В гостях у «дяди Васи». Регламентные работы: теория инструкций и гаражная практика

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Дисклеймер: все нижеизложенное отражает личные наблюдения автора, зачастую не совпадающие с мнением составителей инструкций. Автор никого не призывает и даже не пытается. Использование методов автора может причинить пользу вашему автомобилю и кошельку. А может, и нет.

Наверняка кто-то уже успел подумать: «Ох уж этот “пытливый русский ум”, все неймется “гаражнику”… Написано тебе русским по белому — замена масла раз в 15 000 км, вот и меняй! Велено поставить новый воздушный фильтр через 30 000 км — выполняй молча, а не рассуждай тут! Закрывали магазины автозапчастей и шиномонтажки, чтобы вирус победить — значит, так было надо! Начальство всегда все лучше знает и не ошибается!».

Вот только реальность почему-то сложнее, чем полагают любители выполнять инструкции. Это подтверждает даже такая рутина, как замена масла в двигателе. График плановых ТО большинства массовых легковых автомобилей предписывает это делать через 15 000 км или один раз в год. Некоторые автопроизводители сокращают межсервисный пробег до 10 000 км, но другие могут запросто увеличить интервал до впечатляющих 20 000 км. Вот и примеры таких машин: Тойота Аурис (10 000 км), Мицубиси Лансер (15 000 км) и Форд Фокус (20 000 км).

Справедливости ради надо сказать, что одиозные 20 000 км были у Форда лишь некоторое время, но если уж из песни слова не выкинешь, то из инструкции — тем более. Самое забавное, что при таких разных требованиях производителей в моторах этих машин плещутся масла примерно одинакового качества, и очищаются они очень похожими фильтрами. Очевидно, что над указанными интервалами замены масла маркетологи поработали не меньше, чем техники.

Также зачастую сервисные книжки рекомендуют сократить промежутки между очередными ТО вдвое при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. К ним в том числе относятся пыльные и загрязненные дороги, продолжительная езда с большими или, наоборот, маленькими скоростями, а также эксплуатация в регионах со значительными перепадами температур. Ну то есть наша обычная жизнь — это тяжелый режим. Жаль только, что в подобных рекомендациях никак не учтешь еще и возможность покупки контрафактного масла и фильтра.

В итоге большинство клиентов меняют масло через 7000–9000 км. При таком подходе даже Лады, владельцы которых предпочитают недорогую отечественную «полусинтетику», способны преодолеть 300 000 км без серьезных проблем с моторами. Но у этого правила есть свои исключения.

К ним относятся, во-первых, автомобили таксистов и водителей-инструкторов. Им лучше бы считать не тысячи километров, а моточасы. Некоторые клиенты для этого используют данные по средней скорости и пройденному расстоянию из бортовых компьютеров. Порой в таких машинах надо менять масло и через 5000 км.

Во-вторых, свой график замены масла у дачников-«подснежников» с экстремально низким пробегом. Некоторые соседи по гаражу не проезжают за год и пары тысяч километров. Например, вот у этого ВАЗ-2103 один хозяин, пробег — меньше 100 000 км. А ведь скоро машина будет отмечать полувековой юбилей!

Опыт показывает, что при замене масла раз в два–три года с моторами таких машин все в порядке, и они вполне могут пережить своих владельцев. Любопытный случай произошел с соседом-пенсионером, который после покупки новой Калины решил менять масло строго по сервисной книжке, через 15 000 км. Вот только проезжал он от 1000 до 1500 км в год. Заменить заводское масло его удалось убедить только через пять или шесть лет!

Бывает, что в двигателе вместо моторного масла оказывается маслосодержащий продукт, и тогда о каких-либо пробегах между заменами говорить не приходится. Так, в той жутковатой ситуации со склеившимся мотором у ВАЗ-2115 клиенту за одну неделю пришлось несколько раз заменить масло и фильтр, а потом еще и раскошелиться на масляный насос.

Постоянные читатели блога наверняка помнят Гранту, владелец которой меняет масло у дилера строго через 15 000 км. Результат, достигнутый к пробегу всего лишь 85 000 км, впечатляет! Внутренности мотора покрыты темными отложениями, а цилиндры «украшены» вертикальными рисками.

А может, в задирах на стенках цилиндров этой Гранты виновато не масло, а воздушный фильтр? Ведь большинство клиентов устанавливают новый если и не при каждой замене масла, то по крайней мере через 15 000–20 000 км. Но у дилера его могут менять строго как написано:

Надо сказать, что воздушные фильтры после 10 000–20 000 км хороших дорог выглядят неплохо.

