Условия ведения бизнеса в последнее время изменились столь радикально, что перед всеми без исключения зарубежными компаниями (даже теми, чьи мощности еще задействованы) в самое ближайшее время может встать вопрос: консервировать предприятие или закрывать. А существует ли третий путь, и какие шансы у новых игроков занять место ушедших?
Кто работает и что делать?
Итак, по состоянию на середину текущей недели действующими остаются лишь несколько российских заводов. Генеральный директор Stellantis Карлос Таварес настроен сохранить Калужский завод ПСМА (Peugeot, Citroen, Opel, Mitsubishi): в недавнем интервью CNN топ-менеджер сказал, что «Уход из России повредит сотрудникам, но не Путину». Предприятие Mazda–Sollers во Владивостоке, по сообщениям пресс-службы, работает как минимум до конца марта. Российский офис Haval, судя по полученному нами комментарию на прошлой неделе, оптимизмом не переполнен и анализирует ситуацию в режиме реального времени, равно как и калининградский «Автотор», где продолжают собирать модели Kia и Hyundai, но — уже из складских запасов. Добавим сюда действующий УАЗ и получим весь актив российского автопрома на сегодняшний день.
Если оставить в стороне репутационные соображения по ведению бизнеса в России, мы имеем: разрыв логистических цепочек и обрушение рубля. Нет сомнений, что в Минпромторге будут биться за каждый автомобильный завод, который покажет решимость продолжить работу, и, вероятно, пойдут на беспрецедентные меры поддержки.
К слову, один наш прогноз уже сбылся: Минпромторг разработал проект постановления об отсрочке выплаты утильсбора (без выплаты «утиля» в обычных условиях невозможно получить ПТС на машину). Напомним, что отсрочку вводили в 2020 году как «антиковидную» меру поддержки. Но… Для того, чтобы реально помочь автопроизводителям, нужно переформатировать саму схему начисления утильсбора и вернуться к незначительным суммам, притом что сейчас за машину с двигателем от литра до двух заводу нужно выплатить в казну 178 400 рублей. Только отмена «утиля» для машин российской сборки этой грабительской ставки, которая стала дополнительным обременением при покупке, может реально помочь заводам. По крайней мере, с отменой утильсбора он исключается из структуры себестоимости собранного в России автомобиля.
Другой мерой может стать полная отмена ввозной пошлины на комплектующие для сборки, по крайней мере на те, локализация которых была бы невозможна ни при каких обстоятельствах. Что это за комплектующие? Список широк: от крупных узлов вроде коробок передач до мелких, которые автоконцерны выпускают для всех своих заводов в одном месте. К примеру, механизм регулировки поясничного подпора для всех моделей Nissan выпускают в Китае, и переносить его изготовление компания не будет ни при каких обстоятельствах. Напомним, что такая мера поддержки российского автопрома тоже работала много лет — во времена действия договоров о промышленной сборке. В те годы ввозная пошлина составляла 25% (что на комплектующее изделие, что на готовую машину), но при выполнении в отчетном периоде требований по локализации автозавод платил за ввозимые комплектующие всего 0–5%.
Другой вариант послаблений — резкое сокращение налогового бремени на автомобильные заводы, а также введение для всех компаний (в том числе и для российских производителей комплектующих) «нулевого» железнодорожного тарифа, которым уже пользовался упомянутый завод Mazda–Sollers. Отметим, что только комплексное применение перечисленных мер позволит поддержать жизнь автоиндустрии и вдохнуть надежду в топ-менеджмент.
А что делать с рублем? Как обезопасить автомобильные заводы от скачков курсов, ведь без этого невозможно ни сформировать план по закупкам комплектующих и оборудования, ни выстроить логистику? Очень просто: наряду с «народным» рублем придется вводить конвертируемый рубль, обеспеченный, к примеру, золотом. Такой опыт в мировой истории был (и есть) — у СССР, Кубы и Северной Кореи. Наконец, можно возродить советскую систему жесткого планирования со стороны государства.
Китай и Малайзия
Итак, допустим, правительство среагирует оперативно. Кто придет на освободившиеся вакансии? Интересно, что в последнее время возникла даже целая «гипотеза возможностей», которую принято формулировать вопросом: «если не китайцы, то кто?».
