Автопромышленность Белоруссии: заповедник ищет партнеров

Республику Беларусь не назовешь великой автомобильной державой. Но поскольку это ближняя к нам страна и, пожалуй, наиболее политически близкая, то давайте рассмотрим это явление — «белорусский автопром». Вдруг там имеется нечто интересное.

Советское наследие

Есть градообразующие предприятия, а бывают — странообразующие. Ну или, точнее, такие, которые, так сказать, олицетворяют государство. Скажешь Белоруссия, и сразу вспоминается МАЗ. Так что если в прошлых материалах об автопромышленности разных стран грузовой теме мы внимания практически не уделяли, тот тут просто не можем пройти мимо. Когда-то на месте нынешнего предприятия были корпуса танковой бригады Красной армии. Захватив Минск, вермахт использовал их в качестве ремонтной базы. Более того, немцы возвели дополнительные ангары. Считается, что образованный завод был самым крупным в оккупированной Германией Восточной Европе — на нем работало более 5000 сотрудников. После освобождения города в 1944 году уцелевшие здания приспособили под сборку ленд-лизовских GMC и Studebaker.

Так появился Минский автосборочный завод, который пару лет после войны еще продолжал собирать американские грузовики из оставшихся машинокомплектов.

Конвертация предприятия в Минский автомобильный завод началась в августе 1945-го. А в 1947-м на нем были собраны первые грузовики МАЗ-200, по сути ЯАЗ-200, до того разработанные и выпускавшиеся Ярославским автомобильным заводом. При этом шло строительство новых цехов, которые начали серийную работу уже в 1948 году.

В 1956–1957 годах на заводе производили во многом собственные разработки — военный МАЗ-535 и карьерный МАЗ-530.

А в 1958-м были собраны первые образцы новой модели с индексом 500, преемницы МАЗ-200. Дебютировавший как самосвал и разнорабочий, этот грузовик скоро вышел на магистральные трассы и стал лицом советского «дальнобоя». Даже с появлением КамАЗа минские тягачи не уступили ему место в шоссейных перевозках. В частности, транспортное предприятие «Совтрансавто», чьи представители постоянно выезжали за рубеж, из отечественных машин для своей работы выбирало именно МАЗ.

Впоследствии завод выпускал различные военные тягачи, о которых мы подробно рассказывали.

И модернизировал «седельники».

Апогеем работы советского периода стал МАЗ-2000 «Перестройка» — с модульной конструкцией, в которой под кабиной находились ведущий мост, двигатель, коробка. Его показали в 1988-м.

И в том же году на МАЗ впервые была установлена коробка ZF. В 90-х на машины ставили дизели Cummins, Mercedes, MAN. В 1997-м образовали СП МАЗ-MAN. Поначалу оно специализировалось на магистральных моделях. Позже собирало технику с ориентацией на тяжелые условия эксплуатации.

Сам МАЗ в последние несколько лет создал полноприводную модель 5309М4 и «седельник» 5440М9. Обе — с мерседесовскими моторами.

Но с европейскими и американскими агрегатами — все! На данный момент МАЗ сотрудничает с китайским производителем дизелей Weichai и компанией Fast Gear, выпускающей коробки передач. Мы об этом тоже сообщали. В том числе и то, что с китайцами у белорусов дела обстоят не ахти как. Совместные заводы построены и вроде бы работают. Только вот огромного количества МАЗов с китайскими агрегатами пока не видно.

БелАЗ также из разряда тех предприятий, которые выступают лицом государства. Тем более что на счету завода из города Жодино ряд мировых рекордов. Причем начинался БелАЗ так же, как и МАЗ — с передачи в производство уже освоенных моделей. На сей раз делал это не ЯАЗ, а Минский автозавод. Это были «карьерники» 525 и 530. А с модели 540 грузоподъемностью 27 тонн в 1961 году началась своя история БелАЗа.

Завод постоянно наращивал грузоподъемность своих машин: 75, 110, 180 тонн. В 1990 году свет увидел 280-тонный БелАЗ-75501.

В 2007 и 2010 году представили 75600 и 75601 грузоподъемностью 320 и 360 тонн.

А в 2013-м появился 20-метровый гигант 75710, способный перевозить 450 тонн. Рекорд же был им поставлен с другим значением — 503,3 тонны. 75710 сделали полноуправляемым и полноприводным — четыре мотор-колеса питаются энергией от двух генераторов, которые крутят два 16-цилиндровых 65-литровых дизеля.