А вот салонные фильтры при таком же пробеге иногда оказываются буквально пропитаны грязью.

Вот в этом салонном фильтре уже появилась своя форма жизни. Хорошо хоть, что пока лишь растительная.

При замене масла в механических коробках передач и редукторах наиболее последовательны владельцы классических ВАЗов и семейства «Нивы». Приученные жизненным опытом к периодическим протечкам, они регулярно проверяют, доливают или меняют «трансмиссионку», благо сделать это можно запросто.

У тех, кто ездит на переднеприводных Ладах, подход другой. Когда АвтоВАЗ при сборке заливал «минералку», хорошим тоном считалась обязательная замена масла в коробке сразу после обкатки. Сейчас применяемые ВАЗом масла устраивают большинство покупателей Лады, но некоторые из них остаются верны старым принципам. Ну а от меня клиенты получают рекомендацию совмещать замену старого масла с какой-либо ремонтной операцией, при которой оно неизбежно сливается, чтобы не платить за эту процедуру отдельно. Например, это удобно сделать при замене сцепления или сальников коробки.

Но жизнь и здесь вносит свои коррективы. Если еще не так давно подобные ремонты случались при пробегах 50 000 км или даже раньше, то сейчас Лады запросто преодолевают 100 000 км без каких-либо вмешательств в работу трансмиссии. Поэтому многие клиенты стали менять масло в коробках своих ВАЗов планово на пробеге от 60 000 до 100 000 км. Откладывать эту процедуру до предусмотренных АвтоВАЗом 180 000 км — явно излишний оптимизм.

Похожий подход к замене «трансмиссионки» пригоден и для большинства бюджетных иномарок, причем даже в том случае, когда в их инструкции указано, что масло залито на весь срок службы агрегата. Ведь если запечатанное в канистре масло все же имеет определенный срок хранения, то уж поработавшее в коробке тем более не может быть вечным. Ну и совсем обидно будет, если запланированный производителем срок службы и коробки, и масла закончится как раз вместе с гарантийным сроком.

Любопытно складываются у гаражных мастеровых отношения с заменой тормозной жидкости. В «те времена укромные, теперь почти былинные», когда новые машины покупали лишь избранные, а основная масса автомобилистов довольствовалась подержанными ВАЗами или еще более подержанными иномарками, специально затевать замену тормозной жидкости никому и в голову не приходило. А зачем, если она и так регулярно менялась в процессе бесконечных ремонтов? Лопнувшие тормозные шланги, сгнившие трубки, потекшие или заклинившие тормозные цилиндры постоянно требовали внимания и неизбежной прокачки.

Точно так же происходило и обслуживание гидропривода сцепления. Поэтому тормозная жидкость в массовом легковом автопарке той поры всегда была свежая.

Первый и единственный раз в жизни мне пришлось столкнуться с «уставшей» тормозной жидкостью только на пороге миллениума, когда клиент купил свежепригнанный из Европы десятилетний Фольксваген. Такие машины, хотя и все реже, до сих пор можно увидеть на улицах нашего города.

Во время первой же отпускной поездки к морю клиент пережил несколько неприятных секунд, когда при торможении в окрестностях Горячего Ключа педаль тормоза неожиданно провалилась. К счастью, скорость была небольшой и машину удалось сразу остановить на обочине. Пока ее владелец приводил нервы в порядок, тормоза в машине восстановились сами собой, как по мановению волшебной палочки. Конечно, при интенсивном и, возможно, не очень грамотном торможении старая, насыщенная влагой и к тому же перегретая тормозная жидкость вскипела. Ну а когда она остыла, тормоза вновь заработали.

Подчеркиваю: такая история произошла лишь один раз за 25 лет работы. Опыт обслуживания сотен постоянных клиентов показывает, что большинство автолюбителей, не превращающих обычную езду в гонки и не знающие мороза минус 40 или жары плюс 40, скорее всего за всю свою жизнь ни разу не столкнутся с замерзшей или вскипевшей тормозной жидкостью. Что ж, значит, ее можно вообще не менять?