Мы предлагаем составной вариант ответа на такой вопрос. Часть первая: если не китайцы, то… китайцы! Поясним. Во-первых, нельзя сбрасывать со счетов те проекты, которые начались еще до известных событий. А именно: Chery еще до Нового года объявила о планах по налаживанию контрактной сборки на мощностях «Соллерса». Напомним, что последняя попытка по возвращению производства в РФ топ-менеджмент Чери предпринял в конце 2019 — начале 2020 года: после выпуска установочной партии на мощностях «Автотор-техобслуживание» (дочерней фирмы «Автотора»)сборка прекратилась. Между тем аккурат перед объявлением о грядущем сотрудничестве с «Соллерсом» российское представительство Chery оформило кредит в Сбере почти на миллиард рублей. А это к чему-то да обязывает. Хотя знай наперед, что случится с рублем, надо было бы брать сразу десять миллиардов…
С какой машины может начаться новая глава «сборочной» истории Чери в России? Вероятно, с самой доступной, и это отнюдь не знакомая российскому покупателю Tiggo 4, которая на родине — уже в рестайлинговом виде — продается как Tiggo 5x. Речь о самом маленьком автомобиле в линейке — Tiggo 3x/Tiggo 3x Plus. В прямом переводе из юаней в рубли пару недель назад кроссовер стоил около 500 000 рублей, сейчас — уже 1,25 млн. Само собой, «российский» Tiggo 4 следует считать кандидатом с равными правами на получение прописки. К слову, базовая модификация Tiggo 3x/Tiggo 3x Plus оснащается хорошо знакомым в России (по Tiggo 4) силовым агрегатом: 1,5-литровым «атмосферником» в 113 л.с. и ручной коробкой.
Другой компанией, которая вполне может обогатить российский автопром (по нашему мнению), вполне может стать BAIC. И дело тут вовсе не в том, что ее связывает многолетнее сотрудничество с тем же УАЗом: мы уже много раз писали, что на Хантере и «Буханке» стоят китайские ручные 5-ступенчатые коробки. Дело в том, что в свое время BAIC официально продавал в России коммерческую технику (под маркой BAW), к примеру, BAW Fenix 33462. Машины BAW крупноузловым методом уже собирали в Ульяновске, а на 33462, к примеру, даже ставили российский двигатель ЗМЗ-409. Планировал китайский концерн зайти к нам в недавнем прошлом и с небольшим седаном D50, который мог бы стать прямым конкурентом Lada Vesta — в 2015 году российское представительство BAIC (и сегодня располагающееся в Ульяновске) даже получило Одобрение типа транспортного средства, правда, на образец китайской сборки.
Однако вовсе не перечисленные факты позволяют нам предположить, что BAIC ринется на наш пустеющий рынок в первых рядах. На родине, в отличие от многих других компаний (к примеру, от той же Chery), BAIC сумел извлечь пользу из сотрудничества с зарубежными партнерами, и в первую очередь — с Daimler. На мощностях пекинского предприятия Beijing-Benz сейчас изготавливают широкий спектр моделей, в том числе и те четыре кроссовера, модификации которых выпускал вставший подмосковный завод Daimler (GLC, GLE, GLS), а кроме того, и удлиненную версию E-klasse (обычная продается в Поднебесной как E-klasse Sport). Именно эти китайские связи вполне могут пригодиться не только концерну BAIC, но и самой Mercedes-Benz Group. Вполне может так случиться, что немцам будет выгоднее вернуться к выпуску своих машин в России не самостоятельно, а в тени своего производственного партнера BAIC. Кстати, вспомним, что BAIC Group владеет 9,98% акций Mercedes-Benz Group, то есть немцы завязаны с китайцами еще и деньгами.
Однако не только альянсом с трехлучевой звездой известен BAIC. Еще в начале 90-х государственный концерн создал совместное предприятие с брендом Jeep, который тогда входил в структуру концерна American Motors Corporation. От того сотрудничества осталась масса знатных драндулетов, перелицованных на китайский лад и упрощенных материалами и сборкой Поднебесной — их вполне можно было бы извлечь из архива. Однако что и в самом деле могло бы заинтересовать российскую публику — так это Beijing BJ212, который как раз доживает свои дни на конвейере и который с несущественными модернизациями выпускали с 1965 года, то есть ровно с того времени, как на конвейер встала полноприводная версия «Буханки» второго поколения — УАЗ-452. Из выпускаемых ныне российских моделей Beijing BJ212 идеологически ближе всего к УАЗ Хантер.