В общем, БелАЗ на этом узкоспециализированном рынке пережил 90-е и успешно работал в последующие десятилетия. Сейчас, очевидно, ему приходится туго. Ведь в качестве ДВС в Жодино использовали дизели Cummins и немецкие MTU. А также мотор-колеса Siemens. По крайней мере ДВС найдена замена — 70-литровый V12 УДМЗ. Это двигатель Уральского дизель-моторного завода из Екатеринбурга, который выпускает агрегаты для бронетехники и судов. Впрочем, сотрудничество с БелАЗом прекратил целый ряд западных компаний. И как из этой ситуации предприятие будет выходить, пока непонятно. Не поэтому ли еще в конце 2021 года белорусы представили 60-тонную модель 75520, являющуюся, по сути, китайским Weichai Senta.

Из МАЗа в итоге «вырос» и МоАЗ — Могилевский автомобильный завод. Несмотря на то, что дата его создания 1935 год, по-настоящему он заработал только в конце 50-х. А до того был авторемонтным предприятием, выпускал авиамоторы и после войны разные надстройки для шасси «Газонов». В 1958 году минчане передали в Могилев сборку одноосных тягачей МАЗ-529, и с тех пор специфическая техника стала для МоАЗа основной специализацией.

Здесь выпускали и продолжают выпускать карьерные самосвалы и грузовики для подземных горных разработок.

Эта техника по размерам и характеристикам, конечно, поскромнее белазовской (вот уже более 15 лет МоАЗ — филиал компании из Жодино). Однако свою нишу занимает. Правда, ситуация с заводом на данный момент неизвестна. Ведь могилевское предприятие также активно пользовалось зарубежными агрегатами и узлами, ныне ставшими санкционными.

МЗКТ — Минский завод колесных тягачей — тоже плод специализации МАЗа. На последнем в 1954 году было создано СКБ-1 (Специальное конструкторское бюро), которое как раз и занималось конструированием и выпуском всех этих артиллерийских и ракетных тягачей.

В 1991 году на базе СКБ и производства многоколесных шасси был создан МЗКТ. Какое-то время образованный завод разрабатывал и производил гражданскую технику.

Потом возобновил конструирование армейских тягачей и носителей.

За последние несколько лет МЗКТ разработал и выпускает линейки грузовиков с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

А на их базе — бронированную технику. Двигатели на всем этом применялись самые разнообразные — ЯМЗ, ММЗ, Caterpillar, Deutz, Weichai, Doosan. Какая ситуация с их поставками сейчас, сказать трудно. Известно лишь, что МЗКТ попал под санкции.

Не забудем, что в РБ вообще выпускается много всякой тяжелой техники: автобусы (в том числе тем же МАЗом), троллейбусы, трамваи, тракторы, дорожные и строительные машины. Можно сказать, что на постсоветском пространстве Белоруссия — этакий островок специализированного автомобиле- и машиностроения. Так повелось со времен СССР, когда отдельным предприятиям и даже регионам отводилась конкретная роль в индустрии и экономике страны. Это делалось по ряду причин, включая упрощение логистики. Современная Белоруссия лишь наследовала заложенный когда-то в ее территорию потенциал и развила его. Но по этой же логике будущее государство лишили легковой автопромышленности. Ее в стране пришлось строить с нуля. Естественно, при участии зарубежных партнеров.

Выпускать? Хоть бы что!

Первым на призыв правительства Белоруссии откликнулся Ford. В 1997 году в одном из цехов Минского тракторного завода начался выпуск микроавтобуса Transit, седана Escort и вроде бы еще «каблучка» Escort Courier.

Почти сразу эти модели стали поставлять в Россию. И несмотря на это за три неполных года из машинокомплектов собрали около 3500 машин. А в 2000-м Ford Union, как называлось СП, закрылось. Считается, из-за того, что в РБ ввели акцизы на автомобили, цена на них выросла и продажи упали. Мощности были проданы британской фирме J&W Sanderson, которая занималась пластмассовыми изделиями. Какое-то время там производили зубные щетки, но потом пришли к решению выпускать как минимум автокомпоненты. Например, глушители или тормозные системы. Либо перепрофилировать предприятие на переработку автомобильных шин. Ну или выпускать какой-нибудь ГАЗ-ПАЗ. В конце концов СП, названное Unison, договорилось с Daewoo. Но не на сборку чистых «корейцев» — на отверточное производство коммерческих моделей польской фирмы Lublin 3, которая принадлежала Daewoo. Машины, оснащенные дизелями Andoria, сами по себе были устаревшими. Тем не менее зашли неплохо. Однако выпускали их что-то около двух лет. У самих корейцев начались трудности, и сборку свернули.