Конечно же, нет, замена тормозной жидкости обязательна. Но вот как часто это делать, мнения расходятся. Большинство автопроизводителей используют однотипные тормозные жидкости, однако при этом устанавливают интервалы между заменами, отличающиеся в несколько раз. Более того, в инструкциях на одну и ту же машину могут быть совершенно разные рекомендации в зависимости от года выпуска, а минимальный пробег, при котором требуется замена, порой всего лишь 30 000 км. На мой взгляд, это перестраховка на случай использования автомобиля в крайне экстремальных условиях или просто попытка подзаработать. Поскольку типичный «гаражник» специальный прибор для проверки качества тормозной жидкости считает ненужным баловством, для большинства клиентов наиболее разумным выглядит интервал, предложенный Рено/ВАЗом — 90 000 км. Для старой машины он окажется меньше из-за возраста автомобиля или неизбежных ремонтов. Вот у десятилетней Шкоды Фабии из недавнего выпуска блога пробег всего 40 000 км, но тормозная жидкость заметно изменила цвет, и ее лучше бы поменять.

Удивительно нелогичен оказался подход Рено/ВАЗа при определении периодичности замены ремня ГРМ (для тех моторов, где он есть, конечно). В меньшей степени это касается самых популярных двигателей Рено. У них в зависимости от года выпуска и конструкции натяжителя рекомендуется менять ремень ГРМ через 60 000 или 90 000 км.

Интересно, что для подобных моторов Рено, продававшихся в Европе, этот интервал значительно больше. Опыт показывает, что обычно заводские ремни и ролики оказываются в хорошем состоянии и при «европейских» пробегах, а вот приобретенные в магазинах — как повезет.

Ну а с моторами Лады происходит полнейший разнобой. До появления подпружиненных роликов-натяжителей стандартный срок службы ремня ГРМ был 60 000 км, причем обычно его меняли досрочно. При переходе к ремням Gates и роликам нового образца АвтоВАЗ с потрясающей самонадеянностью удалил из инструкций требование их обязательной замены, ограничившись рекомендацией первой проверки натяжения на 105 000 км. Предполагалось, что ремень ГРМ прослужит до ремонта двигателя. Но с учетом качества комплектующих случалось, что этот ремонт происходил по достижении всего лишь 50 000–60 000 км, а то и раньше.

Самый экстремальный случай был у одного из клиентов соседней мастерской. Мотор его 16-клапанной Калины к пробегу 50 000 км разбирался трижды, причем первый раз уже на 17 000 км по гарантии.

Увы, но последовавшая со временем рекомендация завода менять ремень при пробеге 180 000 км ситуацию ничуть не исправила. Затем завод сократил эту цифру вдвое, но «гаражный» опыт показывает, что оптимальный интервал для Лады не должен превышать 70 000–80 000 км.

Обычно к этому пробегу также появляется люфт шкива помпы, который порой сопровождается небольшими подтеканиями по ее сальнику. Поэтому клиентам со «втыковыми» моторами настоятельно предлагается вместе с ремнем заменить и помпу.

У популярных иномарок сервисные требования по замене ремня ГРМ более разумны, и нарушать их не следует. Это особенно важно с учетом современной стоимости ремонта «иномотора».

Если помпа приводится ремнем ГРМ, как на моторах Лады, ее тоже лучше профилактически менять хотя бы через одну замену ремня и роликов.

Еще не так давно казалось, что после массового внедрения гидрокомпенсаторов регулировка клапанов как сервисная операция уходит в прошлое. Но не тут-то было! Вплоть до недавнего времени 8-клапанные моторы 11186 на Гранте и 11189 на Ларгусе сохраняли добрую старую регулировку шайбами.

После обкатки завод рекомендует проводить регулировку клапанов каждые 30 000 км. Если машина эксплуатируется в обычных режимах и ездит на качественном бензине, при превышении интервала ничего страшного не происходит. В моей практике встречались клиенты, не регулировавшие клапаны на этих моторах 70 000 и даже 100 000 км! Как ни удивительно, но им везло, и зазоры лишь немного превышали допустимые границы. Если бы они использовали газ, все могло сложиться наоборот и привести к дорогостоящему ремонту головки блока, но подробнее мы поговорим об этом в другой раз.

Но прогресс не стоит на месте даже на ВАЗе, и сейчас моторы 11186/11189 сменил новый двигатель 11182. Регулировка клапанов на нем производится подбором толкателей при снятом распредвале каждые 90 000 км.

Поскольку запаса регулировочных толкателей нет не только в гаражных мастерских, но и в магазинах, этой процедурой его владельцы будут крепко привязаны к дилеру. Собственно, как и обладатели мотора Н4М, который «поделился» толкателями с новым 8-клапанником.