Итак, возвращаемся к нашему вопросу, а точнее, ко второй его части: кто заместит ушедшие бренды, если не китайцы? И опять же, во второй части с ходу от китайцев отделаться не удастся. Пример — малайзийский бренд Proton, на корню купленный Geely. С недавних пор его линейку пополнили кроссоверы Х50 и х70, однако российскому покупателю эти машины хорошо знакомы — это Coolray и Atlas соответственно. А вот старенький, но еще выпускаемый седан Saga, аналог Lada Granta, вполне сгодится! Машина оснащается 1,3-литровым «атмосферником» в 95 л.с., имеется даже гидромеханический «автомат»! Таким образом, схема вырисовывается следующая: малайзийские седаны ставят на белорусский конвейер, а затем их продают у нас через имеющуюся дилерскую сеть.
Индия. Новые перспективы
Однако попробуем все же вырваться из цепких лап китайцев и двинем в Индию — найдется ли здесь что-нибудь для нас, все-таки это четвертый по объему рынок мира после Китая, США и Японии.
Для начала посмотрим, а нет ли чего подходящего из ассортимента привычных нам брендов? Оказывается — есть! Во-первых, субкомпактный Nissan Kicks, которые рассматривали к запуску в Россию еще в первом поколении. Привлекает к себе внимание его модификация с ручной коробкой и 106-сильным мотором. Машину гонит завод Nissan в Ченнаи, так что в случае налаживания всей штамповки в России (по Qashqai и X-Trail российским заводом это и было сделано) и экспорта из Индии силовых агрегатов и прочей фурнитуры машина вполне может появиться у нас. Еще в начале февраля за одну индийскую рупию давали около рубля. Сейчас — от силы 60 копеек, но с учетом хотя бы полной локализации по кузову российскую цену в теории можно будет уложить в 1,5 миллиона. К слову говоря, поскольку второе поколение Kicks спроектировано на платформе B0, ему и путь-дорожка на тольяттинскую площадку АвтоВАЗа, где уже давно под модели на В0 отведена отдельная ветка конвейера, с которой сходят Lada Xray, Renault Logan/Sandero и Lada Largus.
Собственно, за исключением упомянутых кроссоверов и спорткара GT-R это и есть вся индийская линейка Nissan. Кстати говоря, несмотря на все текущие обстоятельства СПИКи никто пока не отменял. Вспомним, что в специальном инвестиционном контракте АвтоВАЗа, где завод «Ниссан мануфэкчуринг Рус» выступил привлеченным партнером, прямо сказано, что в период с 2021 по 2028 год в России должна быть локализована целая россыпь моделей Ниссан, Датсун/Nissan. По размерам для того же Кикса подходит Datsun Compact SUV и New Compact SUV. Более того, имеется даже некий B Sedan. Тут простора для фантазии много, к примеру, седан Sylphy в версии для китайского рынка или китайская же Lannia.
Итак, переходим к настоящим индийцам, главный из которых — Maruti–Suzuki. Из местной линейки нам вполне сгодится не только седанчик Dzire, но и кроссовер XL6, который на рынке Юго-Восточной Азии продают (и здесь же выпускают параллельно с индийским заводом) как XL7. Мотор в 103 «лошадки», 5-ступенчатая «ручка» — что еще нужно, чтобы спокойно встретить старость? Какой-нибудь рамный внедорожник? Пожалуйста — Mahindra Bolero (на заглавном фото)! Плоские стекла, внешние петли — если всю жизнь мечтали от «Гелике», но не могли купить — радуйтесь! Дизельный моторчик mHAWK75 BSVI развивает всего-то 75 л.с., но разве это важно — с грядущим дефицитом автомобилей запросы надо бы поумерить…
Что еще из индийского мы не охватили — разве что Tata. Отбрасывая три легковых хэтчбека, сконцентрируемся на самом маленьком кроссовере — Punch с 1,2-литровым 3-цилиндровым атмосферным моторчиком и базовой 5-ступенчатой «ручкой». В теории при российской сборке (даже контрактной) и нынешнем курсе вполне по силам установить рекомендованную розничную цену до 1,3–1,4 млн рублей…
Таков наш взгляд на возможные варианты замещения тех брендов, которые приостановили работу в России и, может быть, уйдут. А ваше мнение — как будет развиваться ситуация? Напишите нам в комментариях!
