финальная — за доставку плюс комиссия фирме.
И еще один нюанс. Несмотря на нынешний кризис с микрочипами, цены на вторичном корейском рынке не поднялись. Что позволяет надеяться — это направление будет развиваться.