Надо отметить, что такой же принцип регулировки клапанов подбором толкателей реализован не только у Рено/Ниссан. Солярис и Рио, Опель и Мицубиси — этот список можно продолжить.

Как же клиенты гаражных мастерских, не привыкшие к дилерским ценникам, решают проблему сложной и дорогостоящей регулировки? Очень просто — чаще всего никто ничего не регулирует. При пробеге 250 000–300 000 км большинство этих машин продаются, и клапанными зазорами занимаются уже следующие владельцы. Может быть…

На 8-клапанниках К7М, устанавливавшихся на Логан/Сандеро/Ларгус, сохранилась такая архаика (в самом лучшем смысле этого слова!), как регулировка клапанов по принципу винт/гайка.

В разное время завод устанавливал интервал между регулировками от 30 000 до 100 000 км. Опыт клиентов показывает, что при работе К7М на хорошем бензине и приличном масле нет смысла регулировать клапаны чаще, чем через 60 000 км. Обычно при этом зазор лишь немного отличается от заводского.

Подобным образом клапанный зазор регулируется на множестве старых машин, от Матиза до классических ВАЗов.

Чаще всего их владельцы придерживаются заводских рекомендаций. Однако обслуживался у меня один пенсионер, слишком буквально понимавший поговорку «Не мешайте машине работать». В двигателе его ВАЗ-2106 из-за увеличившегося до неприличных размеров зазора в приводе клапанов один рокер просто вылетел на ходу. Очень повезло, что он, свободно болтавшийся по всей головке блока, ничего не повредил.

Немного своеобразно в «гараж-сервисах» обстоит дело с заменой топливного фильтра. Конечно, установленный в доступном месте фильтр тонкой очистки меняют по регламенту.

Однако указываемый производителями срок его службы иногда неоправданно мал. Например, для Дэу Нексии он составляет всего лишь 10 000 км. Рекомендованные для Лады 30 000 км выглядят более реалистично.

Ну а если топливный фильтр находится в бензобаке, то среднестатистический автомобилист обычно задумывается о его замене только при явных перебоях с подачей топлива. К примеру, все «поднадзорные» Рио/Солярисы до сих пор ездят с заводскими фильтрами, несмотря на указанный в сервисной книжке интервал между заменами в 60 000 км. Пробег многих из них перевалил за 200 000 км.

Когда же я на одной из своих старых Киа извлек топливный насос из бака при пробеге 60 000 км, то оказалось, что сеточка его фильтра сияла пронзительной белизной, как фата невесты. Так что, несмотря на рекомендации в сервисных книжках, возятся с этим фильтром самые отъявленные педанты и аккуратисты, и среди клиентов гаражных мастерских таковых мало. Ну а если для доступа к топливному фильтру надо снимать бензобак, то вряд ли кто-то туда полезет без о-о-очень веских на то причин.

Что же касается срока службы антифриза, то мне снова вспоминаются бывшие в хозяйстве Киа, у которых согласно графику ТО он составлял восемь лет или 250 000 км. Клиентам я советую, как и в случае с коробкой передач, совмещать замену антифриза с каким-либо ремонтом системы охлаждения.

Ну и немного про свечи.

Срок их бесперебойной службы во многом зависит от качества бензина и режимов езды. Отвратительный бензин или короткие поездки по пробкам, больше похожие на переползания, могут очень быстро вывести из строя самые лучшие свечи. В таких ситуациях оказывались и клиенты, и я сам. Могут повредить свечам и некоторые дефекты двигателей. На фото ниже проблемные свечи легко отличить по цвету изолятора центрального электрода.

Поэтому даже в идеальных условиях с заменой свечей лучше не затягивать. Например, если для Рио/Соляриса завод первоначально требовал менять свечи через 60 000 км, то затем сократил этот пробег вдвое.

30 000 км значатся и в сервисных книжках Рено/Лады. Иногда некоторым клиентам удавалось проехать даже с самыми недорогими свечами по две заводских нормы, но так везет не всем. Также в нынешних условиях надо учитывать, что постепенно рынок все больше будет занимать продукция из Поднебесной, и достоверной статистики по качеству и долговечности таких свечей пока нет.

Как известно, практика — критерий истины. И она подсказывает, что на некоторых мелочах, конечно, можно немного сэкономить. Но важнейшие сервисные операции сама жизнь рекомендует выполнять чаще, чем это следует из заводских инструкций. И это особенно важно, если на автомобиле придется ездить достаточно долго.