То ли с 2006 года, то ли с 2007-го на «Юнисоне» собирали известный и в России Iran Khodro Samand. До 2013 года иранский клон Peugeot 405 был растиражирован в 2000 экземплярах, которые брали в службы такси и в госорганы, что было оговорено заранее.

В 2011 году на Unison прикрутили бамперы нескольким пробным Chery Riich X1. Но дальше этого дело не пошло.

Kia Bongo собирали пару лет.

В 2012 году началось партнерство белорусов с Zotye. Два года китайцы поставляли машинокомплекты седана Z300, а также кроссоверов T600 и Coupa. Первый был штучным товаром. SUV опять же поставлялись в РФ.

Видимо, в качестве эксперимента Unison собрал два десятка электромобилей E200.

В 2014 году белорусы подписали соглашение с GM. Первоначально речь шла о выпуске Opel Corsa, которую немцы снимали с производства и которая плохо продавалась у нас. Поэтому вместо нее под Минском прописались Mokka и ее бейдж-версия Chevrolet Trax/Tracker.

Помимо них в рамках партнерства с GM Unison получал разобранные Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade, CTS и XT5.

Параллельно с ними шла сборка ряда моделей PSA — Peugeot 301, 3008, 508, Partner, Citroen C-Elysee, DS4, Berlingo. «Американцы» и некоторые «французы» поставлялись на российский рынок. Помимо этого на базе Lada Largus, MB Sprinter, Ford Transit, VW Crafter, Renault Master и ГАЗели предприятие строило фургоны и медицинские автомобили. В случаях, когда это было возможно — маршрутки и офисы на колесах. На стыке десятилетий Unison пытался купить завод GM в Шушарах под Санкт-Петербургом. Безуспешно пробовал договариваться о сборке моделей Changan. В последние месяцы вел переговоры с BAIC о выпуске автомобилей под брендом BAW (Beijing). В текущем состоянии «Юнисон» производит лишь вышеназванные спецверсии микроавтобусов разных марок.

Столь частая смена собираемых моделей и совмещение дорогих «кадилл» и демократичных «пыжиков» выглядит, конечно, странно. Хотя если просто прикручиваешь колеса и вешаешь бамперы, то почему бы и не менять, и не совмещать? Но вот другой пример. СП «Белджи», основанное в 2013 году при участии БелАЗа и Geely, сразу было ориентировано на выпуск автомобилей этой марки, чем занимается до сих пор. Первыми стали седан SC7 и кроссовер Emgrand X7.

Через год освоили хэтчбек LC Cross.

В последующие годы — Emgrand 7, GT и GS, кроссовер Atlas и следующее поколение Emgrand X7.

Нынешняя производственная линейка включает только «паркетники» — Coolray, Tugella, Atlas Pro.

Любопытно, что в 2017 году в дополнении к имевшимся мощностям был построен и запущен еще один сборочный завод. При этом «Белджи» продолжает работать по принципу SKD. То есть из Китая приходят отдельно кузова и ходовая часть с агрегатами. А мелкоузловая сборка со сваркой-окраской и локализация, о которых СП сообщало лет пять назад, по-прежнему остаются в планах. При этом «Белджи» в большой степени ориентирован на российский рынок. Как мы помним, Geely у нас некоторое время собирал завод Derways. Но с 2016 года «китайцы» этого бренда идут в РФ из РБ.

Иными словами, ничего интересного автопром Белоруссии из себя не представляет. Естественно, в легковом, потребительском плане. Какая-нибудь Индонезия в этом отношении будет любопытнее. РБ так и осталась заповедником тяжелого машиностроения, которое за 30 прошедших лет оказалось сильно привязано к зарубежным комплектующим. Тут, как и для нашей страны, остро стоит вопрос — сможет ли отрасль «изобразить» что-то свое. Или договориться с китайскими поставщиками.